Varování: Tento článek není objektivní ani vyvážený. Je to zpověď italofila, jehož lásku k autům z Apeninského poloostrova formovala právě Croma, za jejíž volant se posadil v osmnácti letech – shodou okolností přesně před dvaceti roky.
Cromu koupil můj táta v roce 1996. Mně bylo čtrnáct, autu šest. Na tachometru měla něco přes sedmdesát tisíc kilometrů, ale když se člověk rozjel, ručička se podivně pohupovala. Kdyby tehdy existoval Google, nejspíš by po zadání dotazu vyjely zkazky o příznacích stočeného tachometru. Jenže Google nebyl. Takže jsme ji koupili.
I když v tomhle článku zazní spousta historek, které škarohlídy utvrdí v tom, že jsou italská auta pasti, kterým je potřeba se vyhnout, realita je přesně opačná. Croma byla optikou devadesátých let skvělé auto.
V případě ojetiny jste za cenu dvou stejně starých (a v té době už solidně shnilých) favoritů mohli mít auto, kterým se v Itálii vozili politici, soudci a šéfové velkých firem. Auto, které mělo extrémně odolnou mechaniku. Pohodlné, velké, s dobrými jízdními vlastnostmi. A – i když je to subjektivní – hezké.
Croma se vyráběla skoro deset let, za tu dobu prošla jedním velmi výrazným faceliftem v roce 1991. Náš exemplář byl ještě „předfacelift“ s předními světly ve tvaru čtverce a masivní maskou s pěti dominantními pruhy. Pod kapotou si klapal starý dobrý čtyřválcový komůrkový turbodiesel o objemu dva a půl litru. Měl 115 koní a pověst nesmrtelnosti.
Používal se i v užitkových dodávkách Fiat Ducato a znalci říkali, že ten motor přežil nejen to Ducato, ve kterém svoji kariéru začal, ale dost často i další exemplář, do kterého se přestěhoval poté, co se původní dodávka rozpadla; 2,5 TD byla volba rozumu.
Pak tu byla ještě na svoji dobu revoluční dvoulitrová jednotka 2,0 TD.i.D, první sériový diesel s přímým vstřikováním. Měl o 23 koní méně než nejsilnější „dvouapůla“, ale pocitově jel podobně a žral o dva litry méně. Jenže to byla těžká podpultovka.
Kdo chtěl benzin, mohl sáhnout po základní šestnáctistovce nebo po atmosferických dvoulitrech. Vrchol nabídky tvořily dvě pikantérie – dvoulitrový turbobenzin s výkonem 150 koní nebo atmosferický šestiválec s výkonem 160 koní, který nebyl ničím jiným než lehce uškrceným legendárním „bussem“ z Alfy Romeo. Ten byl ale k dostání až po faceliftu v devadesátých letech.
Ale zpátky do roku 1996 a k naší Cromě. Říkali jsme jí Sherman. Ne podle legendárního tanku, ale podle obtloustlého hlavního hrdiny z dobového komediálního trháku Zamilovaný profesor s Eddiem Murphym v hlavní roli.
Kapitalistické auto, socialistický servis
Sherman byl ročník 1990, což znamenalo, že sice ještě neměl líbivý moderní design, ale už byly vychytané největší osmdesátkové průšvihy z první řady, která se prodávala do roku 1988. Především se zlepšila antikorozní ochrana a použité materiály. Naše Croma byla relativně „holobyt“, v porovnání s tehdejší konfekcí to ale byl stále luxus. Elektrická okénka byla jen vpředu, chyběly třeba mlhovky.
Nechyběla automatická klimatizace, ovšem – jak jsme zjistili posléze – chyběl funkční kompresor, který by dodával chladný vzduch. Po prvotních neúspěšných pokusech o opravu, nacenění nového kompresoru a následném vzkříšení otce se rodinná rada usnesla, že když jsme bez klimatizace žili do té doby, zvládneme to i nadále.
