Příběh českého speedsteru se otevírá začátkem 90. let minulého století, kdy z Kalifornie přilétá brněnský rodák Zdeněk Mrkvica. Milovník motorismu se vrací nejen s množstvím zkušeností a zážitků, ale také s odvážným cílem. Zamýšlí proti rostoucímu západnímu dovozu vyslat nový vůz odpovídající americkému vkusu a slunečnému podnebí. Zakladatel a majitel společnosti Innotech nepodceňuje význam kvalitního designu, a proto již zanedlouho usedá ke stolu s Václavem Králem.
Výchozím bodem setkání je přirozeně supersport s nízkou přídí, výklopnými světlomety, rozšiřujícími se boky, výraznou zádí a názvem MTX Tatra V8. Po vzájemné shodě na podmínkách spolupráce je proto zvolena varianta přímého nástupce s otevřenou karoserií, které se dřívější projekt nedočkal.
V prosinci 1992 vznikají první skici pod pracovním názvem California, vzývajícím americký sen o rychlé jízdě s nebem nad hlavou. Již v únoru 1993 je stanovena konečná podoba vozu a dílna společnosti Peter v Trhovém Štěpánově začíná připravovat jeho stříbrnou maketu ve skutečné velikosti.
Definitivním potvrzením vybraného návrhu je Národní cena za design, udělená Design centrem České republiky v roce 1993. Na řadu přichází konstrukční řešení, jehož základem se podobně jako u tvarově blízkého předchůdce stává robustní rám z ocelových trubek, osazený uprostřed uloženým agregátem a zahalený do laminátové karoserie. Právě s ohledem na místo určení padá volba na osvědčenou mechaniku americké produkce, která znamená snadnou údržbu a vysokou spolehlivost. Další výhodou je dosažitelný výkon, jemuž je přizpůsobena mimořádně pevná trubková konstrukce.
Základ je 500 koní
Základní motor představuje klasický 5,7litrový osmiválec Chevrolet, podávající při atmosférickém plnění výkon 500 koní. Vrchol znamená 9,6litrový desetiválec Falconer, dosahující za použití přeplňování stěží představitelných 1 000 koní. Plánem je nabídnout komfortní a sportovní provedení, přičemž mohutná síla bude směrována výhradně k zadním kolům.
V lednu 1994 jsou připraveny panely karoserie. Následně vzniká první exemplář, nacházející se provedením mezi konceptem a prototypem. Podvozek, tvořený trubkovým rámem s upravenou zadní a sériovou přední nápravou Chevrolet Corvette C4, řeší Jiří Král. Třídílné pětipaprskové disky s centrální maticí, označované jako Mito 3PC Prototipi, na zakázku dodává italský výrobce OZ Racing.
Innotech Mysterro v číslechMOTOR Čtyřdobý zážehový GM L98 350“ V8, chlazený vodou, litinový blok, hliníkové hlavy válců, dva ventily na válec, rozvod OHV. Zdvihový objem 5700 cm3, Výkon 300 koní při 4600/min, Točivý moment 470 Nm při 4200/min. Elektronicky řízené vstřikování, zapalování GM. Uložení motoru před zadní hnanou nápravou. PŘENOS SÍLY Pětistupňová, manuálně řazená převodovka AUI 850 QC. Spojka jednolamelová, keramická. Zpřevodování I.: 2,412; II.: 1,636; III.: 1,185; IV.: 0,903; V.: 0,595. Hnaná náprava – zadní. Zajímavost: pravděpodobně jediná převodovka svého druhu mimo USA. KAROSERIE/PODVOZEK Trubková konstrukce s laminátovou karoserií v provedení speedster. Přední zavěšení tvoří dvojité lichoběžníky a vinuté pružiny. Zadní zavěšení tvoří víceprvkové zavěšení a vinuté pružiny. Tlumiče Bilstein, brzdy Chevrolet Corvette C4. Řízení hřebenové s hydraulickým posilovačem. Kola OZ Racing Mito 3PC Prototipi, 18“, pneumatiky Pirelli P Zero, 275/35 R18 vpředu a 335/30 R18 vzadu. Zajímavost: prototypové třídílné disky, vpředu neobvyklé šířky. ROZMĚRY/HMOTNOST Rozvor 2700 mm, rozchod vpředu/vzadu 1580/1680 mm, D × Š × V 4650 × 2040 × 1100 mm. Hmotnost 1250 kg. JÍZDNÍ VÝKONY/SPOTŘEBA Zrychlení z 0 na 100 km/h za 5 s, nejvyšší rychlost 300 km/h, průměrná spotřeba 15 l / 100 km. OBDOBÍ VÝROBY/POČET KUSŮ V roce 1995 postaven 1 kus. |
Přenos výkonu zajišťuje pro změnu americká pětistupňová skříň 850QC společnosti AUI. Mechanismus řazení prochází řadou změn od původních táhel přes lanka až po finální tyče. Motorová elektronika je naproti tomu převzata bez větších úprav. Doplněna je pouze palivovými nádržemi z vozu Tatra 613 a nově navrženým výfukovým systémem se dvěma nad sebou umístěnými tlumiči a centrální koncovkou.
