"Gumy už nejsou nic moc," zubí se princ Leopold von Bayern a v táhlém oblouku, ve kterém se za pískotu pneumatik řítíme stopadesátkou, ještě přidá. "Cítíš, jak se zadek tlačí do zatáčky? Normálně je auto absolutně neutrální. Ale teď už je trochu nedotáčivé, to stačí lehce přidat plyn a srovná se," vykládá pilot a my letíme po katalánském okruhu nedaleko Barcelony, kam redakci na seznamovačku s novinkou BMW pozvalo. "Taky se mi líbí brzdy," dodává. Je to fakt, půldenní bláznění na okruhu, kde se jezdí velká cena Španělska F1, se na jejich účinku vůbec neprojevilo.
Princ Leopold von Bayern má BMW zaryté v srdci, sám to o sobě říká. Z nové trojky je ale očividně nadšený. "Je větší, ale taky lehčí a skvěle vyvážená," říká slavný závodník, kterému však manželka už zakázala závodit.
Třemi slovy novou řadu tři dokonale vystihl. BMW 3er, jak mu říkají doma v Mnichově, je nejdůležitější model značky. Tvoří celosvětově třetinu prodejů, za šestatřicet let se ho v pěti generacích prodalo přes 12,5 milionu. Ta nová tedy musí být dobrá, jinak by měli vyznavači BMW zástavu srdce. Dobrá je. Ale je taky úplně jiná, než na co jsou zvyklí a co by čekali.
Nová doba
Stephan Kessel z BMW začíná svou prezentaci nové trojky slovy "prostor a funkčnost". Už to napovídá, že je něco jinak. Řadu 3 totiž BMW do dneška spojovalo hlavně s pojmy "sport a radost z jízdy". Vyznavači řízného svezení mohou být klidní, vývojářům a ladičům se podařilo skloubit všechno dohromady.
Nové BMW 3 v číslech
Uvedení důležitého modelu BMW naplánovalo na český trh až na 11. února 2012, Objednávat novou trojku je ale možné už teď. |
Trojkaři (myšleno znalci BMW řady 3) se dlouhá léta usazovali podle speciálního receptu: Pokud nebyli přerostlí, měli správně sedět tak, aby mezi stropem a hlavou bylo místa na ruku zaťatou v pěst. Pro novou bude třeba vymyslet nějaký nový fígl. Je totiž obrovitá. Na délku má dnes tolik, co v osmdesátých letech větší řada pět.
Je skoro o deset centimetrů delší (přesně 93 mm) než předchůdkyně, ale taky o nějakých 45 kilo lehčí. O prostor v trojce nikdy nešlo. Až do dneška...
Lehkonohá
Nová trojka je první svého druhu, která se v zatáčce zhoupne. Kdo je zvyklý na tvrdost a přímočarost předchozích generací, bude možná žehrat, že ta nová je moc měkká.
Zatáčku ale vykrouží s odzbrojující lehkostí. Pohodit si zadkem při přidání plynu umí taky. Jen si musíte zvyknout, že si při nájezdu do ostré zatáčky výrazněji "zaklekne" na přední kolo.
A díky tomu je překvapivě pohodlná. Když si do nové trojky sednete, auto se zhoupne, to zvykem moc nebývalo. Podvozkáři se rozhodli, že upřednostní komfort i za cenu toho, že na trochu razantněji vymetených nerovnostech se zadní náprava lehce zhoupne. Podvozek je ale pořád dokonale jistý. Radost z rychlosti a vymetání zatáček trojka rozhodně neztratila. A skvěle se "nese". Na to, jak je obrovská, působí neskutečně lehce a obratně. A na ty její centimetry "navíc" si zvyknete rychle.
Dýchá turbem
V nabídce má nová trojka jen přeplňované motory. Vyhlášenými šestiválci BMW zatím šetří. V době úzkostlivě šetřící palivem budou hrát prim v nabídce čtyřválce. A pozor, všechno už je připravené i na příchod tříválců, které budou mít litr a půl objemu a v něm schovaných klidně 150 koní.
