Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvFrancouzský lev už si brousí zuby na českou "slepici", jak se familiárně říká znaku, který vozí na čumáku škodovky. Po loňském hatchbacku, který se může honosit titulem Auto roku 2014, se teď Peugeot vytasil s kombíkovým provedením.
Novinku jsme mohli otestovat při prvních jízdách na francouzském venkově a byli jsme dost spokojení. Stejně jako "kraťas" se i dlouhá verze chová na silnici velmi sebejistě a ještě hýčká posádku dostatkem prostoru. Rozvor, a tím i místo pro posádku, se totiž zvětšil o podstatných 11 cm, takže vzadu už si nikdo stěžovat nebude. A mladá rodina ocení velký kufr s objemem 610 litrů. Za prakticky stejnou cenu tak bude 308 octavii velkým soupeřem.
V hlavní roli tříválec
Nejvíce jsme se těšili na zbrusu nový benzinový tříválec 1.2 THP. Pořádně jsme potrápili jeho výkonnější variantu (96 kW/130 koní). Po nastartování se ozve charakteristický "drnčivý" zvuk tříválce, ale to by vás nemělo odradit. V porovnání s konkurencí je velmi dobře odhlučněný, do kabiny prolézá jeho zvuk minimálně. Výrazněji o sobě dá vědět až v horním spektru otáček.
Testovaná verze měla ve výbavě i sportovní režim. Po stisku tlačítka vedle řadící páky se zlepší odezva na plynový pedál, zčervená podsvícení přístrojové desky, ztuhne řízení, motoru zhrubne hlas a displej mezi otáčkoměrem a tachometrem zobrazí měřáky tlaku turba, výkonu a točícího momentu. Je to spíš taková teenagerovská legrace, ale stejně jsme minimálně polovinu cesty jeli v tomto režimu. Je to totiž zábava.
Nejdříve jsme nad sportovním tlačítkem v rodinném kombíku s tříválcem kroutili hlavami, ale je fakt, že 110 koní a šikovné zpřevodování udělují vozu slušnou dynamiku. Z nuly na sto rozhýbe se přes čtyři a půl metru dlouhá třistaosmička dostane za deset sekund. Maximálních 230 newtonmetrů kroutícího momentu je k dispozici už v 1 750 otáčkách, u slabší verze je maximum krouťáku ještě o 250 otáček dříve. To jsou hodnoty, které by mohl závidět i kdejaký maloobjemový diesel s plným počtem válců.
Při testovacích jízdách jsme nakonec dosáhli průměrné spotřeby 7 litrů. Sice jsme jezdili jen ve dvou, ale zato s nohou na podlaze. V běžném provozu nebude problém jezdit za podstatně méně. Pokud auto obujete do speciálních pneumatik s velmi nízkým valivým odporem, slibuje výrobce i magické čtyři litry na sto kilometrů. Že to nebude údaj z říše snů, naznačuje i rekord v dojezdu, který sériový hatchback s motorem 1.2 e-HTP 130 dosáhl: při testu na okruhu si totiž řekl jen o 2,85 litru benzinu na 100 km. Testovací jezdec s ním tak na jednu nádrž ujel 1 810 kilometrů!
Mladé rodiny, na něž automobilka také míří, určitě ocení velký kufr s celkovým objemem 610 litrů. Z toho je 54 litrů ukryto v přihrádkách pod podlahou. Sklopením zadních opěrek se dá dostat až na stěhováckou hodnotu 1 660 litrů. Výhodou je jednoduchý tvar zavazadlového prostoru, který má průměrnou šířku 106 centimetrů a od víka kufru po zadní opěradla měří 107 centimetrů. Je to tedy taková ideální kostka bez zbytečných záhybů a výčnělků, které by komplikovaly přepravu objemnějších věcí. Ve vyšších výbavách jsou v podlaze integrovány hliníkové kolejničky s posuvnými háčky pro upevnění přepravovaných předmětů.
Při konstrukci vozu vycházela automobilka z nové podvozkové platformy EMP2, která umožnila snížit hmotnost i těžiště, prodloužení rozvoru zase pomohlo lépe rozložit hmotnost. S lehkým benzinovým motorem vepředu se auto dlouho chová neutrálně. Zmenšil se i poloměr otáčení, při pomalých manévrech ve stísněných uličkách působí SW i přes své rozměry obratně.
