Něco podobného tu už bylo; v roce 1995 jste si mohli koupit Renault Twingo Easy s automatickou spojkou. Obdobný systém používal i Ford Transit druhé generace. A koneckonců Trabant již v roce 1965 nabídl svůj Hycomat. Ve všech případech stačilo jen hýbat řadicí pákou, systém automaticky rozpojil spojku a pak ji více či méně citlivě zase sepnul. A někdy stačily dva pedály, například u Renaultu. Nikdy to však pořádně nefungovalo.
Tato myšlenka se přesto do automobilového světa vrátila, a to díky koncernu Hyundai. Ten ji pořádně vylepšil a věnoval oběma svým nejdůležitějším značkám; kromě vozů Hyundai najdete nový systém, obchodně pojmenovaný iMT, i v nových kiích. S jeho pomocí lze totiž s minimálními náklady získat hned několik důležitých výhod.
Ve zkratce jde o systém „clutch by wire“, tedy elektronické ovládání spojky s odstraněnou přímou vazbou mezi pedálem a samotnou spojkou.
Jde o logické pokračování trendu zahájeného elektronickým plynovým pedálem. Ten je už několik dekád v autech naprostou samozřejmostí. Celkem nedávno se k němu přidaly i „brzdy po drátě“ a dokonce i „steer by wire“ neboli řízení s přerušenou (ovšem v nouzi obnovitelnou) mechanickou vazbou mezi volantem a předními koly. To uvedlo do života jako první Infiniti Q50 (a po negativních ohlasech zákazníků se rychle vrátilo ke konvenčnímu řešení, ale to je zase jiný příběh).
Elektronicky řízená spojka přináší řadu nových funkcí, z nichž některé si dále popíšeme. A v další fázi vývoje také bude levnější než tradiční, ryze hydraulické provedení. To zatím neplatí, protože konstruktéři zpočátku ponechali celý hydraulický ovládací řetězec a naopak mu přidali modul spojkového pedálu se snímačem polohy (provedený tak, aby vydržel léta šlapání a co nejvěrněji napodobil zpětnou vazbu tradiční spojky), řídicí jednotku, elektrické hydročerpadlo a ventil ovládající samotnou spojku.
V budoucnu může drahou a rozměrnou hydrauliku nahradit jediný elektromechanický aktuátor přímo u spojky. Ostatně stejnou cestou šel vývoj posilovačů řízení; od původních, ryze hydraulických, přes elektrohydraulické (např. Fabia I) až po dnešní elektromechanické.
S elektronickou spojkou lze vynechat spojkový pedál (jako u některých výše zmíněných historických systémů), a zpřístupnit tak zážitek z řazení manuální převodovky i těm, kteří se nechtějí nebo nemohou učit pracovat se spojkou. Systém totiž dokáže ovládat spojku ve všech situacích zcela samočinně. A umí to řádově lépe než jmenované starší systémy, z nichž některé fungovaly na ryze hydraulickém či mechanickém principu.
Výkonná řídicí elektronika má totiž naučenou řadu algoritmů pro nejrůznější situace a dokáže se do jisté míry přizpůsobit i řidičskému stylu, o čemž se starším systémům mohlo jen zdát. Právě dvoupedálové provedení Hyundai rovněž představil, avšak v Česku si zatím koupíte jen třípedálovou variantu, kterou jsme také vyzkoušeli ve voze Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDI Mild Hybrid iMT. Jde mimochodem o historicky teprve druhý hybrid s manuální převodovkou (po Hondě CR-Z).
V í-třicítce se totiž elektronicky řízená spojka stala automatickou součástí všech hybridů. A jednoduchý mild hybrid se 48V řemenovým startérgenerátorem je od faceliftu nedílnou součástí všech u nás prodávaných turbočtyřválců, tedy nové benzinové patnáctistovky 1.5 T-GDI 117 kW (159 k) a inovovaného dieselu 1.6 CRDi 100 kW (136 k).