Zpětně se člověk chytá za hlavu, s jakými banalitami se trápil, protože tady ta auta zkrátka nikdo neznal, díly byly drahé, nebo se na ně dlouho čekalo. Úplně vážně – udržovat Cromu dneska jako třicetileté auto by bylo snadnější než v roce 1996, kdy to byl relativně zánovní kus. A to vím, o čem mluvím – v garáži mi dnes parkuje koncernová sestřička Cromy Alfa Romeo 164.
Tehdy bylo všechno o známostech a informacích. Zpětně vím, že v Brně byli dva lidé, kteří těmto autům rozuměli, protože měli zkušenosti ze servisů buď v domovské Itálii nebo v západní Evropě. Jenže dostat se na ně bylo nemožné. A navíc si za svoji práci nechávali zaplatit více než autorizovaný servis.
Croma, která byla na svoji dobu relativně hi-tech stroj, se tak prostě servisovala s přetrvávající socialistickou mentalitou. Typický příklad: auto se v zimě nechtělo zahřívat a mizerně topilo. Generace odchovaná stodvacítkou to vyřešila po svém. Maska šla dolů, na ni putoval kus vysloužilého koberce a bylo to vyřešeno. Že stačilo vyměnit termostat, který i tehdy stál patnáct stovek? Nebylo to, jak zjistit.
Objektivně ale Croma byla velmi kvalitní auto. I když se zrodila v nejvrzavějším období, které kdy Fiat zažil. Řekněte si sami: s jakými modely máte spojený ten stereotyp, že fiat hnije, věčně trčí v servisu a dojet s ním do cíle je zázrak? Jsou to přesně auta z této doby: Regata, Uno, Tipo, Tempra. A Croma.
Až do konce 70. let byly fiaty držáky. Poctivě stavěná auta s jednoduchou technikou. Jenže s osmdesátkami přišla doba plastová a s ní všechny možné technické a komfortní vychytávky. Servomotorky. Tištěné obvody v palubních deskách. Hromada komponentů ovládaných hydraulicky nebo pneumaticky. A v tomhle prostě Italové selhali. Nepohlídali si kvalitu.
Ono se sice říká, že ta auta rezivěla ještě na výrobní lince, ale to nebyl největší problém (tehdy rezivělo na výrobní lince všechno). Potíž byla v tom, že všechny tyhle hypermoderní vychytávky z plastu měly ve fiatu životnost v řádu jednotek desítek tisíc kilometrů. A pak se začaly sypat.
Reziví na lince? Ani omylem!
Zastání naopak zaslouží samotná karoserie. Po prvním lehkém faceliftu z roku 1988, jehož nejzjevnějším poznávacím znamením jsou zadní světla s šedými kryty blinkrů místo oranžových, se každé Cromě dostalo při cestě do lakovny koupele v zinkové lázni.
To znamenalo extrémní posun v odolnosti proti rzi. V roce 2000 nebyl problém potkávat napůl shnilé desetileté mercedesy, bavoráky nebo volva (o škodovkách nemluvě), zatímco Croma vypadala pořád jako nová.
Bohužel to neplatilo o její elektroinstalaci. Ta byla příšerná. A netýkalo se to jen nepodstatných drobností, ale i zásadních věcí. Tato historka je hned z roku 1996: Cromu jsme měli pár měsíců a vyrazili s ní na dovolenou do Itálie. Strašně pršelo, v sedle nad Vilachem se na dálnici sesunul svah. Kolony měly desítky kilometrů. Policisté dopravu odkláněli, ale kolona popojela jednou za pár desítek minut třeba o dvacet metrů.
A Croma? Promočené auto přestalo startovat. Tedy přesněji – jednou ze tří pokusů nastartovalo bez problémů. Na ty dva zbývající bylo potřeba z auta vyskočit a zahoupat s ním. Představte si tu absurditu – stojíte v koloně za italskou limuzínou s českou poznávací značkou.
Kolona se pohne. Z auta vyběhnou dvě děti a jejich matka a začnou fiata rozhoupávat. Pak naskočí a popojedou. A za deset minut se situace opakuje. Čím ta závada byla způsobená? Nikdo neví. Nejspíš nějaký „studeňák“ v promáčeném autě. Jak vyschlo, problém zmizel.
