Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Nebezpečné airbagy Takata: na začátku se šetřilo na nepravém místě

aktualizováno 
V automobilovém světě platí jedno nepsané pravidlo: při vývoji se smí šetřit na čemkoliv, jen na bezpečnosti ne. Rozkrývání pozadí aféry s airbagy Takata, která se může týkat více než 70 milionů aut, však ukazuje, že na začátku bylo právě jeho porušení.

Ilustrační snímek | foto: Mercedes

Svolávací akce jsou u moderních aut běžnou akcí. Automobilky zvou majitele do servisů, kde dojde k bezplatné opravě špatně navržené nebo vyrobené části auta. Často vše proběhne v utajení. Pokud totiž zjištěná závada nemá přímý vliv na funkci auta nebo bezpečnost jeho užívání, vše se nenápadně vyřeší při nejbližší návštěvě servisu.

Ale kauza airbagů Takata se z těchto zvyklostí vymyká jak rozsahem, tak fatálním vlivem na bezpečí posádky. Dosud bylo k jejich výměně do servisu povoláno skoro 64 milionů aut a americké úřady předpokládají, že se problém může týkat i více než dalších 10 milionů vozů po celém světě.

Kvůli vadným spouštěčům airbagů byly zraněny stovky lidí a nejméně 14 jich zemřelo. Nejtragičtejší případ se odehrál v červnu 2014, kdy těhotná žena zemřela poté, co se její honda v rychlosti okolo 30 km/h srazila na křižovatce s jiným vozem. Nenarozené dítě nehodu sice přežilo, zemřelo však o tři dny později.

V čem je podstata problému? Airbag, který má za normálních okolností řidiče a spolujezdce při čelním nárazu chránit při nárazu před poraněním hlavy a hrudníku, vystřelí do interiéru střepiny, které naopak mohou posádce vážně ublížit. Je nepochopitelné, jak k tomu může dojít. Příčina je totiž známá už mnoho let, v minulosti bylo podniknuto několik pokusů tomu předejít, a přesto jsou u dotčených aut měněny airbagy takovým způsobem, že do budoucna stejně nelze vyloučit riziko poranění či úmrtí. To vše vyplývá ze zjištění, která zveřejnil deník New York Times.

Na počátku byl nápad tehdy relativně neznámé japonské společnosti Takata, založené v roce 1933 a airbagy vyrábějící od roku 1988, jak snížit výrobní náklady. Ve druhé polovině devadesátých let Japonci toto řešení prezentovali koncernu General Motors, který se obrátil na svého dodavatele airbagů, švédský Autoliv, s požadavkem na vyvinutí podobně levného typu airbagů. Alespoň to uvádí Linda Rinková, která měla tehdy v Autolivu na starost spolupráci s GM. A americký výrobce aut to nepopírá, ale podle slov svého mluvčího „dvacet let starou záležitost mezi GM a jedním z dodavatelů“ nebude komentovat.

General Motors má pro mlžení dobrý důvod. Ačkoliv dodavatel rezolutně odmítl vyrábět podobné airbagy, nakonec nebezpečné díly používal i GM. Problém se totiž vedle Hondy, Toyoty, Fordu, BMW či dokonce Ferrari (a mnoha dalších značek) týká také mimo jiné Chevroletů Cruze z let 2012 až 2014 a Chevroletu Camaro. Koncern GM tedy nakonec také podlehl lákadlu levnějších airbagů, ačkoliv o jejich nebezpečnosti podle všeho velmi dobře věděl! New York Times obviňují i další automobilky, prý příliš tlačily na výrobní náklady, a nejsou tedy nevinnými oběťmi selhání dodavatele. Úspora nákladů měla dosahovat 30 %, což však v absolutních číslech představuje jen několik dolarů.

