Dlouholetý despotický vládce koncernu Volkswagen si v roce 1997 v šinkanzenu z Tokia do Nagoje na druhou stranu obálky načrtl nápad na monstrózní motor pro auto jaké svět neviděl.
Ferdinand Piëch
Mezi prvními tu obálku, která je dnes schovaná v archivech koncernu VW, ukázal Karlu-Heinzoví Neumannovi, šéfovi vývoje pohonů. Piëch, vnuk Ferdinanda Porscheho, byl ale také nadaný konstruktér, nespokojil se s konvenčními řešeními; na té obálce je tak načrtnuta koncepce osmnáctiválce. Piëch měl totiž mimo jiné slabost pro „verunu“, slavný vidlicovo-řadový šestiválec VR6, který poháněl sportovně laděné vozy koncernu VW donedávna. Vymyslel tedy, že by se tři takové spojily, šestiačtvrtlitrový atmosferický motor dával 555 koní.
Piëch si totiž vysnil auto, které nemělo mít obdoby, takové, kterému by označení supersport bylo malé. Tak vznikl v jeho v hlavě hypersport. Ještě pro něj mít tu správně nekompromisní značku. Boj o Rolls-Royce Piëch potupně prohrál, stejně by se k jejímu charakteru sportovní vůz nehodil. Značka Bentley také nebyla to pravé.
Piëch na to přišel na velikonoce 1998. Ten nápad mu vnukl model slavného Bugatti 57 SC Atlantic, který si při dovolené na Mallorce vydupal Piëchův syn Gregor. Ferdinand koupil hned dva modýlky, ten druhý ukázal Jensi Neumannovi, členovi představenstva zodpovědnému za strategii koncernu.
Dostat se ke značce, kterou se o dekádu předtím pokoušel oživit Romano Artioli a která v polovině devadesátých let za nevyjasněných okolností náhle zkrachovala, nebylo těžké.
Zleva doprava: Bugatti 18/3 Chiron, EB218, EB118, Bugatti Veyron
Veyron je jeden z Piëchových pomníků. Chtěl, aby byl samé nej: nejrychlejší, nejsilnější... to že pak byl také nejdražší, už vyplynulo tak nějak samozřejmě.
Do původního sídla Bugatti, francouzského Molsheimu, vrátil Piëch značku ve formě, v jaké by si jí podle jejího dnešního šéfa Stephana Winkelmanna zakladatel Ettore Bugatti přál. „Pozvedl inženýrství na umění. Ve všem, co dělal, hledal absolutní dokonalost,“ říká Winkelmann.
První návrh znovuzrozeného Bugatti byl ze skicáku slavného italského designéra Giorgetta Giugiara. Už v roce 1998 ho představili na autosalonu v Paříži jako koncept kupé EB 118, půl roku na to ohromili v Ženevě majestátní limuzínou EB 218.
Třetí koncept dorazil v roce 1999, bylo to opět kupé. Osmnáctiválec v útrobách se opět objevil i v označení EB 18/3 Chiron. Design byl společným dílem Giugiarova studia Italdesign a ateliéru Volkswagenu vedeného podobně jako Piëch šíleným Hartmutem Warkußem.
Rok na to, na autosalonu v Ženevě 2000, pak Piëch strhl plachtu z Veyronu. Svalnatého, nezaměnitelného kupé, jehož design je životním dílem slovenského designéra Jozefa Kabaně. Nejprve s Piëchovým osmnáctiválcem.
Vývoj ovšem pokračoval a nakonec se právě motor změnil nejvýrazněji, měl o dva válce míň, zato výkonu díky čtyřem turbodmychadlům víc. Z 16 válců a osmi litrů objemu vydolovali 1001 koní a 1250 Nm. Také on má stále prapůvod v motoru konstrukce VR.
Bugatti EB18/4 Veyron
Vývojový tým bojoval s obrovským množstvím potíží, navíc je komandoval Piëch, jehož inženýrský mozek jel na plné obrátky, i když už měl na starosti hlavně management celého koncernu. Potřeba do práce vývojářům „kecat“ byla za dob jeho panování pověstná.
Nakonec se sériová výroba rozeběhla před patnácti lety, v roce 2005, poslední kus vyrobili deset let na to.
Motto zakladatele značky Ettore Bugattiho bylo jednoznačné: „Pokud je s něčím srovnatelné, není to Bugatti“. To se potvrdilo ve výkonech: sprint z nuly na stovku za 2,5 sekundy a maximálka přes 406 kilometrů v hodině. Proč zrovna taková hodnota? Ferdinand Piëch stál v šedesátých letech za vývojem bájného závodního speciálu Porsche 917, který v Le Mans na rovince Hunaudières pádil právě touto rychlostí. Piëch chtěl jednoduše pokořit sám sebe.