Z těch konvenčnějších jsou připravené k uvedení BMW 320i, BMW 318d e BMW 316d (poslední dva jsou dvoulitry). Prozatím je k mání dvoulitrový nafťák (verze 320d) a benziňák (328i). Vrcholem je zážehový třílitr (335i). V Katalánsku jsme prohnali první dva čtyřválce, vždy spřažené s osmistupňovým příplatkovým automatem; základem je šestistupňová manuální převodovka.
BMW 320d je nyní základním provedením trojky. Zná už také svou cenu: 887 500 Kč, což odpovídá částce za stejné provedení stávající generace. To 328i bude volbou závodníků čekajících na kultovní verzi M3. První má 184 naftových, druhá 245 benzinových koní.
Naftový silák
Když jedete klidně, naftový čtyřválec skoro nevnímáte. Při ostré jízdě o sobě dává vědět charakteristickým dieselovým staccatem. To vám ale bude jedno, až zjistíte, co umí.
V klikatých zatáčkách šplhajících a klesajících v okolí Barcelony a nedalekého pohoří Montserrat se totiž ukázalo, že umí držet krok i s benzinovou 328čkou. Jen na výjezdech do kopců na ni trochu ztrácela v dynamice. Naftový motor je hlavně neskutečně točivý, chovat se k němu můžete jako k benziňáku, točivého momentu má na rozdávání. Ještě za čtyřmi tisíci otáčkami má snahu auto zrychlovat.
Když si dobře podřadíte před zatáčkou – na osmistupňovém automatu to chce cvik, podřazuje se třeba o čtyři "kvalty" – vystřelí z ní s okouzlující razancí. Při prudké jízdě si řeklo o devět litrů nafty, benziňák o patnáct. Při rozumném zacházení výrobce slibuje spotřebu 4,5 litru nafty a 6,2 benzinu. Reálná bude tak o dva tři litry výš.
Nafťák má spoustu sil už od nízkých otáček. U benziňáku se projevuje, že mu dva válce "chybí". Vyhlášená hladkost a přirozená síla atmosférických šestiválců BMW tu není. V 328i si prostě výkon musíte zasloužit, nechat motor pořádně vytočit a držet ho v otáčkách. Klidně až k sedmitisícové rysce. Neduh tři-dva-osmy? Nemá hlas. Zvonivý projev šestiválců nahrazuje tlumené brumendo výfuku.
Maskované centimetry
Designérům se podařilo přimhouřeným pohledem světel a nízkou maskou skvěle zakamuflovat velkou bouli na kapotě, kterou musí mít pro ochranu chodců v případě střetu. Ještě markantnější je při bočním pohledu. Hilke Shaerová z designérského týmu sice zdůrazňuje dynamické linky, které dávají trojce napětí sprintera, ale přikrčená kabina a subtilní zadek pohledově nevyváží obrovitý čumák. Zadní kolo tak v podběhu působí menší než to přední.
Hilke Schaerová ještě zdůrazňuje, že trojka vždycky bývala hlavní tváří BMW. Té nové ji dal designér Christopher Weil, autor návrhu karoserie, který se nakonec značka rozhodla dovést do výroby.
I pro vypasené
Uvnitř už nemáte ten pocit intimity, příjemnou stísněnost nahradili rozmáchlou nabídkou místa i pro ty vypasenější šoféry. Dnes už se snad nenajde nikdo, kdo by se do trojky nevešel. Středový panel ovládající klimatizaci se po letech opět natočil k řidiči. Designéři vyzdvihují obrovitý displej navigace a dalších palubních systémů. Závodníci si na něm rovnou nastaví dva digitální budíky ukazující použitý výkon a točivý moment.
V útrobách má trojka podle Jörna Hofhause z vývojového týmu přes dva kilometry kabelů. Obsluhují mimo jiné bohatou komfortní a bezpečnostní výbavu: couvací kamery, strážce nechtěného vyjetí pruhu nebo mrtvého úhlu zrcátek. Nejvíc se asi líbí celobarevný head-up displej promítající důležité jízdní informace do zorného pole očí řidiče.