Za dvacetitisícový příplatek jej získáte i k litrovému tříválci 1.0 T-GDI 88 kW (120 k), a to včetně systému iMT. Ten však lze za 50 000 Kč nahradit sedmistupňovým dvouspojkovým automatem DCT.
Tento krok má logiku. Umožňuje totiž nabídnout hybrid i bez automatické převodovky, tedy výrazně levněji. A zároveň zachovat potřebné schopnosti pro využití všech výhod hybridu, zejména samočinné plachtění a krátkodobé vypínání nezatíženého agregátu i ve vysokých rychlostech.
Plachtění
Neznamená to žádný zásah do komfortu ani bezpečnosti, protože všechny důležité systémy jsou poháněné elektricky, nezávisle na běžícím motoru. Jak snáší výkonný moderní turbomotor opakované vypínání ve vysokých rychlostech, ukáže až čas, ovšem řídicí elektronika mu před vypnutím dává několik sekund na částečné ochlazení.
A jak iMT funguje v praxi? Především se jeho ovládání neliší od klasické manuální převodovky se spojkou, až na jedinou výjimku. Elektronicky řízená spojka spíná vždy přednastaveným způsobem bez velkého ohledu na to, jak rychle či razantně ji pustíte, a to poměrně vysoko od spodního okraje dráhy pedálu.
Vyžaduje to trochu zvyku, ovšem klidní řidiči budou rychle doma. Jim totiž iMT přináší důležitou výhodu; když motor nechtěně zhasne, třeba při rozjezdu, vzápětí zase sám naskočí, a to mnohem rychleji, než u klasických stop-start systémů. Roztáčí jej totiž, na rozdíl od konvenčních spalovacích motorů, výkonný 48V startérgenerátor, napájený z trakční baterie, a zvládá to suverénněji než běžný kašlavý dvanáctivoltový startér.
Ten ovšem rovněž nechybí pro případ výpadku hybridního systému, stejně jako běžná autobaterie na 12 V. Ta totiž napájí veškeré palubní a řídicí systémy, nezbytné pro jízdu. Čemu systém nechce příliš rozumět, je sportování; když rychle přeřadíte a ostře pustíte spojku v očekávání svižnější akcelerace, dočkáte se nechápavého zacukání celého poháněcího řetězce.
Za jízdy pak při delším brzdění motorem systém zhodnotí, zda je to bezpečné, a sám rozepne spojku. Vůz začne plachtit a případně za další chvíli vypne motor.
Je k tomu třeba splnit řadu podmínek ohledně prudkosti klesání, teploty motoru atd., takže by nikdy nemělo začít samočinné plachtění v situaci, kdy by to mohlo být nebezpečné nebo nehospodárné. A skutečně se nám během týdenního testu nic podobného nepřihodilo. Naopak jsme ocenili třístupňový přepínač jízdních režimů, který kromě obvyklého přemapování plynového pedálu (zde mimořádně výrazného) aktivuje v poloze Eco právě i ono samočinné plachtění.
V ostatních režimech se vůz chová zcela konvenčně. Zajímavé je také sledování toku energie v hybridním systému; ten totiž při běžné jízdě pomáhá spalovacímu motoru, na rozdíl od jiných soustav s menšími motory, opravdu jen při rozjezdu či sekundu až dvě po prudším šlápnutí na plyn. Víc zde není potřeba.
Vliv systému iMT na spotřebu závisí na podmínkách provozu. Pokud jste zvyklí jezdit s cihlou na plynu, moc neušetříte, protože se automatické plachtění prakticky nebude mít kdy aktivovat, nehledě na to, že s tímto přístupem asi nebudete používat ekorežim.
Svezete se ale pěkně, protože výše popsané intervence hybridu potlačily turboefekt a motor jde za plynem jedna báseň. Jinak se v praxi s trochou snahy lze udržet kolem pětilitrového průměru, což odpovídá normované spotřebě a jde o znamenité číslo vzhledem k výkonu příjemného nového čtyřválce 1.5 T-GDI i jeho vstřícně spodovým charakteristikám.
