Evropská a americká auta se v poslední době se spojováním koncernů a příchodem opravdu globálních modelů čím dál víc sbližují. Pryč jsou doby, kdy americké silnice brázdily koráby, které mohly běžná evropská auta doslova polykat a podobně se chovaly i k barelům s benzinem.
Namísto toho si teď Američané mohou ve své oblíbené třídě takzvaných mid-size sedanů užívat třeba nové mondeo coby Ford Fusion. A například největší (full-size) modely amerických automobilek už jsou vlastně stejně velké jako auta vyšší střední třídy u nás.
Vzhledem ke sjednocení automobilových tříd v Evropě i za oceánem tak v poslední době automobilky stále častěji volají i po sjednocení pravidel. A argumentem k tomu jim je i připravovaná dohoda o zóně volného obchodu mezi EU a USA. Jednotný transatlantický trh, na kterém by na zboží nebylo uvalováno clo, by zjednodušil dovoz i vývoz aut přes oceán a výrobci tak žádají odstranění technických překážek.
Doposud se přitom nahlas mluvilo především o sjednocení pravidel pro homologaci aut, tedy pro jejich schválení do provozu. Automobilky se teď ovšem ozývají s další neméně důležitou oblastí. Volají po tom, aby byla na obou stranách Atlantiku sjednocena pravidla i pro nároky na bezpečnost vozů, které přesahují podmínky homologace.
Jednotné crash testy
Zjednodušeně řečeno automobilky vyžadují, aby nejen povinná bezpečnostní výbava na obou stranách oceánu vypadala stejně, ale aby se také sjednotily metodiky testování aut v různých nárazových testech, při hodnocení zádržných systémů aut i různých elektronických pomocníků. Výrobci touží po stavu, kdy výsledky crash testů v USA budou zaměnitelné s výsledky v EU a naopak.
V současnosti může auto například excelovat v evropských nárazových testech a z těch amerických (ty jsou navíc dvojí) si odnést neuspokojivé skóre. Důvodem je fakt, že jednotlivé testy kladou rozdílný důraz na různé slabé stránky aut a výsledky pak rozhodně nejsou zaměnitelné. Nadnárodní a národní organizace, které testy provádí, ale často argumentují i rozdílnými požadavky na bezpečnost danými jiným charakterem provozu.
A v podstatě mají pravdu. Ve Spojených státech se po dálnicích nejezdí tak rychle jako v Evropě a provoz je tu plynulejší. Jenže ve městech se naopak často jezdí rychleji než naší padesátkou a rozlehlé křižovatky s povoleným odbočením vpravo na červenou mohou být méně přehledné.
A to je jen malý příklad rozdílů na silnicích u nás a za oceánem. Automobilky těmto rozdílům drobně přizpůsobují konstrukci auta, což ovšem často znamená nemalé náklady. A ty chtějí sjednocením hodnocení nebo jeho vnímání zlikvidovat.
Pomoci mají univerzity
Lobbistické skupiny bojující za zájmy automobilek nedávno oslovily Institut výzkumu dopravy Michiganské univerzity a výzkumnou skupinu SAFER na Chalmersově technické univerzitě v Göteborgu, aby nalezly společné prvky amerických a evropských bezpečnostních standardů. Automobilky tvrdí, že pokud by mohly vozy připravovat podle jednotných nároků, ušetří tím při vývoji a výrobě stovky milionů dolarů.
Výzkumníci by také měli ukázat, že i přes rozdílné metodiky testování a odlišnosti v charakteru provozu na samotných silnicích jsou auta v Evropě i za oceánem v podstatě stejně bezpečná a že tedy rozdílné nároky nejsou potřeba. Budou se přitom muset vypořádat s celou řadou proměnných. Pouhé porovnání například počtu smrtelných nehod vůči množství ujetých kilometrů přitom v tomto případě není správné, právě kvůli rozdílům v provozu.
Obavy o výběr standardu
Snahy automobilek ovšem vyvolávají obavy o to, aby výrobci nepožadovali takové sjednocení, které vlastně bude znamenat přistoupení na nejméně přísné standardy. Žádná z organizací, která auta z hlediska bezpečnosti testuje, přitom samozřejmě nechce přistoupit na to, že její standard by mohl být tím méně náročným.
Naopak, třeba americký Pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích (IIHS) dlouhodobě tvrdí, že automobilky mají s jeho přísnými kritérii problém a že právě jeho standardy jsou tvrdší než ty evropské. Proto se představitelé IIHS obávají, že z hlediska ochrany spotřebitelů není možné přijmout slabší evropské standardy, se kterými nemají američtí spotřebitelé zkušenosti.
Zatím to tedy vypadá, že určení jednotného standardu nebude jednoduché a je dost možné, že budou určena pouze základní kritéria, která budou porovnatelná. Jednotlivé organizace každopádně nadále budou pokračovat v některých specifických testech.
