Tohle auto prostě funguje. Tak dobře, jako skoro žádné jiné v jeho třídě. To by pro popis nového, už sedmého golfu v podstatě stačilo.
Obyčejný, a tehdy vlastně dost loudavý základní golf 1.4 stál v půlce 90. let přes půl milionu a připlácelo se úplně za všechno. Dnešní ceník začíná na částce 339 tisíc korun. S turbobenzinovým motorem 1.2 TSI to louda není a hlavně má výbavu, která normálnímu smrtelníkovi stačí. Pokud netoužíte po nepotřebnostech jako je třeba hlídač proti vyjetí z jízdního pruhu, najdete "v základu" všechno. Sedm airbagů (lichý je kolenní řidiče), rádio s dotykovým displejem (pozor, v základu bez přehrávače CD, zato s SD kartou), centrální zamykání, elektrická okénka a zrcátka a taky automatickou digitální klimatizaci.
Měřítko své kategorie
Třídě aut, kterou golf zakládal, se říkalo vždycky "golf-klasse". Za 38 let se v šesti generacích prodalo 29 milionů golfů, a bude to platit i nadále. Nová sedmá generace je definicí etalonu auta této kategorie. Vůz vyšlechtěný k dokonalosti budou v temném koutě vývojových center schovávat a zkoumat všechny konkurenční automobilky. Nepřekonatelný golf není, ale je to dokonale sladěný a fungující celek.
Golf uspokojí 99 procent potřeb běžného řidiče, však u Volkswagenu říkají, že to je auto, které nezná sociální rozdíly. Teď z něj dělají auto pro celý svět: všude bude stejný, s minimem úprav.
Sedm generací Volkswagenu Golf
Úplně nové auto
Můžeme mu vyčítat nezáživnost a nevýrazný vzhled, ale postavte ho vedle kteréhokoliv z konkurentů. Při pohledu z boku jsou ostatní lehce zaměnitelní, jen golf vypadá pořád stejně a je jiný. Poznávacím znakem golfu je tlustý zalomený zadní sloupek, má ho i ten nejnovější. Všimněte si zajímavého plochého prolisu, který rámuje kabinu zvenčí od předního sloupku až po záď. Anebo velmi ostré hrany na boku, vyrobit ji byl oříšek pro technology, kteří chtěli vyjít vstříc designérům.
Zvenčí je to pořád jasně rozpoznatelný golf, ten už bude navždycky vypadat stejně. Ale je to úplně nové auto. Stojí na nové modulární platformě koncernu VW, architekturu MQB dostávají postupně všechny nové modely. První ji dostalo Audi A3, teď golf, pak dorazí Seat Leon a na přelomu roku nová octavia.
Konstruktéři se s technickým základem vytáhli. Úplně nové motory sklonili směrem vzad, čímž ubrali na nedotáčivosti. Pro golf vytvořili dvě verze zadní nápravy. Hranicí je výkon 90 kW, golf se slabším motorem dostane novou jednodušší nápravu tvořenou torzní příčkou. Vývojáři se však dušují, že to není "rozpočtové řešení", golf prý bude jezdit skvěle i s jednodušším řešením. Zatím jsou v nabídce hlavně verze s výkonnějšími agregáty, jež dostávají sofistikovanější zadní víceprvkovou nápravu, kterou znají golfisté z posledních dvou generací.
Nejvíc ohromí jízdou
Také my jsme po zakroucených sardinských silničkách, kam nás Volkswagen pozval na první svezení, jezdili s "víceprvkem". A byli jsme nadšeni. Golf je skutečně jak vytesaný z jednoho kusu, neskutečně jistý a suverénní v zatáčkách. I kriminálními rychlostmi letí po okresce, nevlaje, nekroutí se, neposkakuje, jen jede. Zní to nepřekvapivě, jenže tenhle "pan obyčejný" to umí s těžko popsatelnou samozřejmostí a působí při tom lehce. Však taky zhubnul oproti předchůdci metrák. Váží 1,2 tuny, dokonce míň než legendární čtvrtá generace z poloviny 90. let a sto kilo dolů dělá na spotřebě ušetřených 0,3 litru paliva, tvrdí Volkswagen.
I s litinovým těžkým turbodieselem nad nápravou je golf obratný, zatáčí s lehkostí a suverenitou. V ostrých zatáčkách se nakloní jen minimálně, s jejich vykroužením pomůže elektronická náhražka samosvorného diferenciálu XDS. To je součást stabilizačního systému ESP, jenž přibrzďuje vnitřní přední kolo, aby se kolem něj auto hbitěji stočilo. Pro golf XDS přeladili a funguje skvěle. I na mokrých silnicích se daly zatáčky řezat zostra a stabilizační systém ESP zůstal klidný.