Ovšem nejkritičtějším prvkem se dlouhodobě ukázaly servomotorky ovládající zámky ve dveřích. Historku z roku 1999 nikdy nezapomenu. Byl prosinec, mrzlo. Po dálnici D1 se do Brna snažil probojovat Neoplan naložený studenty prominentní bruselské školy, kteří k nám jeli na výměnný pobyt. Otec si dal záležet, abychom náš sociální status – nadstandardní 4+1 v nezatepleném paneláku s výhledem na další panelák – patřičně podtrhli projížďkou porevolučním Brnem v našem luxusním vozu.
Jenže když jsme pro našeho adoptovaného Belgičana měli jet, Croma odmítla odemknout řidičovy dveře. Kdyby to byly kterékoliv jiné, člověk nad tím mávne rukou. Ale představte si vlastního otce, jak se před zástupem belgických studentů a rodičů vašich spolužáků souká ze své hranaté limuzíny přes dveře spolujezdce.
Po chvíli nadávání a zběsilého lomcování „čudlíkem“ servomotorek povolil. Definitivně. Když se člověk pokusil dveře zabouchnout, jen se odrazily od futer a zase se otevřely. Čas běžel, museli jsme jet. Alternativu v podobě nastartování záložního zeleného žigulíka natřeného do půlky dveří rezistinem otec zavrhl.
Půl cesty z brněnského sídliště Líšeň ke škole v Králově Poli absolvoval tak, že pravou rukou řídil, řadil a pouštěl blinkry, levou držel dveře a každých zhruba deset vteřin se je pokusil zabouchnout. Croma se slitovala v Husovicích. Dveře se zavřely. A kupodivu šly potom zase otevřít.
Na nový servomotorek nebylo, tak se zkrátka dálkové ovládání levých předních dveří odpojilo. Člověk přišel jako pán k autu, stiskl dálkové ovládání, troje dveře se odemkly. Pak bylo třeba přistoupit ke dveřím řidiče a otevřít je klíčkem. Při odchodu stejný postup.
Tu poťouchlost, která se stala otci, začala Croma postupně aplikovat i na další dveře. Jednou jsme jeli na cyklistický závod a jeden z mých týmových spolujezdců takhle přidržoval levé zadní dveře asi půl hodiny, než se podařilo je zabouchnout. Na pravotočivém nájezdu na dálnici to byla docela dřina, Croma byla bytelně stavěné auto.
Moji rodiče obecně Cromu podezřívali, že je to živá bytost. A že má dost poťouchlou povahu. Utvrdila je v tom třeba kauza „otáčkoměr“. Asi tak rok po koupi Cromy začal otáčkoměr ukazovat zhruba poloviční hodnoty. Rozebrali jsme na parkovišti před panelákem palubní desku, všechno vyčistili. Žádný efekt. Vyrazilo se tedy do servisu.
Při rozjezdu na poslední křižovatce před servisem otáčkoměr naskočil. V servisu všechno proklepli, závadu nenašli. Prý „stavte se, když by se to opakovalo“. Zopakovalo se to asi tak sedm minut po převzetí auta a odjezdu domů. Nicméně pokaždé, když se Croma k servisu přiblížila, závada se zase zázrakem opravila.
Poťouchlé auto se splašenými kontrolkami
A pak tu byl Fiat Control. Revoluční systém autodiagnostiky. Malý panýlek s obrázkem autíčka a kontrolkami, které vám ukazovaly případné závady. Panýlek byl na celkem neobtěžujícím místě vlevo od přístrojového štítu. A aby si italští inženýři pojistili, že závadu nepřehlédnete – jakmile něco zahlásil panýlek - rozblikala se zároveň i obrovská rudá kontrolka na přístrojovce.
Poprvé si s námi Fiat Control začal hrát po cestě do Chorvatska v roce 1997. Představte si to: je pátek jedenáct večer a vy setrvalou rychlostí 40 kilometrů v hodině míříte v koloně podobných zoufalců k Vídni. Najednou se rozsvítí obávaný rudý čtverec.
