Sedan Regata celou svoji kariéru strávil ve stínu menšího Una. To se představilo stejný rok a o rok později získalo i titul auta roku. Regata, která navázala na notně přesluhující model 131, si však zasloužila přinejmenším stejnou pozornost.
Start-stop
Pro dnešek je asi nejzajímavější regata v provedení ES, která byla prvním sériově vyráběným autem světa se systémem start-stop. Ano, první auto, které při zastavení samo vypne motor, aby ho pak při rozjezdu zase samočinně spustilo, je ten hranatý sedan z roku 1983. Pro rejpaly: byla to funkce, ne závada vydávaná za italský výrobní standard. Mimochodem, zrovna Italové patřili v té době k průkopníkům systému odpojování poloviny válců při jízdě pod nízkou zátěží, více o Alfě Romeo Alfetta CEM čtěte zde.
Ale zpátky ke start-stop systému v podání Regaty. Dnes ho používá většina aut dostupných na trhu. Automobilky ho hromadně zaváděly v uplynulém desetiletí pro snížení spotřeby v normovaném homologačním cyklu. V nových pravidlech, podle kterých se spotřeba měří, už tak výraznou roli start-stop nehraje.
Start-stop v Regatě ES je vynálezem Maura Palitta, který byl tehdy inženýrem ve vývojovém centru automobilky. Ten pro automagazín Motor1 popsal, jak na nápad přišel.
Palitto dostal v roce 1980 a starosti projekty restylingu Ritma a z něj právě odvozené Regaty. V dílnách vývojového centra objevil na jaře 1982 Fiat Ritmo se speciálně upravenou řadicí pákou, měla na sobě připevněné zařízení, které spouštělo stopky. Inženýři ho používali pro zkoumání, kolik času prostojí auto v kolonách při městském provozu. „Zjištěné časy byly výrazně vyšší, než se předpokládalo. „Požádal jsem, abych to mohl vyzkoušet. Vyjel jsem z vývojového centra v Obassanu směrem na Fiat Mirafiori (turínská továrna značky - pozn.red.). Trvalo mi 35 minut, než jsem ujel 15 kilometrů a zjistil jsem, že auto stálo 12 minut, i přesto, že provoz nebyl nijak výrazně hustý,“ popsal.
A tak ho napadlo, že by se vyplatilo při stání s vyřazenou rychlostí a uvolněnou spojkou motor vypínat. Palitto se rozhodl takové zařízení prosadit pro Regatu, tak vznikla verze ES (Energy Saving - spořič energie). „První odhady mluvily o úspoře paliva přes pět procent. Okamžitě jsem rozjel konstrukční práce plně automatického start-stop systému i přesto, že to nebylo v plánu a do uvedení vozu zbývalo 16 měsíců,“ vzpomíná.
„Regata měla ještě karburátor, pro řízení start-stop systému musela dostat speciální řídicí jednotku. Nejzásadnějším problémem byla ovšem životnost startéru, která byla kritická už při normálním používání. Oslovil jsem všechny tehdejší dodavatele. Na otázku, jaké úpravy by byly nutné na startér, který zvládne přes 120 tisíc teplých startů, nebyl nikdo schopný odpovědět. Normální specifikace požadovala 25 tisíc startů za studena.“
Vývojáři tedy začali testovat. Palitto na to určil deset prototypů Ritma, které se měly sešrotovat. Na odloučeném pracovišti inženýři donekonečna s pomocí podomácku vyrobeného zařízení v třicetisekundových cyklech startovali a vypínali vůz, 120 tisíc startů zvládli nasimulovat během šesti týdnů. Součástí zařízení byly kamery, s pomocí kterých vývojáři kontrolovali opakovaně startující prototyp přes noc (testovalo se 24 hodin denně). Zařízení také samo ohlásilo závadu.
„Žádný z prototypů se nikdy nerozbil. Po pěti týdnech první auto dosáhlo mety 100 tisíc cyklů. Zkontrolovali jsme u něj startér a byl jak nový,“ líčí. Tajemství úspěchu, který nikdo neočekával, bylo v tom startér vypnout co nejrychleji po natočení motoru. „Nastartování motoru proběhlo za prvních 270 stupňů rotace, za 250 milisekund. Bylo na to potřeba zanedbatelné množství energie, zatížení baterie bylo minimální. Standardizovaný test spotřeby zjistil sedmiprocentní úsporu v městském provozu,“ vypočítává Palitto a zdůrazňuje, že vzhledem k omezenému času a rozpočtu bylo celé zařízení vlastně velmi jednoduché a laciné jak na vývoj, tak pro výrobu. Italský inženýr připomíná, že chvíli po Fiatu představil podobné zařízení Volkswagen v modelu Passat: „Tam se ovšem aktivovalo manuálně, tlačítkem na páčce směrovek,“ popisuje.
