Nissan je v Evropě z japonských automobilek usazený asi nejpevněji. Dokonce tak, že si postavil vlastní model. Pulsar vznikl v Evropě pro Evropany, výhradně pro ně, boubelatý hatchback se nechystá ani do Ruska. Carlos Ghosn, šéf aliance Renault-Nissan, měl asi slabou chvilku, evropské divizi povolil z pohledu světových čísel Nissanu v dnešní době dost neuvěřitelnou věc: pro chřadnoucí evropský trh postavit speciální model.
Pulsar navíc vrací značku do velmi nabitého segmentu mezi VW Golf, Ford Focus a Toyotu Auris, které je svým charakterem asi nejbližší.
Kapacita barcelonské fabriky, kde Nissan svůj evropský model vyrábí, je zatím nastavena na 65 tisíc pulsarů, to není moc ambiciózní číslo. Přitom je to velmi příjemné a dobře postavené auto.
Pulsar je klasický pětidveřový hatchback, o dalších karosářských verzích se pro Evropu neuvažuje. Na jiných trzích - třeba v Austrálii - je pod jménem Pulsar schovaný sedan. Evropani by ale raději kombíka.
Na druhou stranu můžou být Nissanáři rádi, že jim japonská automobilka vyšla vstříc a mezi houf svých crossoverů na zvýšeném podvozku vrátila klasický model. Pokud pomineme pochybný pokus s obludnou tiidou, poslední klasický hatchback nižší střední třídy Nissanu v Evropě byla Almera. To je mimochodem dnes skvělý tip na lacinou, výborně jezdící a spolehlivou ojetinu, kterou trápí jedině rez. Po ní se Nissan v této kategorii nepochopitelně odmlčel. A do novinky vkládá naděje.
Jméno klame
Auto se jménem Pulsar si představíte jako rtuťovitý sporťák, nebo aspoň ostrý hatchback. Novinka v nabídce Nissanu je ale krotší. Dravost u něj nehledejte, je to dobře naladěný praktik.
Je to také jedno z těch aut, které skvěle klame tělem. Na pohled vypadá spíš subtilně, klasické proporce zdobí svaly prolisů a dynamické křivky.
Dlouhatánský rozvor 2,7 metru je ale stejný jako SUV X-Trail. To z něj dělá i s vyšší střechou a velkou kabinou auto na cestě k MPVčku. Znalci si vzpomenou na Fiat Croma druhé generace z poloviny (2005-2011), zvenku to byl bachratý kombík, uvnitř měl neuvěřitelně prostornou kabinu, velký kufr, ale interiér s nulovou variabilitou. Pulsar je architektonicky to samé v menším vydání.
Dlouhý je 4,4 metru a střecha ční do víc než stopadesáticentimetrové výšky. Proporcemi a svěžími linkami to ale mistrně maskuje. Dokud se vedle něj nepostavíte, netušíte, že je to tak velké auto.
Když do něj nastoupíte - doporučujeme nejdřív vyzkoušet zadní místa, jste ohromeni velikostí prostoru. Na zadní lavici si přijdete jak ve Škodě Superb. Tolik místa na nohy a nad hlavou nenabídne asi nikdo z konkurentů.
Za volantem už to tak rozmáchlé není. Místa je tu ale dost i pro rozložité postavy. Kdo je zvyklý sedávat blízko u volantu, tomu může vadit dolů protažená přístrojovka. Velké, ale nijak výrazně tvarované sedačky, vyplní prostor vpředu. Křeslo je tak akorát zapasované mezi dveře a úzký středový tunel, za volantem jste tak příjemně obestavěni. Dnešní trend naopak velí usadit přední cestující co nejdál od dveří.
V nabídce úplně chybí stavitelná bederní opěrka a hlavně výškově stavitelné sedadlo spolujezdce, ten se tak chvíli ošívá, že sedí zbytečně vysoko. Sedadla jsou spíš komfortní, tak akorát tvrdá, ale bez tvarování, sedíte spíš "na nich" než "v nich". To se dravějším povahám za volantem moc pozdávat nebude.
Z auta je díky bohatému prosklení dobrý výhled. Některým postavám může překážet tlustý levý sloupek čelního okna. Chválíme velká zrcátka. Kabina je výborně odhlučněná, nejvíc ruší aerodynamický svistot kolem zrcátek a předních sloupků.
Kufr je objemově velký, má 385 litrů, na kočárkování a stěhovací kratochvíle ale moc připravený není. Podběhy hodně zasahují do prostoru pro zavazadla. Navíc má kufr hodně vysoký práh, vytahovat přes něj kočárek nebo těžkou tašku bude pro subtilnější ženu náročné. Konstruktéři to ani neulehčili dnes oblíbeným fíglem: dvojitou podlahou, která by podlahu kufru zarovnala s nákladovou hranou. Při sklopení zadních opěradel vznikne schod.
