V poválečném období Rover platil za konzervativní značku se stárnoucí klientelou. Automobilka s tím musela něco udělat, a tak vedení povolilo konstruktérům, kteří se ve volných chvílích jinak zabývali vývojem prototypů poháněných plynovou turbínou, mnoho revolučních změn. Technika i design vznikly doslova na čistém listu papíru, žádný díl nebyl převzat z některého ze stávajících modelů.
Vývoj vedli Spencer King, který se později proslavil díky prvnímu range roveru, a Peter Wilks, synovec bratrů Wilksových, tvůrců původního land roveru. Díky mimořádné volnosti vznikl pod jejich vedením vůz plný ojedinělých technických řešení. Samonosná karoserie měla odnímatelné vnější díly, podobně jako u konkurenčního Citroënu DS, kombinace zadního zavěšení De Dion a brzdových kotoučů umístěných u diferenciálu zase připomíná pozdější alfy romeo.
Naprostým unikátem jsou vodorovně uložené vinuté pružiny předního zavěšení, které měly udělat místo pro zástavbu plynové turbíny. Ta se nakonec do sériového modelu nedostala, velký motorový prostor však přišel vhod při pozdější zástavbě vidlicového osmiválce.
Zadní kola zpočátku poháněl jen nově navržený dvoulitrový čtyřválec s tehdy moderním rozvodem OHC. Výkon 99 koní se na zadní kola přenášel prostřednictvím čtyřstupňové, plně synchronizované manuální převodovky. Synchronizace všech rychlostí v té době rozhodně nebyla samozřejmostí. Standardem byly také například kotoučové brzdy na obou nápravách.
Auto pro novou éru
Vývoj nového modelu trval sedm let. Rover do zcela nového modelu a rekonstrukce továrny Solihull nedaleko Birminghamu, kde se dnes vyrábí land rovery, investoval na tehdejší dobu extrémních deset milionů liber. Patnáct prototypů najezdilo v testovacím provozu celkem přes 700 tisíc kilometrů. Díky avantgardnímu designu z pera Davida Bache si mohla automobilka dokonce dovolit ten luxus, že výrobu řady P6 zahájila už 12 měsíců před uvedením do prodeje. Bez označení modelu totiž nikdo z nezasvěcených nepoznal, že se jedná o nový model roveru.
Z dnešního pohledu působí nezvykle, že se při uvedení na trh nabízela jediná verze. Dvoulitr s jedním karburátorem SU HS6 měl výkon 73 kW (99 k) a prodával se pod obchodním označením Rover 2000. Díky modernímu designu i technice si tento model získal přízeň novinářů a vyhrál v prvním ročníku evropské ankety Auto roku. V ročníku 1964 zvítězil nad luxusní limuzínou Mercedes-Benz 600, která skončila druhá, a třetím Hillmanem Imp.
Po třech letech výroby se v roce 1966 rozšířila nabídka o novou výkonnější verzi 2000TC. Její dvoulitr dostal účinnější chladič oleje a byl dopován dvojicí karburátorů, díky tomu poskytoval výkon 92 kW (124 k). Současně s tím se základní model přejmenoval na 2000SC a ke čtyřstupňovému manuálu přidal možnost připlatit si za třístupňovou automatickou převodovku Borg Warner. O obě novinky byl zájem, silnější motor zvolilo 60 % zákazníků, pro automat se rozhodlo 10 % z nich.
Americký osmiválec
Zatímco vnější design zůstával i nadále bez výraznějších změn, automobilka investovala do dalšího rozšíření nabídky motorů. Rover od amerického Buicku odkoupil již vyvinutý kompaktní hliníkový motor 3,5 l V8 a v roce 1967 jej po nezbytných úpravách (například nové sání a instalace dvojice karburátorů SU HS6) nabídl ve starším, souběžně vyráběném modelu P5. Jako obchodní označení zvolila automobilka Rover 3.5 Litre.
To modernější P6 se dočkala o rok později, osmiválec s výkonem 118 kW (161 k) a standardní automatickou převodovkou se v tomto případě prodával jako Rover 3500. V roce 1971 pak přibyla verze 3500 S, výkon měla stejný a písmeno S neznamenalo Sport, nýbrž Synchromesh. Automat totiž nahradila čtyřstupňová plně synchronizovaná manuální převodovka. Díky ní byla akcelerace na stovku otázkou devíti sekund.
To už ale měl Rover P6 za sebou svůj jediný facelift, který se představil na pařížském autosalonu v roce 1970. Tou dobou sedm let vyráběný model se dočkal nové kapoty motoru, přepracovaných zadních světel, C sloupků krytých černým vinylem a především černé plastové masky chladiče, která nahradila elegantnější lesklou kovovou. Kromě nejslabší verze se mohl modernizovaný rover pochlubit také vylepšeným interiérem s novým přístrojovým štítem.
Roku 1973 pak přišel čas na poslední výraznější modifikace. Objem čtyřválce vzrostl na 2,2 litru a analogicky k tomu se jednotlivé verze přejmenovaly na 2200SC a 2200TC. K dalším úpravám patřilo ztenčení opěradel předních sedadel, čímž se zvětšil prostor pro zadní pasažéry, přechod na karburátory SU HIF6 a použití modernější automatické převodovky; i nadále však třístupňové.
Z miláčka je bastard
Přes nezpochybnitelné technické finesy ovšem Rover P6 nebyl zcela bezproblémovým autem. Pravidelně sbíral kritiku za malý zavazadlový prostor, který se u osmiválcové verze ještě zmenšil přesunutím akumulátoru z motorového prostoru dozadu. Oblíbenou úpravou proto bylo přesunutí náhradního kola do speciálního nosiče na vnější straně zadní kapoty. Sám Rover na tyto výhrady reagoval a v roce 1973 nabídl první generaci dojezdových pneumatik Dunlop, předchůdců těch dnešních, které známe například z moderních BMW. Tím úplně odpadla nutnost mít ve voze náhradní kolo.
V závěrečných letech se ovšem P6 stala především obětí upadající kvality britského automobilového průmyslu, který se postupně sdružil v obřím koncernu British Leyland. Moloch, ovládající 19 automobilových značek od Mini přes Rover až po Jaguar, v roce 1975 zkrachoval a nakonec byl zestátněn. Výstupní kontrola kvality byla v té době v továrně Solihull prakticky nulová, auta z posledních ročníků se kazila zcela nahodile, zato však pravidelně. O konci britského autoprůmyslu ČTĚTE ZDE
V odborném tisku si kvůli tomu Rover P6 vysloužil nelichotivý titul Nejméně spolehlivý britský automobil. Konec někdejšího miláčka motoristických novinářů proto byl neslavný, výroba se zastavila v březnu 1977. To už Rover rok prodával opět, s výjimkou motorů, od základů nově navržený model SD1, který britské značce znovu získal ztracenou reputaci a také titul evropského Auta roku 1977. Tento úspěch už poté žádná britská automobilka nezopakovala.
Během 14 let výroby vzniklo na 322 tisíc exemplářů roveru řady P6; 209 tisíc z nich mělo dvoulitrový motor, 81 tisíc poháněl osmiválec a pod kapotou zbývajících 32 tisíc pracoval 2,2litrový čtyřválec.
Od roku 1964 má anketa už 49 vítězů. Loni byl vládcem Evropy Volkswagen Golf. V letošním padesátém ročníku se o prestižním titulu rozhodne mezi BMW i3, Citroënem C4 Picasso, Mazdou 3, Mercedesem třídy S, Škodou Octavia a Teslou Model S.