Podvozek je jistý, ale zároveň hodně komfortní, nerovnosti žehlí s jinde těžko viděnou grácií. Podobné je to s odhlučněním, až skoro zapomínáte, že sedíte v autě, které má pod kapotou spalovací motor a jede na hlučících gumách...
Nejlépe s turbodieselem
U moderních aut jsou stále častěji výrazně cítit rozdíly mezi jednotlivými verzemi. Asi největším překvapením strojově dokonalého nového golfu je, že nejlíp funguje s dvoulitrovým turbodieselem pod kapotou a manuální převodovkou. Do zatáček se vrhá jak o život, s jistotou je vykružuje, stopadesátikoňový motor měkce běží a nehlučí.
Volkswagen Golf dostal nový turbodiesel 2,0 TDI
Volkswagen Golf - systém odpojování válců v novém čtyřválcovém přeplňovaném motoru 1,4 TSI
V porovnání s ním je překvapující projev čtyřválce 1.4 TSI. Tenhle přeplňovaný motor o výkonu 103 kW je vybavený odpojováním dvou válců: když neběží v plné zátěži (do 85 Nm), ušetří půllitr paliva na 100 km. Je ale "gumový", chybí mu gradace výkonu, prostě trpí diktátem ekonorem. Prodleva po sešlápnutí plynu, kdy turbo musí natlakovat motor vzduchem, je příliš znát, pak teprve přijde akcelerace, zato vcelku ostrá. O to víc překvapí přímost reakcí turbodieselu, který zpožděním netrpí. U benziňáku je také oproti dieselu o fous kostrbatější řazení šestistupňového manuálu a méně citlivé naladění spojky; ale to už je hledání mikroskopických pih na kráse.
A ještě první zkušenost se spotřebou: s turbodieselem 2.0 TDI a manuálním šestikvaltem jsme jezdili velmi svižným tempem za 8,6 litru. Kliďas bude určitě jezdit za pět. U zatím nejsilnějšího benziňáku jsou hodnoty spotřeby velmi podobné.
Do nabídky se kromě benzinové 1,4 a naftového dvoulitru zařadí ještě další přeplňované motory: 1,2 TSI (63 a 77 kW), 1,4 TSI (90 kW) a 1,6 TDI (66 a 77 kW). Do nabídky ještě přibudou ostřeji ladění verze GTI a GTD, verze na zemní plyn (1,4 TSI, 81 kW) a dokonce i elektrogolf.
Vnitřek baví, jen trochu utlačuje koleno
Uvnitř v kabině panuje dokonalost a čistota. Už ne strohost, je to snad první golf, u kterého se dá čekat, že vnitřek zaujme. Příplatkový klavírní lak na středovém panelu bude brzo upatlaný od prstů posádky, ale vypadá skvěle. Všechny ovladače mají jasný exaktní chod. Polohu za volantem najde i největší hříčka přírody. Řidič vidí skvěle ven, jen A sloupek v některých obloucích překáží.
Řidiči a spolujezdci může vadit široký středový panel, o který se mačká koleno. Nejen proto, že je široký, ale i proto, že řidič se spolujezdcem mají sedačky přiražené k sobě, kvůli bezpečnosti při bočním nárazu sedí dál od dveří. Ty mají i vychytávku, kterou neznají ani limuzíny: otvíraní s plynulou aretací. Nakolik je otevřete, tam se zastaví, ne jako obvykle po krocích.
Konstruktéři doladili i detaily, třeba páčky pod volantem, vypadají parádně. Nebo velikánské kapsy dveří: jsou zevnitř čalouněné, věci v nich nelítají a nerachtají.
V automobilkách dnes vládne také doba úspor. A největším uměním vývojářů je zamaskovat úsporná řešení tak, aby to bylo co nejmíň viditelné. Příkladem je třeba obložení dveří: na předních je z měkčeného plastu, u zadních vypadá úplně stejně, ale je tvrdé.
I na zadních sedadlech je dost místa pro dospělého, i na hlavu. A třeba plato kryjící zavazadlový prostor se dá schovat při převozu většího nákladu pod podlahu kufru. Ten má navíc velmi praktický nízký práh.
Na závěr jen dvě maličké pihy na kráse: radar adaptivního tempomatu je uprostřed předního nárazníku tak hloupě, že když do něčeho ťuknete, budete platit jak mourovatí... A navigace s obrovitánským dotykovým displejem je sice fajn, ale ovládání tahy prstů jako u smartphonů je nedotažené, s mizernou citlivostí a se zpožděním. "Závodníkům" se nebude líbit elektronická parkovací brzda a to, že vypínač stabilizačního systému ESP už není tlačítko, ale jedna z položek rozsáhlého menu palubního počítače.
