Doktorát z řízení: v autoškole s Maserati GranTurismo MC Stradale

Je to první sériové maserati, které jede přes tři sta. Abych byl fakt rychlý i na okruhu, stačí, když proletím cílovou rovinkou okruhu tak stosedmdesátkou. Na to stačí nepovolit na plynu. Jak ale těch 450 koní v ceně čtyř milionů pak kočírovat dál? (Na)učil mě to profesionální závodník.

Andrea Piccini, jeden z nejtalentovanějších italských okruhových závodníku mi vysvětluje, jak jezdit po okruhu. Závodit se na silnici nemá, ale i od pilotů můžete okoukat, jak správně řídit. Využijete to, i když pojedete k babičce na výlet, fyzika v autě prostě platí pořád.

Když máte to nejlepší náčiní, to se to vyučuje! Maserati GranTurismo MC Stradale je vlastně zcivilněný závoďák, který jezdí tovární okruhový pohár, kde se hobby-jezdci nahánějí na okruzích ve stejných maserati.

Co je zač

Je nejvýkonnější, nejlehčí a nejrychlejší model, který dnes u maserati pořídíte. Je odvozený od Maserati GranTurismo S a závodního speciálu pro MC Trofeo. Maserati říká, že ho postavilo tak, abyste s ním mohli v neděli vyrazit na okruh a v pondělí večer do opery. Základní cena je 3,9 milionu korun s DPH. To MC v názvu znamená Maserati Corse.

Když MC Stradale vodíte po okruhu a posloucháte instruktora, lépe chápete řidičskou latinu. Najednou cítíte, že auto opravdu dělá i jiné pohyby než jen zatáčení, zrychlování a zpomalování. Jinak reaguje na poloviční sešlápnutí plynu a jinak na plné. Nejnovější maserati je skvěle vyvážené, čitelné, přímé, takže vám hned všechno sdělí, bleskurychle reaguje na vaše pokyny a práskne na mě Andreovi každou chybu.

Vysoká řidičská

Nejprve se učíme, jak auto při jízdě přenáší váhu. Andrea Piccini, který dělal i testovacího jezdce formulí 1, to vysvětluje srozumitelně. "Když zrychluješ, auto se zhoupne dozadu a zatíží zadní kola. Ani nejlepší závodní auto pak při akceleraci nezatočí jak má. Je to fyzika: když přidáváš, odlehčuješ přední řízená kola." A naopak, při zpomalování se auto předkloní, ponoří se čumák, ten zatíží přední kola a auto zatočí.

Jdeme na věc. Sedáme do parádních skořepinových sedadel se čtyřbodovými závodnickými pásy přichycenými k bezpečnostnímu rámu. Sedadla jsou opravdu sportovní, můžete je jen posouvat. Opěradlo je napevno, hodně kolmo a když chcete nastavit výšku, musíte vzít nářadí a sedačku přemontovat.

Ušlechtilé srdce

Vidlicový osmiválec o objemu 4,7 litru, který pro Maserati vyrábí Ferrari, je naladěný na výkon 450 k (nárůst o 10 koní oproti sériovému provedení) a točivý moment 510 Nm (o 20 víc). Z 0 na 100 km/h vystřelí za 4,6 s a maximálka je 301 km/h. Kombinovaná spotřeba má být 14,4 litru, nepočítejte ale, že byste se na ni dostali.

Zajímavá specialita se ukrývá ve výfuku, který také prošel úpravami. Speciální klapka je v základním režimu přivřená, abyste ráno nerušili sousedy. Ta se ve sportovním režimu motoru otevírá při překročení 4 tisíc otáček, aby mělo auto správný zvuk. Když vyrazíte na okruh, klapka je v módu Race otevřená stále.

Ideální je držet otáčky od 3 500 výš, kdy má motor nejvíce síly. Pro projížďky městem má dost sil i v nízkých otáčkách, chybí mu v nich ale ten správný "švuňk".

