Na konci tohoto maratonu bylo 29 194 metrů závodní trati, která vznikla z větší části rozšířením a úpravou většinou provinčních silniček spojujících vesnice západně od Brna s metropolí. 128 zatáčkami se závodníci protáhli okrajovými čtvrtěmi města, několika vesnicemi a především hustými lesy, díky kterým si budoucí trať vysloužila srovnání s nejnáročnějším okruhem na světě – německým Nürburgringem.
Právě na něm symbolicky historie brněnské trati začala. V roce 1928 na tamní Velkou cenu vyrazila delegace v čele s generálním tajemníkem Československého autoklubu pro Moravu a Slezsko Karlem Štursou. Tato brněnská organizace už měla za sebou úspěšný vrchařský závod Brno–Soběšice a prsty měl i v prvním skutečném okruhovém závodě, který se jezdil v Jeseníkách. Jenže trpěl minimální diváckou účastí – přece jen do Karlovy Studánky to bylo ze dvou nejbližších větších měst – Olomouce a Ostravy – dobrých osmdesát kilometrů.
Brněnští činovníci nejprve nosili v hlavě myšlenku vyrobit takzvaný severní okruh protažením vrchařské soběšické trati, která měla tradici už od roku 1926. Jenže technicky to bylo neproveditelné. Druhou variantou byl „jižní“ okruh, který by závodníky provedl po vesničkách, které dnes tvoří periferii Brna na výpadovce na Vídeň. Až po návštěvě Nürburgringu prý pozornost obrátili na západ od Brna. Do hlubokých lesů mezi Kohoutovicemi, Žebětínem a Ostrovačicemi.
Brno vs. Praha: pomohla přímluva u prezidenta
První souboj, který museli svést, byl politický a byrokratický. ČAMS tehdy tvořil moravský protipól pražského Autoklubu. Ten pořádal velmi úspěšný a prestižní vrchařský závod Zbraslav–Jíloviště (ten se ostatně stejně jako Brno–Soběšice koná dodnes) a měl pramalý zájem, aby na území Československa vznikla prestižní okruhová akce evropského formátu.
Takto na tehdejší boj o okruh vzpomínal Karel Štursa už v poválečných letech v Československém rozhlasu: „Žádali jsme o povolení okruhu, ale tehdejší vedení Autoklubu RČS v Praze žádost nedoporučilo. Po všelijakých intervencích se nám však v říjnu 1929 přece podařilo získat nejen povolení, ale i peníze.“ Ty „všelijaké intervence“ vedl třeba Tomáš Baťa a kromě vlády mířily rovnou do prezidentské kanceláře. A jistou zárukou bylo i jméno Elišky Junkové, která svými kontakty na evropské závodní scéně představovala záruku, že stát bude investovat skutečně do prestižní mezinárodní akce a ne do lokálního závodu.
Právě záštita prezidenta z října 1929 dala projektu zelenou. Nejen symbolicky, ale i finančně. Stavba nakonec spolykala na tehdejší dobu nemalých 12 milionů korun, které stát uvolnil ze silničního fondu, do nějž od roku 1928 putovaly peníze z dnešní obdoby silniční daně.
Od začátku roku 1930 na budoucí okruh nastoupili projektanti a geodeti. Reálně se na trati něco začalo dít začátkem března. Datum 10. dubna, které je dnes považováno za oficiální začátek stavby, opakovaně uváděl právě Karel Štursa. Co se ten den skutečně stalo, se zpětně nepodařilo dohledat, jisté však je, že v rozpětí několika dnů kolem tohoto data stavba skutečně fyzicky začala. Proto 19. dubna v Lidových novinách našli čtenáři článek s titulkem „Na Masarykově okruhu se už pracuje“ a informací, že práce začaly počátkem měsíce.
Stovky dělníků musely zásadně upravit zhruba dvě třetiny kilometráže. Okruh zhruba z třetiny vedl po státní silnici na Prahu, která byla v solidním stavu a jen se na ní upravily dílčí úseky. Severní členitá část trati však vedla lesy a převážně neměla zpevněný povrch. To platilo i pro úseky v samotných vesnicích a okrajových brněnských čtvrtích na dráze.
Ty byly ze stavby okruhu víceméně nadšené. Nová silnice znamenala rychlou cestu k infrastruktuře, která tehdy rozhodně nepatřila ke standardu. Díky závodnímu okruhu byla vydlážděna cesta Kohoutovicemi, Žebětín se dočkal kromě silnice i chodníků a zlé jazyky říkaly, že nebýt okruhu, v Bosonohách – dnešní brněnské čtvrti – neměli vodovod ještě pěkně dlouho.