Sousta drobných rozdílů
V Evropě se používá jednotná metodika nárazových testů organizace Euro NCAP. V USA testují bezpečnost aut dvě organizace: IIHS (Pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích) a NHTSA (Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu). Metodiky jednotlivých organizací se však hodně liší.
Jednotlivé metodiky testování se liší v mnoha detailech, jako například v definici materiálu a rozměrů deformovatelné překážky nebo v umístění těžiště vozíku bočně narážejícího do aut. Jiné mohou být používané figuríny i hodnocené parametry a samozřejmě rozdíly jsou také v hranicích, které jsou stanoveny pro zisk určité úrovně celkového hodnocení. Proto je pro věrohodné zhodnocení rozdílů mezi jednotlivými testy zapotřebí vědeckých prací.
Rozdíly v crash testechEuro NCAP V metodice Euro NCAP je hlavním testem náraz vozu do deformovatelné překážky se 40% přesazením v rychlosti 64 km/h. Dále se testuje boční náraz deformovatelným vozíkem o hmotnosti 950 kilogramů (šířka 1 500 mm) v rychlosti 50 km/h. Testuje se boční náraz do pevného sloupu o průměru 254 mm v rychlosti 29 km/h. Součástí testů je i hodnocení střetu s chodcem v rychlosti 40 km/h. Dále je v metodikách hodnocena ochrana před poraněním páteře při nárazu zezadu, ochrana dětí, Euro NCAP také vyžaduje ESP a udílí body za určité prvky bezpečnostní výbavy. Celkově dostane auto bodové skóre v každé ze čtyř kategorií (ochrana dospělých, ochrana dětí, ochrana chodců a bezpečnostní výbava). Procentuální zisk v každé kategorii Euro NCAP převádí na hvězdičky a nejnižší hvězdičkové hodnocení pak vyjadřuje i celkové hodnocení auta. Hranice pro zisk hvězd se v jednotlivých kategoriích liší, maximálně je hvězd pět. Samostatně se pak Euro NCAP rozhodla testovat systémy pro předcházení kolizí. IIHS Crash testy IIHS jsou v mnohém podobné těm u Euro NCAP. Čelní náraz přichází se stejným přesazením, tedy 40 %, do deformovatelné překážky v rychlosti 64 km/h. I boční náraz je shodný s Euro NCAP a probíhá v rychlosti 50 km/h opět deformovatelným vozíkem s hmotností 1 500 kilogramů, tedy podstatně vyšší než v testech evropských. Od roku 2012 je novinkou v testech IIHS náraz s malým přesazením jenom 25 % v rychlosti 64 km/h do pevné překážky. Dále je velkým rozdílem oproti Euro NCAP hodnocení pevnosti střechy neboli hodnocení bezpečnosti auta při převrácení. Auto je uchyceno ve speciálním přípravku a střecha je za předepsaných podmínek stlačena o 125 mm rychlostí 5 mm/s. Snímá se síla potřebná na tuto deformaci. Dále IIHS hodnotí i náraz zezadu a schopnost nárazníků pohltit nárazy v nízkých rychlostech. Základním hodnocením jsou stupně poor, marginal, acceptable a good v každé z pěti kategorií (test s malým přesazením, velkým přesazením, boční náraz, síla střechy a hodnocení opěrek hlav). Pokud auto uspěje v testech se známkou good a v testu s malým přesazením získá nejhůře hodnocení acceptable, dostane známku Top Safety Pick. Pro zisk nové známky Top Safety Pick+ je navíc potřeba získat i hodnocení basic, advanced nebo superior v nové kategorii systémů prevence kolizí. NHTSA Zásadním rozdílem u testů NHTSA je především metodika čelního nárazu. Ten probíhá v rychlosti 56 km/h bez přesazení, tedy plnou šířkou auta, a to do nedeformovatelné překážky. Boční náraz naopak probíhá v rychlosti 61,6 km/h vozíkem o hmotnosti 1 368 kilogramů a velkou roli ve skóre zde hraje i úroveň ochrany posádky na zadních sedadlech. NHTSA dále podrobuje auta v podstatě losímu testu a měří jejich náchylnost k převrácení. Nový je test nárazu do sloupu, který probíhá v rychlosti 32 km/h ovšem nikoli v pravém úhlu jako v případě Euro NCAP, ale pod úhlem 75°. Hvězdičky celkového hodnocení udílí NHTSA podle zcela jiných kritérií než ostatní organizace. Rozhoduje totiž celkové riziko poranění posádky a auta jsou porovnávána navzájem mezi sebou. Pokud má auto získat maximum hvězdiček, musí také překonat většinu produkce v daném parametru. |
