Legislativa tlačící na snižování spotřeby (alespoň na papíře) velkým objemům nepřeje, přitom přirozená síla velkého motoru převalujícího se pod kapotou je pro řidiče mnohem příjemněji použitelná a pod rozumným vedením má i přijatelný apetit. Volkswagen se musel s předchozí generací modelů rozloučit s legendárním motorem nekonvenční konstrukce VR6. Familiérně se mu v Česku říkalo „VeRuna“ a na chuť mu přišli i superbisté.
O jeho konci se vědělo dlouho dopředu, ale předloni se objevila informace, že by motoráři měli motor přepracovat, aby pasoval do emisní politiky VW. V Ženevě se představuje výsledek.
VR6Šestiválcový motor s velmi malým rozevřením řad válců a jejich společnou hlavou se představil v roce 1991 pod kapotou kupé VW Corrado. Díky specifické úzké konstrukci ho jeden popisuje jako řadový, druhý jako vidlicový. Za prosazením řešení s válci uspořádanými cik-cak stojí údajně Ferdinand Piëch, dnešní šéf představenstva Volkswagenu a mimo jiné také skvělý konstruktér. Napříč uložený motor začínal s objemem 2,8 litru, v roce 2002 se zvětšil na 3,2 litru. V roce 2005 se představil motor ve výrazně modifikovaném provedení (sevření válců se z původních 15° zmenšilo na 10,6°) a s objemy 3,2 a 3,6 litru. Stojí za zmínku, že z VR6 vznikl ubráním jednoho válce také motor VR5, který dostával třeba VW Bora, a naopak spojením dvou VR6 vznikl dvanáctiválec pro bentleye. Motoru vyčítali těžkopádnost, nijak výjimečné výkony a kvůli litinové konstrukci také negativní vliv na jízdní vlastnosti kompaktních volkswagenů, které VR6 dlouhé roky ve vrcholových verzích dostávaly. Na druhou stranu se proslavil relativní odolností a třeba právě končící Škodě Superb tento motor sluší. |
Šesti a víceválce evropské značky opouštějí ve prospěch přeplňování motorů menších objemů. Více než čtyřválec tak dnes dostává v Evropě z osobních volkswagenů jen Phaeton a Touareg, ale ty ale mají motory uložené podélně.
Do prostoru vymezeného platformou MQB určené pro zástavbu motoru napříč tak namontovali u studie GTE starý dobrý „vidlicově-řadový“ šestiválec VR6. Legendární motor s velmi úzkým rozevřením řad válců, který s koncem druhé generace opustila i Škoda Superb, v nové modifikaci zmenšil objem ze 3,6 na třï litry a výkon dohání nově přeplňováním, to dosud nikdy VR6 oficiálně neměla. Atmosferická verze motoru musela skončit kvůli neplnění emisních limitů, Volkswagen v Ženevě tedy naznačuje, že s motorem opět počítá. Do nových emisních požadavků se totiž vejde díky hybridizaci. Další spekulace se přímo nabízejí: Passat a možná i Superb by se díky tomuto řešení mohly opět dočkat benzinového šestiválce, který jim v nových generacích chybí.
Pod kapotou konceptu jménem Volkswagen Sport Coupé Concept GTE je tedy třílitrový benzinový přeplňovaný šestiválec s výkonem 299 koní a 500 Nm, spojený s šestistupňovým dvouspojkovým automatem DSG a dvěma elektromotory. V automatu je integrovaný jeden s výkonem 40 kW, na zadní nápravě je druhý 85kilowattový, který pohání kola zadní nápravy. GTE má tedy pohon všech kol bez mechanického spojení náprav, nově se tomu říká „elektrický“ kardan.
Celkový výkon soustrojí je 380 koní. Li-ion baterie s kapacitou 10,7 kWh jsou uloženy ve středovém tunelu, dobíjení je možné i ze zásuvky (auto je díky tomu plug-in hybrid).