Jede hladce a tiše
Technický základ staví na modulární z platformě CMF spojenců Renaultu s Nissanem. Je to úplně nové auto vyvinuté, postavené a vyráběné v Evropě pro Evropany. "Modely, které jsou pod stejným jménem prodávané po světě, jsou úplně jiná auta," říká pro iDNES.cz Andrej Akifiev, šéf Nissanu pro střední Evropu. "Je to evropské auto, které má globální jméno," vysvětluje.
Není to žádný lehkonohý dravec. Ale na silnici si vede na výtečnou díky pevné karoserii a dobře sladěným tlumičům a pružinám. Zatáčku vykrouží v minimálním náklonu, malý sportovní volant s pevným, rychlým řízením dodá jistotu. Stopu vede dobře, i když se na zakroucené silnici zatáčky rychle střídají.
Při jízdě mu ale chybí lehkost, hlavní pocity, které si z řízení odnesete, jsou jistota a přesnost.
Zadní náprava tvořená torzní příčkou je dlouho neutrální. Podvozek je ale hlavně skvěle odhlučněný a komfortně odladěný. O dírách a roletě na silnici víte, ale nebouchá.
Dva motory
Do začátku dostává pulsar na výběr ze dvou motorů: benzinové přeplňované 1,2 a turbodieselu 1,5. Můžeme se nad tím pozastavit, ale právě to jsou motory, které se v Evropě v této kategorii nejvíc prodávají. Po 280koňové nadupané verzi Nismo, o které se stále hlasitěji spekuluje, sice zatouží hodně fanoušků, reálně ji ale koupí jen málokdo. Časem dorazí do nabídky ještě 190koňový přeplňovaný benziňák 1,6, to už je jisté.
Obecně vzato, oba motory na běžné ježdění stačí, jen vyžadují zkušenost s dnešními maloobjemovými motory.
Naftová jedna-pětka, vypůjčená v rámci koncernové spolupráce od Renaultu, potřebuje pevnou ruku zkušeného řidiče, který se vyrovná s dlouhým zpřevodováním. Když spadnou otáčky pod 1700, trvá nekonečně dlouho, než se opět nadechne a auto rozpohybuje. Smysl točit ho má někam lehce nad čtyři tisíce otáček. Hlavně pojíždění krokem, nebo předjíždění retardérů, vyžaduje podřazovat na jedničku, na to turbodieselaři rozhodně zvyklí nejsou. S řazením v šestistupňové skříni potíže nejsou, páka běhá hladce v dobře vymezených drahách, rozhodně je řazení v lepší než v renaultech.
Nafťák s výkonem 115 koní, spřažený s šestistupňovým manuálem, si při normální předpisové jízdě ve dvou a dvěma kufry k tomu vzal pět a půl litru. To není nijak ohromující, ale ani hrozivá hodnota. S trochou cviku a při lepším než dvoutisícikilometrovém zajetí motoru by se mělo dát dostat k pěti.
Benzinový čtyřválec (1,2 turbo 85 kW s šestistupňovou manuální převodovkou) je z pohledu kultivovanosti a chování lepší volba. Auto s ním jede lehčeji, subjektivně má lepší řízení a nechá se slušně vytáčet. Přeplňovaná dvanáctistovka nedělá z pulsaru sprintera, když motor vytočíte, jede slušně. Se spotřebou se vejde do nějakých sedmi a půl litru.
Dobrá výbava
Pulsar se prodává od minulého týdne. Základní cena je slušných 330 tisíc za benzinové provedení, naftové je o 55 tisíc dražší. K tomu přidává základní provedení výbavu, kde nechybí nic důležitého. Je v ní manuální klimatizace, všechny airbagy, tempomat, ovládání rádia a palubního počítače na volantu, bluetooth handsfree, USB, radio s pětipalcovým barevným displejem a čtyřmi reproduktory (vyšší výbavy mají šest), všechna okna elektricky stahovaná. Nissan totiž nastavil dost vysoké cenové přeskoky mezi vyššími výbavami. Pokud chcete přední světla oživená LED prvky, nebo bezpečnostní "štít" obsahující systémy hlídání mrtvého úhlu, vyjetí z pruhu a další vychytávky, musíte připlatit 135 tisíc za nejvyšší výbavu. Automat (CVT) se dá pořídit jen k benziňáku. Na plakátech se pulsar bude chlubit dokonce startovací cenovkou 299 900, pozor, to je cena při nákupu na úvěr. První auta dorazí do Česka podle Petra Koláře, mluvčího značky, začátkem října.
