Nejprodávanější fiesta má pět dveří, pod kapotou jedenačtvrtlitrový čtyřválec a stojí kolem čtvrt milionu. To je volba rozumu. Volba srdce a emocí může ale vyjít klidně na dvakrát tolik (přesně 459 150 korun). Řízné sportovně laděné fordy jsou pojmem mezi nadšeným řidiči. Ten nejnovější se jmenuje Fiesta ST. A je to sportovec se vším všudy, opravdu má právo říkat si "hot hatch". Ford Fiesta ST si včera odbyl svou českou premiéru na autosalonu v Brně, už jsme v ní jeli.
Písmenky ST označuje Ford vysportované verze svých modelů. Juergen Gagstatter, šéfkonstruktér Fiesty ST prozradil, že od sousedčiny loudavé fiesty je to k tomuto dravečkovi 2,5 roku vývoje a mimo jiné 12 a půl tisíce kilometrů testování na okruhu. Odhaduje, že asi třicet procent dílů je na STčku odlišných.
Součástí vývojového programu byl mimo jiné "mučící test" na vysokorychlostním okruhu v jihoitalském Nardu, kde jezdila maximální rychlostí 220 km/h při teplotách převyšujících 40 °C.
Oproti fiestě, kterou jezdí maminky na nákup, má jiné nárazníky, zvýrazněné prahy, originální výplň mřížky chladiče, křidélko na zádi, nebo chromovou koncovku výfuku. Měnil se kompletně celý podvozek, který se při tom snížil o jeden a půl centimetru. Nové jsou těhlice na přední nápravě, torzní zadní náprava, pružiny i tlumiče a brzdy (poprvé i na zadní nápravě kotoučové, přední kotouče jsou větrané). V Evropě plánuje Ford prodat 10 tisíc malých STček, to jsou 4 procenta celkových prodejů fiesty.
Před deseti lety a dvěma generacemi měl o třídu větší Ford Focus 170 koní a naparoval se, jaký je to sporťák. A dnes má maličká fiesta ještě o dvanáct koní víc. A taky se tak dospěle chová. Při dovádění v zatáčkách i letu po dálnici máte pocit, že řídíte větší a mohutnější auto. Tak moc je Fiesta ST jistá a klidná. Žádný jankovatý střízlík, jak by od nejmenšího modelu s logem ST člověk čekal. Je to dokonale tuhý ingot, který je pekelně rychlý a jistý i za kriminálních rychlostí. Cítíte, že karoserie je pevně opřená v nápravách na doširoka rozkročených sedmnáctipalcových kolech (205/40). Podvozek je tvrdý, ale ani na rozbité silnici z vás nevyklepe duši. Ještě stále cítíte, že tlumiče tlumí a pružiny drží kolo na asfaltce, není to odskakování a lomoz kov na kov. Auto se minimálně naklání a jede jak po kolejích.
Ostrý hatchback zvládá s jistotou vysoké rychlosti, ale nejlíp je mu v zatáčkách, tam je mrštný a obratný. V nich se hodí parádně strmé, rychlé a přesné řízení. V dlouhých otevřených obloucích hodně pomáhá systém, který napodobuje funkci samosvorného diferenciálu přibržďováním vnitřního kola. V zatáčkách se tak auto plynule stáčí a až 290 točivých newtonmetrů (dlouhodobě 240 Nm, 290 krátkodobě při overboostu, maximálně na 15 sekund) nepřichází vniveč. A když je třeba, umí fiesta i přetáčivě pohodit zadkem, stačí ubrat na plynu.
Nejvíc a zároveň nejmíň se musíte sžívat s motorem. V nízkých otáčkách má síly dost, ale když si chcete opravdu užívat, musíte ručku otáčkoměru udržovat stále nad dvěma a půl tisíci otáček. Teprve pak se projeví v plné parádě a dá to o sobě vědět i hlasem. Pak táhne jako lokomotiva, nad čtyřmi tisíci dokonce změní motor hlas z brumlání na zpěv. ...a pak vám přistřihne perka omezovač otáček.
Ford Fiesta ST v číslech
|
Motor má totiž "nahoře" úplně plochou charakteristiku. V podstatě můžete jet na jakýkoliv stupeň. To vás pak vytrestá, když vám omezovač otáček sebere tah, třeba při předjíždění. Je třeba si prostě dávat pozor na to, že rozlet ručky otáčkoměru má svůj limit. A tady se fakt vyplatí ji sledovat.
Možná by s faceliftem mohli vývojáři zauvažovat o tom, že namísto šipky velící k přeřazení pro úspornou jízdu, by se víc hodila velká dioda, která by na řidiče křikla, že se blíží konec a má přeřadit.
Čtyřválec 1.6 EcoBoost s přímým vstřikováním paliva a proměnným časováním sacích i výfukových ventilů je přeplňovaný turbodmychadlem. Občas je třeba chvilinku počkat, než turbo naplní motor vzduchem, reakce na sešlápnutí plynového pedálu tak není tak přímá a rychlá. Když si zvyknete, že levý pedál není třeba šetřit, je problém vyřešený. To se vám pak zalíbí, jak se motor hezky rychle vytáčí. Spotřebu při loudavé jízdě udržíte kolem sedmi litrů, když jsme na pozvání automobilky novou dravou fiestu pořádně prohnali zatáčkami v kopcích nad francouzským Nice, dostali jsme se na čtrnáct.
Interiér uvítá řidiče černě čalouněným stropem a sportovními, výrazně tvarovanými sedačkami. Parádně vás podrží, až budete řezat zatáčky, jen se člověk nemůže zbavit dojmu, že by chtěl sedět o fous níž. Řidiči a spolujezdci může vadit středový tunel poděděný po klasické fiestě. Je hodně široký, takže si o něj mačkáte koleno a v panelu rádia a navigace aby se čert vyznal. Kvůli přečudlíkovanému středovému panelu budete muset nastudovat jak se ovládá až budou chladnout brzdy a zhluboka oddychovat motor.
Velké chutě dělá řidiči už zvuk, který rezonuje kabinou. Je to parádní hlas, který vám namluví, že jste rallysta. Zrovna v tom je ale takový malý podvůdek. Dnešní přeplňované motory holt nemají tak řízný hlas jako kdysi (je to i kvůli ekologiockým normám). A tak si musí vývojáři pomoci jinak. U Fordu se to jmenuje "sound symposer" a je to zjednodušeně zesilovač zvuku. V podstatě je to trubka, která vede od sání k interiéru. V kabině si fakt připadáte jako rallyový závodník, zvenku už to ale takový rock´n´roll není. Nutno poznamenat, že umělým zvukem si vypomáhá mnoho sportovně laděných aut dneška. Třeba nové Clio RS dokonce nechává řidiče zvolit, za jakého zvukového doprovodu dnes pořežete zatáčky. Ve výběru je i stará motorka.