Teoretický dojezd vozu je 1 200 kilometrů, z toho asi padesát čistě na elektřinu. Kombinovaná spotřeba má být podle tabulek dva litry benzinu na sto kilometrů. Volkswagen udává teoretickou maximálku 250 km/h, zrychlení z nuly na stovku propočítali vývojáři na pět sekund.
Nové CC
Z Volkswagenu Sport Coupé Concept GTE bude nová generace Volkswagenu CC, která se už ve stávající generaci aspoň jménem oddělila od mateřského Passatu a oddálí se ještě více.
Čtyřdveřové kupé VW CC se s novou generací Passatu, která si z Ženevy veze titul Evropského auta roku, posune k majestátní mohutnosti. Celé auto stojí na architektuře MQB koncernu VW, v tom se s Passatem shodne. Ale v novém vydání má CC o něco vyšší ambice než dosud. Už to nemá být jen ladnější a stylovější verze Passatu, Volkswagen chce auto vzešlé z ženevského GTE posunou o kousek výše. To ostatně naznačuje i šestiválcový pohon.
Čistě čtyřmístné GTE, na kterém podle informací iDNES.cz výrazně pracoval jeden slovenský designér, je výrazné a mohutné, uniformita a nevýraznost vyčítaná občas volkswagenům je pryč. Krásný je také interiér. Nechybí nejmodernější technika v podobě světel tvořených výhradně diodami nebo velké displeje ovládající zajímavé funkce. Větší 12,3palcový displej s trojrozměrnou grafikou nahrazuje přístrojovou kapličku, menší 10,1palcový je uprostřed a obsluhuje infotainment. Mezi samostatná sedadla vzadu integrovali další dotykový displej (úhlopříčka 12,3“) jako modul pro ovládání multimediálního systému. Cestující vzadu mohou kromě přehrávání multimediálních souborů, telefonování nebo ovládání navigace s jeho pomocí ovládat dva 10,1“ displeje připevněné k opěradlům předních sedadel.
Navigační systém zahrnuje na přání do výpočtu návrhů trasy biometrická data řidiče. Vůz sleduje řidiče prostřednictvím chytrých hodinek nebo náramku, měří jeho životní funkce a na základě naměřených dat zvažuje, zda by měla trasa do cíle vést spíš po náročné silnici plné zatáček, nebo raději po klidné cestě.
Řidič si před startem může prohlédnout zvolenou trasu na fotkách a zároveň dostane podrobné informace o charakteru trasy, dopravní situaci, počasí a stavu vozovky. Systém získává informace v reálném čase na základě analýzy anonymních dat od ostatních vozidel (komunikace car-to-car), která se již po této trase pohybují.
GTE je dlouhé 487 centimetrů, rozvor náprav nesoucích jedenadvacetipalcové ráfky je 274 cm. Přikrčená silueta kupé má výšku 1,4 metru a do kufru se vejde 480 litrů. Přístup do kufru zaslouží pozornost, GTE je totiž na rozdíl od předchůdců liftback, podobně jako třeba nový Superb nebo Audi A7 Sportback. Je to praktičtější řešení než u klasického tříprostorového řešení sedanů s víkem kufru otevírajícím jen plechovou část. U reprezentativních limuzín, kde se počítá s důležitým pasažérem na zadním sedadle, ovšem výrobci volí raději klasické řešení, aby cestujícím vzadu při otevření kufru nefoukalo za krk.
Lak pojmenovaný Citrin Yellow má speciální pigmenty podobné křemeni, které specificky odráží světlo. Všimněte si ještě jednoho zajímavého detailu: kapota zasahuje až k podběhům kol, takže přední blatníky redukuje jen na malý díl mezi výřezem kola a předními dveřmi.
V GTE vidí nový Volkswagen CC snad každý, automobilka ovšem zatím opatrně říká, že by z konceptu „mohl ve střednědobém horizontu vzniknout sériově vyráběný automobil“.