Převodovka je řazená velkými pákami pod volantem, kterými směrem k volantu hezky po závodnicku řadíte (pravou nahoru, levou podřazujete). Převodovka zareaguje na pokyn bleskurychle, nejdéle jí přeřazení trvá 140 milisekund, ve sportovním režimu 100 ms a v závodnickém 60. Líbí se vychytávka: když při dobržďování před zatáčkou podřazujete, nemusíte levou páčku vícekrát mačkat, stačí ji přidržet.

Sedím správně, záda vzpřímeně, při sešlápnuté brzdě musím mít koleno stále pokrčené. Piccini mě učí ještě jednu fintu: ruce na volantu musím mít ve stejné výšce s rameny. Zdá se to vysoko? Tak je to správně. Ještě si zkusím otočit volantem do mezních poloh, musím na ně dosáhnout, nesmí se mi při tom paže šponovat. A teprve teď se můžu poutat.

Projedeme boxy a vyrážíme na okruh v severoitalském Varanu, kam Maserati sezvalo pár evropských redakcí, aby si nové MC Stradale vyzkoušely. Při nájezdu do první zatáčky mně Andrea zdůrazňuje další důležitou věc. "Dívej se, kam chceš jet, ne před sebe." Musím se dívat co nejdál do oblouku, kam mám namířeno.

Znamená to, že stále otáčíte hlavou, v ostrých zatáčkách se díváte bočními okénky upřeně na místo, kterým pak projedete. Fakt to funguje. "Je to trochu nepochopitelné. Když se tam nepodíváš, prostě se tam, kam chceš jet, netrefíš," vysvětluje instruktor. Vyzkouším si to i následně na zakrouceném okruhu z kuželek, postaveném na parkovišti. Najedu si do oblouku jako vždycky, ale nepodívám se přes spolujezdce bočním oknem na kuželku ostře vpravo, kolem které mám projet. Netrefím se, dostanu smyk a se zpoceným zátylkem ho vyrovnávám. Instruktor se směje: "Teď se tam fakt podívej." A najednou to jde, úplně samo a jedu i rychleji. Záhada.

Brzdění po křivce

GranTurismo MC Stradale dostalo jako vůbec první maserati karbokeramické kotouče brzd. Kromě toho, že jsou o moc dražší než ty obyčejné ocelové (v případě maserati ocelohliníkové), jsou lehčí, ostré jako břitva, neunavitelné ani při závodním dovádění a vydrží mnohem déle i při normálním používání.

Maserati jsou vyhlášené, že brzdí snad nejlíp ze všech sériových aut. Karbokeramiky tenhle pocit posouvají ještě do další dimenze, v případě granturisma zkrátily brzdnou dráhu ze stovky na nulu o dva metry na 33 metrů. Teď se je ale ještě naučit používat.

Speciální gumy

Kromě keramických brzdových kotoučů vyztužených karbonovými vlákny, které mají mnohem lepší životnost a lépe snášejí zatížení (ušetřily taky třeba 18 kg hmotnosti), dostalo MC Stradale speciální dvacetipalcové pneumatiky Pirelli, které vyvíjeli půl roku.

Závodník se od normálního řidiče pozná právě tím, jak používá brzdy. Nerozpakuje se na ně dupnout maximální silou. Brzdění naplno v jeho podání znamená něco docela jiného než u ostatních, tomu on říká "lechtání". Tak jednoduché to ale není. Musíte vědět, kde brzdit a kde se k tomu ani neodvážit.

"Průběh brzdění kopíruje gaussovu křivku," popisuje Ivan Capelli, bývalý pilot formule 1 a dnes testovací jezdec Ferrari a Maserati. "Nejprve jdeme plynule, ale ostře na brzdy, intenzivně zpomalíme a než začneme auto stáčet do oblouku, povolíme a jemně dávkujeme." Právě dávkování je to nejúžasnější na karbokeramikách MC Stradale. Cítíte, jak se s každým milimetrovým pohybem pravačky mění intenzita, s níž auto zpomaluje. Při ostrém brzdění jsem rád, že mě do sedačky špendlí dva pásy místo jednoho.