Mrknete na panýlek a… chybí chladicí kapalina! Deset minut stresu, než můžete někde u krajnice zastavit. Otevíráte kapotu se strachem, co pod ní najdete. A nic. Motor si vrní, chladicí kapalina je na rysce MAX. Pokrčíte rameny, dolijete pro jistotu deci destilky. Kontrolka zhasne.
Za Vídní už uháníte po dálnici a vychutnáváte si na svoji dobu vcelku nadstandardních 115 koní, díky kterým v záplavě favoritů a formanů, kterými disponují vaši mořechtiví spoluobčané, působíte jako ještěrka mezi šneky. Rudý čtverec se rozbliká. Nízká hladina motorového oleje! Zastavit, nechat olej sednout, zkontrolovat. Všechno v pořádku. Deci dolijete, kontrolka zhasne.
Během následujících tří hodin cesty auto podle Fiat Controlu přestane dobíjet, nesvítí mu brzdovky, má otevřené dveře a sjeté brzdové destičky. Otci se do sítnice minutu za minutou vypaluje blikající červený čtverec. Matka pro zklidnění situace navrhuje, že vezme žvýkačku a ty kontrolky přelepí. Otec nechce. S vánočním stromečkem místo Fiat Controlu dojedeme do Chorvatska i zpět. V Mikulově ukazujeme pasy a po pravé ruce máme Pálavu. V tu chvíli stromeček zhasne a už se nerozsvítí.
A když jsme u toho Chorvatska, ještě jedna vzpomínka. Z Cromy občas trošku ukápl olej. Žádná tragédie, ale když byla zahřátá, za hodinku na zemi byla kaňka o velikosti padesátikoruny. Té tehdejší – papírové. Otec si toho už nevšímá, ale třeba můj strýc, který byl tehdy hrdým majitelem zánovního Seatu Cordoba, se nám posmíval, že nám z fiatu – cituji doslova: „Chčije olej jak mlíko z krávy.“
Na tom krásném novém betonovém dvorečku u apartmánu v Bašce se ale otec stydí a nechce tam nechat ani kapičku. Ptá se tedy majitele apartmánu, jestli nemá nějaký lavor, který bychom pod Cromu strčili. Nemá. Auto musí pryč. Stojí na ulici, dvěma koly zaparkované v pangejtu. Jak je nakloněné, nelíbí se to alarmu, má pocit, že auto někdo odtahuje. Když kolem projede hlasitý skútr, Croma začne houkat.
Elektrika zapomenuta, ať žije mechanika
Dobře, zní to jako ztělesnění stereotypů, které mají lidé spojené s italskými auty. Ano, Croma měla spoustu much. Ale až na tyto „drobnosti“ fungovala skvěle. Mechanicky to bylo neuvěřitelně poctivé auto. Jednou jedinkrát nás nechala někde stát a to, když se rozsypal spojkový válec. Ale to už jí bylo přes deset a měla na tachometru skoro 200 tisíc kilometrů, v reálu tedy třeba ke třem stům tisícům.
Jinak jezdila spolehlivě. A z pohledu vnitřního prostoru to bylo jedno z nejgeniálnějších aut své doby. K praktičnosti přispívaly i výklopné páté dveře, kterými se Croma lišila od svých italských sourozenců Alfy 164 a Lancie Themy (a naopak ji spojovaly s jejich severským bráchou Saabem 9000).
Když mi bylo v roce 2000 osmnáct, začal jsem Cromu týrat já. Nebudu popisovat, co jsem s Cromou dělal, ani co jsem v ní dělal. Nebylo to nic nelegálního a bylo by to stejně promlčené, ale nemůžu vyloučit, že si tento článek přečte otec.
Než rodinná rada rozhodla, že půjde do světa, snášela Croma mé řidičské začátky trpělivě další dva roky. Popravdě si nepamatuji, že bych s ní v té době měl nějaký problém. Servomotorky na dveřích už byly dávno odpojené, Fiat Control si žil svým životem, takže se jí reálně nemělo co stát.