Regata ES měla i další úpravy pro snížení spotřeby: speciální panely pod podvozkem pro vylepšení aerodynamiky, tu také optimalizovaly nástavce u předních oken, unikátní poklice a spojler na zádi. Speciální ladění dostala také 65koňová benzinová třináctistovka pod kapotou, měla zvýšený kompresní poměr, upravené časování ventilů a zapalování, karburátor zcela odpojoval přívod paliva při uvolnění plynu. Převodovka dostala prodlouženou pětku.
Palitto ovšem dodává, že Regata ES se úspěchu nedočkala. „Vyrobilo se jich asi pět tisíc. Prodejci nebyli tlačeni, aby ji nabízeli. A start-stop vyvolával u uživatelů obavy, že auto na křižovatce už nenastartuje. Trh pravděpodobně nebyl na takovou inovaci připraven. Ocenili ji jen ve Švýcarsku, kde u semaforů bývaly cedule, které vyzývaly motoristy k vypínání motoru při zastavení.“
Přístrojová deska bez přístrojů
Regata, to jsou automobilové „osmdesátky“ se vším všudy. V interiéru se designéři vyřádili se vší parádou, jak se dalo očekávat. Na první pohled ve strohé kabině vynikne absence jakýchkoliv tlačítek ovládání čehokoliv. Konstruktéři totiž umístili všechny ovladače co nejblíž volantu.
Regulace chlazení je jedinou věcí, která se nevešla na sloupek volantu. I tak je hned vedle přístrojového štítu. Ovládací tlačítka mlhovek, vyhřívání zadního okna a výstražných blinkrů řidič našel pod volantem. První karburátorové verze pak měly pouze pod palubní deskou umístěné ovládání lanka sytiče. Majitelé žigulíků tak věděli, kam sáhnout.
Posaďte se prosím. Klidně na nárazník
V roce 1986 se představil kombík s označením Weekend. Ten měl poprvé skvělou vychytávku v podobě výklopné střední části zadního nárazníku. Po jeho sklopení se snížila nákladová hrana na úroveň podlahy auta. Dnes je to běžné, v osmdesátých letech to tak ovšem zdaleka nebylo.
Na sklopeném nárazníku mohli v sedě posvačit klidně dva lidé, měl totiž nosnost 150 kilogramů. Díky dvojici zámků víka kufru v bočních sloupcích pak bylo možné při sklopeném nárazníku auto zavřít a pohodlně převážet dlouhé předměty vysunuté ven. Stejný systém převzali po Regatě ještě dva její nástupci – Tempra Weekend a Marea Weekend. Fiat toto jedinečné řešení používal patnáct let, až kombík Stilo jej opustil.
Stejně dlouho vydrželo i logo Fiatu tvořené pouze pěti proužky. I to bylo novinkou, kterou zavedla Regata spolu s o pár měsíců starším Unem, které nahradilo Ritmo.
Český porevoluční sen. Regata v naftě
V Československu se Regata dala pořídit v Tuzexu. V oficiálním prospektu z roku 1984 figuruje po boku Fiatu Uno, staršího luxusního sedanu Argenta, který o rok později nahradila Croma, a dvojice moderních Lancií – Delty a Prismy. V nabídce byla celá plejáda motorizací od naftové verze až po vrcholnou stokoňovou šestnáctistovku, která se chlubí zrychlením z nuly na sto za rovných deset sekund. Ceny v prospektu uvedeny nejsou, vzhledem ke známým cenám Una a ostatních vozů se dá však očekávat, že Regata přišla na částku kolem 35 – 40 tisíc tuzexových korun. Při přepočtu na cenu bonů na černém trhu by si zájemce musel připravit kolem dvou set tisíc československých korun, přičemž průměrný plat dosahoval 2 920 korun.
Ikonou československých řidičů se tak Regata stala po sametové revoluci, kdy do země začaly proudit ojetiny ze západu, často právě z Itálie. Regata svým tehdejším věkem kolem sedmi let odpovídala hladu a zároveň finančním možnostem Čechů stejně jako její souputníci a evergreeny porevolučních silnic – Ford Orion nebo Renault 9. Oblíbená byla především kvůli miniaturní spotřebě atmosferická naftová verze. Cena šestiletých ojetin se kolem roku 1990 pohybovala na úrovni 100 tisíc korun, úplně nový favorit se dal koupit pod devadesát tisíc.