Auto se neřídí jen volantem

Zpomalím, brzdím a přitom podřazuji. Převodovka je další, co dělá z nového maserati nefalšované závodní nářadí. V závodnickém módu Race (v žádném jiném maserati na něj nenarazíte) umí přeřadit za 60 milisekund. Ozve se rána, kopne vás to do zad a je podřazeno. Za tu dobu byste v autě s manuálem ani nestačili vyšlápnout spojku.

V tom kalupu je nejlepší jet plynule, vyvarovat se trhavých pohybů. Na nájezdu do zatáčky s volantem nesmím trhnout, musím plynule.

A právě v oblouku přichází ta nejdůležitější lekce, kvůli které oceníte dokonale ostré a přesné řízení i to, že se auto nenaklání ani nehoupe.

Ale využijete to i na normální silnici, pak se aspoň nepotkáte se stromem nebo nespadnete do příkopu. Teď totiž dochází na slova mého učitele. Když autu přidáváte plyn, nechce se mu zatáčet.

Maserati GranTurismo MC Stradale v číslech

Jediné dvoumístné maserati ve stávající nabídce značky poznáte podle pozměněné přídě s novým nárazníkem, za předními koly jsou výdechy, pod dveřmi mohutnější prahy a vzadu taky upravený nárazník a malá lišta spojleru na víku kufru.

Všechny ty změny nejsou samoúčelné. Vylepšují aerodynamiku a přítlak (třeba ten několikacentimetrový proužek na kufru o 50 procent víc při dvoustovce).

Je o 110 kilo lehčí než obyčejné provedení kupé. Konečných 1 770 kg se mezi přední a zadní nápravu rozložilo v poměru 48:52.

Odlehčování padla za oběť také zadní sedadla, jejich místo může zaujmout za příplatek ochranný rám. Přední sedadla mají karbonové tělo (úspora 26 kil oproti standardním) a mohou dostat čtyřbodové pásy.

Důležitá je ale také úprava na podvozku. Jak moc se změnilo, poznáte, když sériové a "stradale" porovnáte. Obyčejné kupé se mnohem víc naklání v obloucích. Předek šel níž o centimetr, zadek o 12 milimetrů, auto dostalo tužší pružiny a tlustší přední stabilizátor.

Opírá se totiž o zadní kola (lhostejno, zda poháněná) a ta přední nemají dost přilnavosti, aby zatočila. Uberu plyn a ejhle, auto se předkloní, kola se zakousnou do asfaltu a auto zatočí. S každým pohybem pravačky vzhůru je cítit, jak se čumák ochotněji stáčí. V dravém maserati to je dokonale bezprostřední.

Volant a plyn jsou propojené

S první půlkou zatáčky jsme se poprali a teď z ní ven. Co nejrychleji samozřejmě, chceme přece závodit...

Přidávat plyn můžeme až za vrcholem zatáčky, v druhé polovině. To tuším, že nemůžu šlapat na plyn pořád. Jenže teď přichází ta nejsložitější část, která je hodně náročná na koordinaci. Jemně pracovat se totiž musí i s plynem. Když ho jen tupě zadupnete, máte zaděláno na problém. Přidávat se musí lehce a plynule. To všechno ale musí být zkoordinované s povolováním na volantu. "Když mineš vrchol zatáčky, otevíráš volant, povoluješ natočení a rovnáš tak auto. Společně s tím plynule přidáváš plyn," Andrea Piccini to přirovnává k tomu, jako by volant s plynem byly propojené. Když to udělám správně, auto mě ze zatáčky samo vynese, jako by to udělalo za mě.

Že vám to nejde hned napoprvé? I Andrea Piccini, hvězda závodů cestovních vozů na okruzích, se to musel naučit. Jemu to šlo holt rychleji a je to pro něj samozřejmější, než pro nás ostatní.