Zajímavým detailem jsou zavazadelníky přístupné vzhůru výklopnými víky na bocích vozu, které na přání zadavatele pojmou dvojici vaků s golfovými holemi. Odemykání dveří, elegantně vykrojených předním blatníkem, je řešeno elektricky, a to tlačítkem na jejich vnitřní straně. Interiéru za mimořádně klenutým čelním sklem dominuje palubní deska s karbonovým dekorem orientovaná k řidiči, šestice přístrojů VDO, ovládací prvky GM, volant a hlavice řadicí páky Momo a sportovní sedačky Recaro. Celkovou atmosféru doplňuje čalounění jemnou, lososově zbarvenou kůží Connolly.
Boční okna ani střecha nejsou vzhledem k cílové destinaci nutné. Zato montáž klimatizace k již instalovanému výměníku pod přední kapotou a související zástavba vnitřní ventilace se kvůli premiéře na autosalonu v Brně nestihla dokončit.
V sobotu 3. června 1995 se veřejnosti představuje Innotech Mysterro.
Za volant!
Téměř přesně po 20 letech přijíždím na uzavřenou cestu nedaleko Brna, kde se tváří v tvář setkávám s vozem, který se představil na zdejším autosalonu. Vzdor původním plánům však zůstal jediný. V minulém roce jej po řadě jednání získal spolek Tamrak, který započal jeho postupnou obnovu ve spolupráci s Jiřím Králem.
Na místě setkání mě proto čeká Ladislav Tkáč, který spolku předsedá. Sděluje mi, že vozidlo dnes vůbec poprvé vyzkoušíme na běžné silnici, což dává našemu shledání zajímavý rozměr. V letním odpoledni společně obcházíme vínově zbarvený vůz, který stále působí dojmem, jako by chtěl světu něco dokázat. Kvarteto zapuštěných předních světlometů umístěných nakonec pod pevným průhledným krytem mu propůjčuje sebejistý výraz, klínovitě stoupající profil není po letech o nic méně dramatický a zblízka vyniká i rozšíření celého vozu za dlouhými dveřmi.
Pojede? Pádnou odpovědí je zážeh motoru, který skrze centrální výfuk zlověstně štěkne. Hledám si místo za sportovním volantem a dostávám vysvětlení k ovládání vozu. Spojka je velmi tuhá a zabírá těsně nad podlahou, řazení jedné ze zřejmě pouhých pěti vyrobených převodovek není plně seřízené a vzhledem k širokému přednímu obutí potřebuje řízení silnější zápěstí. Šlapu na pedál spojky, řadím první stupeň a rozjíždím se po hladkém asfaltu před sebou. Mohutný motor nemá s vozem velkou práci a pružně za osmiválcového barytonu zrychluje. Ovládání je s rostoucí rychlostí nepatrně snadnější a stabilita ve svižněji projeté zatáčce dává tušit, že poměr rozvoru a rozchodů je správný. Prozatím původní brzdy vyžadují větší předvídavost, ale výsledné zpomalení budí důvěru. Jedeme stejnou cestou zpět a začínám se vžívat do role potenciálního majitele.
Celkový projev je poctivě mechanický a přináší specifický druh řidičského uspokojení. Vyžaduje pevnou ruku, ale vynaloženou sílu řidiči sebevědomě vrací. Vznáším řečnickou otázku, kam až mohl projekt dospět, kdyby se vyvíjel podle přívětivějšího scénáře. Ladislav Tkáč se šibalsky usměje a odpoví, že kdyby to od svého mládí netoužil zjistit, dnes bychom se neměli čím svézt.
Článek je převzatý se souhlasem vydavatele magazínu Auto Motor & Sport Classic. V aktuálním čísle najdete mimo jiné testy Peugeotu 205 T16, Citroënu SM, BMW M5 (E34), Mazdu RX-7 nebo závodní Datsun 240Z. Vice na www.autohit.cz |