Co hůř, Takata měla s výrobou airbagů potíže od samotného počátku, přesto od ní japonské, americké i evropské značky tento typ produktu odebíraly. Japonské airbagy z počátku devadesátých let se nafukovaly příliš silně, což způsobilo nejméně 40 případů poranění očí. V dané oblasti nezkušená Takata začala vyvíjet nové, spolehlivější náplně airbagů, ale v roce 1997 přišla další pohroma. Série výbuchů v americké továrně na airbagy zničila výrobní zařízení a společnost byla nucena řešit tuto situaci nákupem některých komponent od konkurentů. Následkem toho se ocitla v existenčních potížích, jak tehdy uvedli manažeři Takaty před soudem při sporu o výši pojistného plnění.

Vážnou situaci se nakonec firma rozhodla vyřešit radikálním krokem: vyvinula bezkonkurenčně levný airbag, který byl však ve skutečnosti ještě nebezpečnější. Podle bývalých zaměstnanců se Takata rozhodla vsadit na levný dusičnan amonný, který použila místo obvyklejšího azidu sodného. S tím však přišlo ještě větší riziko: přeměna dusičnanu na plyn, který nafukuje airbag, je natolik prudká, že vyvíječ plynu, v němž probíhá chemická reakce, se může za určitých okolností roztrhat na kusy.

Chemici v Autolivu toto nebezpečí považovali za tak vážné, že po prozkoumání vzorku od Takaty, jenž poskytl GM, na svá zjištění upozornili ostatní výrobce. New York Times uvádí, že mezi ně tehdy patřil Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi a Toyota. Některé z těchto značek přesto v průběhu prvních let 21. století přešly na airbagy od Takaty. Autoliv odmítá vztahy s těmito automobilkami komentovat a oslovené značky také na otázky amerického deníku neodpověděly, nebo uvedly, že v dané době nebyly k dispozici informace o nebezpečnosti dusičnanu amonného.

Ale o tom, že navlhlý nebo ohřátý dusičnan sodný exploduje nekontrolovatelně, se ví už několik desítek let. Podle toho se řídila například společnost TRW, která na počátku minulého desetiletí používala do airbagů stejnou chemickou sloučeninu. Aby se předešlo riziku, byla náplň vyvíječe plynu vysušena mrazem a kapsle s dusičnanem amonným byla osazena speciálním ventilem, který předcházel přetlakování a s tím souvisejícímu přehřátí náplně. Navíc byla kapsle vzduchotěsná. Po těchto úpravách však byly vyvíječe plynu příliš drahé na výrobu, a tak TRW od dusičnanu amonného upustilo. Konkrétně dalo přednost, stejně jako Autoliv, dusičnanu guanidinovému.

Následný vývoj ukazuje, že za všechno může ignorance ze strany Takaty i automobilek odebírajících její airbagy. Jejich konstrukce byla špatná i z pohledu tehdejších poznatků. Honda, která patří k těm do celé kauzy nejvíce namočeným, začala problém řešit aktivně už v roce 2008. Ale i to bylo pozdě, protože vědci zabývající se bezpečností automobilů se na nevhodnosti dusičnanu amonného shodli už o čtyři roky dříve. Přesto další automobilky přikročily k velkým svolávacím akcím ještě mnohem později, v roce 2013.

Nakonec ovšem stejně největší díl viny nejspíše nese Takata. Do vzorků vyvíječů plynu určených pro testování totiž přidávala malé množství helia. Pokud detektory při výstupní kontrole zaznamenaly vyšší koncentraci tohoto vzácného plynu, vzorek byl jakožto netěsný vyřazen a měl být zničen. Ve skutečnosti jej však pracovníci továrny opatřili novým výrobním číslem a po vyprchání veškerého hélia nechali projít výstupní kontrolou jako bezproblémový. Nejen toto tvrzení anonymního zdroje, který dříve pracoval pro Takatu, ale i mnoho dalších zjištění naznačují, že na prvním místě byla obyčejná lidská snaha obejít kontrolní mechanismy a vyhnout se tak „zbytečným“ komplikacím.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.