V interiéru jsou použity kvalitní měkčené plasty a celkově působí luxusně. Palubní deska je celá polstrovaná, prostor doplňují chromované a saténové prvky. Velké sedačky poskytují dostatečné boční vedení, přitom jsou pohodné a rozlámaní z nich ani po delší cestě určitě nebudete. Za zmínku stojí obří schránka před spolujezdcem. Jestliže Volvo kdysi razilo, že se tam má vejít v podstatě jen servisní knížka, sem se vejde hodně dílů Ottova slovníku naučného.
Nezvyklé sezení za volantem
Rozhodně se nedá říci, že sednete do auta a po pár kilometrech máte pocit, že s ním jezdíte už léta. V této disciplíně jsou vozy koncernu VW nedostižitelné. Člověk, který přesedne do peugeotu, bude chvíli tápat a hledat ideální pozici. Vysoko umístěná přístrojovka vyžaduje, abyste měli volant nastavený hodně nízko a sedadlo zase výše, pokud tedy nejste dlouháni od přírody. Než jsme tomu přišli na kloub, horní kraj volantu nám zakrýval v podstatě celý infodisplej mezi budíky.
Když připočtete obrácený chod ručičky otáčkoměru nebo tachometr cejchovaný drobným písmem (do 250 km/h bez ohledu na motorizaci), budete chvíli zmatení. Ale je fakt, že s ujetými kilometry se jízda stává zábavnější a druhý den jsme už nad touto ergonomií vůbec nepřemýšleli. Jde prostě o zvyk.
Na co se však zvyknout nedá, je multifunkční středová konzole s velkým dotykovým displejem. Ono se totiž přes tuto věc, která je zároveň navigací, rádiem i informačním centrem, ovládá i topení a klimatizace. Kromě toho, že při ostrém světle nejsou údaje na obrazovce moc čitelné, musíte například při snaze změnit otáčky ventilátoru mačkat na displeji v různých menu jak vzteklí.
Například při jízdě podle navigace lze jedním stiskem obrazovky skočit na ovládání teploty v kabině. To vyžaduje jeden přesně mířený stisk. Druhým navolíte požadovanou teplotu. Pokud tím vaše úpravy končí, systém se sám po chvíli vrátí k navigování. Ale pokud chcete přidat otáčky větráku, musíte z navigace vyskočit do menu topení. Další stisk. V menu vybrat, co chcete udělat. Další stisk. Plusem, nebo mínusem upravit otáčky ventilátoru. Další stisk.
To vše se samozřejmě děje za jízdy a vyžaduje poměrně přesné míření prstem pravé ruky. Po hmatu to neuděláte, musíte se dívat. Takže na jednu stranu se automobilka snaží novou koncepcí umístění budíků co nejméně odvádět pozornost řidiče od řízení, na druhou stranu mu připraví elektronické puzzle v podobě ikonek na obrazovce zcela mimo jeho zorné pole. Zlaté staré kulaté knoflíky, kterými člověk otočil i potmě a trvalo to zlomek vteřiny.
Třistaosmička SW se začne prodávat od června, startovací cena začíná těsně pod hranicí 400 tisíc, za benzinovou 1.2 (81 kW, 110 koní) dáte 397 tisíc korun.
To není málo, ale největší konkurent Škoda Octavia combi, jejíž zákazníky by Peugeot rád "přetáhl", přijde s obdobně výkonným motorem 1.2 TSI 77 kW na 393 tisíc korun, chybí však klimatizace a tónovaná skla, za něž se připlácí dalších 11,5 tisíce. Peugeot toho už v základní výbavě má mnohem víc, a tím může velmi slušně zabodovat. Někteří konkurenti však stojí ještě méně, například Hyundai i30 kombi 352 tisíc korun (také v dobré výbavě) či Seat Leon ST za 381 tisíc (1.2 TSI 81 kW). Je však vidět, že u Peugeotu podrobně studovali ceníky konkurence a přizpůsobili jim cenovou strategii.
Pro zájemce o kombíkovou 308 máme jednu dobrou radu: kupte si základní výbavu Access, ta se totiž obejde bez komplikovaného ovládání přes dotykový panel a používá normální otočné ovladače. Maximálně si připlaťte pět tisíc za rádio s USB vstupem (v základu jen AUX). Vřele doporučujeme.