Aby se závod, který byl v podstatě součástí nepsaného šampionátu Grand Prix, mohl jet, bylo nutné splnit určité standardy. Silnice se rozšiřovaly, srovnával se sklon, sjednocoval se sklon zatáček. Povrch ale nemusel být jednolitý, na trati se tak střídal asfalt s betonem a s dlažbou.
Jak se kalil okruh? Mýtickým asfaltonem
Celkem na okruhu pracovalo denně 400–600 lidí. Celkem se spotřebovalo 7 190 vagonů materiálu. A aby se stavaři nemuseli trápit s logistikou, přímo u trati byly zřízeny tři kamenolomy – mimochodem dodnes patrné.
Podrobné informace k samotné stavbě nyní zpracovává Technické muzeum v Brně. Díky tomu se například zjistilo, že po technologické stránce využívali silničáři metodu kalení asfaltonem a nátěru živičnou emulzí Silembit ze společnosti Petrolea.
Celkem na povrch trati padlo 6 000 sudů této emulze. Pokud by se naskládaly na sebe, vytvoří horu vysokou skoro jako Mont Blanc. Dohromady silničáři upravili 170 tisíc metrů čtverečních plochy.
Stavba trati byla hotová už v srpnu, dál se ale pracovalo na zázemí. Už na začátku roku 1930 bylo jasné, že se nestihne postavit důstojné zázemí. A nebudou na něj ani peníze. „Depoty, časoměřičskou věž, tribuny atd. jsme nahradili provizoriem ze dřeva. I proto, abychom mohli po závodě všechno sklidit,“ vzpomínal Karel Štursa.
Dřevěné byly i provizorní mosty pro diváky přes trať. V roce 1931 kvůli tomu dokonce málem závod skončil předčasně – jeden z mostků v Novém Lískovci byl poškozen při havárii tří aut, do kterých byli zapletení Italové Fagioli, Nuvolari a Varzi. Od ostudy Brno nakonec zachránili dobrovolní hasiči, kteří poškozenou konstrukci podpírali až do konce závodu.
Hvězdná sestava bez Chirona, který litoval
Zatímco se stavělo, českoslovenští závodníci i funkcionáři přemlouvali nejlepší evropské závodníky, ať do Brna přijedou. Pro představu: prestižních podniků Grand Prix se v roce 1930 jelo kolem dvacítky a nebylo výjimkou, že se termínově kryly. Nejlepší závodníci si mohli vybírat, kam pojedou. A většina z těchto nejlepších závodníků samozřejmě byla z Itálie a Francie, kde se konala i většina závodů.
Dostat je napříč Evropou přes Alpy do jakéhosi Československa na neznámou trať byl nadlidský výkon. Přesto se to ale podařilo, na startu závodu stálo 28. září téměř špičkové startovní pole. Roli v tom sehrála i Eliška Junková, která do závodu uvrtala třeba známého závodníka Hugo Emmericha Urbana. Na startu prvního ročníku neznámého závodu vedle sebe stála celá plejáda tehdejších hvězd.
Chyběl jen Louis Chiron, kterého se ještě na startu Targa Florio na Sicílii snažil „zlomit“ sám Karel Štursa. Neúspěšně, Chiron prý při výčtu slavných jmen, která do Brna míří, konstatoval, že další už nepotřebují. Později svého rozhodnutí ale litoval a Brno si zapsal do kalendáře napevno. Naposledy v Brně závodil v roce 1949, kdy už se trať po prvním prezidentu samozřejmě jmenovat nemohla. Do města ale v pozici funkcionáře FIA jezdil i později na méně prestižní závody.
Peklo jako Nürburgring. A ty kostky!
Reakce závodníků na novou trať se nejčastěji nesly v duchu posvátné úcty. Nejčastěji si okruh vysloužil srovnání s Nürburgringem přezdívaným „zelené peklo“. Jezdci oceňovali, že trať není jednotvárná, že je každá zatáčka jiná a klade důraz na všechny schopnosti jezdce i auta.
Jezdce trápila jen jedna věc. Dlažební kostky na dlouhém rovném úseku z Kývalky na Veselku jim připadaly nebezpečné. Pořadatelé už v roce 1930 slibovali rychlou nápravu. Dlažba na tomto úseku vydržela nejen do konce své závodní kariéry v roce 1937. Nová silnice ji nahradila v roce 2011. S koncem této silnice zmizel poslední významný a souvislý úsek trati, na které si brousili pneumatiky Tazio Nuvolari, Louis Chiron nebo třeba Hans Stuck.
