Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Emoce stranou, ojetá Alfa 159 je náročná společnice

aktualizováno 
Alfa 159 je bezesporu krásná. S bachratými blatníky, agresivní přední maskou a propracovaným interiérem s desítkami odkazů k bohaté historii značky byste jí vůbec nehádali, že jí táhne na dvanáct let. Kdo však jejímu charismatu bezhlavě podlehne, místo líbivého sedanu nebo kombíku si pořídí bezednou pokladničku.

Alfa Romeo 159 | foto: Jan Páleníkpro iDNES.cz

Přijít po Alfě 156, která vyhrála v roce 1997 prestižní anketu Auto roku a nasměrovala automobilový design do 21. století, byl těžký úkol i na legendární studio Giorgetta Giugiara. Když z Alfy 159 na autosalonu v Lisabonu v roce 2005 strhli plachtu, bylo z toho pozdvižení.

Giugiaro, který měl na svědomí už facelift Alfy 156, se k úspěšné předchůdkyni vůbec nechoval s posvátnou úctou. Věděl, že nové auto musí být o krok dál. Ukázat, že hravý sedan plný originálních nápadů dospěl.

Fotogalerie

Jeden příklad za všechny. Alfa 156 byla auto, které proslavilo kliky zadních dveří schované ve sloupku. O osm let později, když se její nástupce představoval, kopíroval toto řešení kdekdo. A tak Giugiaro zadní kliky přiznal. A naopak je udělal masivní s výrazným chromováním.

Po samostatných kapličkách budíků (ty kopíruje kdekdo dodnes) zůstal jen náznak, volant se inspiroval alfami z osmdesátých let místo líbivých „šedesátek“, na které odkazovala Alfa 156. Třemi samostatnými předními světlomety na každé straně pak Giugiaro vzdal hold další legendě – poslední alfácké „speciálce“ od Zagata – kupé SZ a roadsteru RZ postavenými na sklonku 80. let na základě modelu Alfa 75.

Potud nelze Alfě nic vytýkat. To, proč 159 nikdy nebude legenda, se skrývalo pod líbivým designem. Zaprvé – Italové naprosto pohořeli při vývoji benzinových motorů, které dřív byly jejich chloubou. A zadruhé - kvůli crashtestové hvězdičkománii to přehnali s ocelí. Mrštnou lehoučkou Alfu 156 s charismatickými točivými motory nahradil v očích fanoušků neohrabaný mastodont s unylým projevem.

Alfa Romeo 159

Australské motorové peklo

Pod kapotou předchůdkyně vrněly dva typy motorů: (neblaze) proslulé dvousvíčkové čtyřválce Twin Spark a legendární vidlicový šestiválec Busso. Oba tyto motory, za kterými stály desítky let evoluce, se do 159 nedostaly. Výroba Bussa byla ukončena kvůli emisím, dál nepokračoval ani vývoj „twinsparků“, byť v modernizované verzi JTS měly našlápnuto poměrně dobře.

Místo toho padlo rozhodnutí, že Italové postaví své motory na bázi koncernových bloků australské automobilky Holden. Ta spadala pod koncern General Motors, který tehdy vlastnil 20 procent akcií skupiny FIAT a v plánu měl nákup většinového podílu.

Vznikly tedy dva čtyřválce o objemu 1,9 a 2,2 litru, které dostaly také pojmenování JTS, byť s motory ve starších alfách měly pramálo společného. A šestiválec Busso o objemu 3,2 litru nahradil stejně objemný šestiválec JTS. Výkon měl papírově větší, spotřebu menší. Ale charismatem, projevem a zvukem nesahal svému předchůdci ani po kliky.

Alfa Romeo 159
Alfa Romeo 159

Oba motory mají rozvody poháněné řetězem. Bohužel hlavně na větším 2.2 JTS jsou rozvody největší a vlastně jedinou vážnější slabinou. Vše začíná v okamžiku, kdy se rozsvítí kontrolka řízení motoru. Výhrou není ani přímé vstřikování benzinu, které dělá z JTS choulostivý a problematický stroj.

Důvodem je rozhozené časování a příčinou toho je vytahující se řetěz. K jeho přeskočení ale obvykle nedojde. Řešením je výměna řetězu s příslušným napínákem za modifikovaný, což zabere čtyři hodiny práce a jen materiál vyjde na zhruba 10 000 Kč.

Je zajímavé, že čtyřválec 2,2 je až na systém přímého vstřikování stejný jako ve Fiatu Croma II, kde je ovšem absolutně bez problémů.

Jistotou tak byly naftové motory, u nich díkybohu Alfa Romeo neexperimentovala. Do 159 začala montovat čtyřválce 1,9 JTD 16V s výkonem 150 koní a pětiválce 2,4 JTD 20V s rovnými dvěma sty koňmi. Krátce nato je doplnila „ekonomickou“ verzí s výkonem 120 koní.

Alfa Romeo 159

Alfa Romeo 159

Výkonnější 1,9 se 110 kW sice jede lépe, avšak ukrývá v sobě strašáka v podobě zadírajícího se ložiska vodní pumpy. Vzhledem k tomu, že je poháněná ozubeným rozvodovým řemenem, většinou dojde k jeho přetrhnutí. K setkání ventilů s písty ale zpravidla nedojde.

Obvykle totiž vše skončí „pouhým“ prasknutím vahadel, přes která jsou ventily ovládány. Druhá častá závada postihuje vířivé (swirl) klapky, rozdělující sací potrubí vždy na dvě části, které „zatuhávají“. Bohužel klapky nelze v potrubí nijak rozhýbat, takže se musí kompletně vyměnit. To ovšem vyžaduje demontáž rozvodů spolu s čerpadlem Common-Railu.

Mastodont, který porazil etalon

Co „stopadesátdevítce“ milovníci značky nikdy neodpustili, byla hmotnost. Ta začínala na patnácti stech kilogramech u benzinových motorů a šplhala až skoro k 1 900 kilogramům u nejsilnějších benzinových a naftových verzích s pohonem všech čtyř kol. Nezní to nijak tragicky, při srovnání s předchůdcem to ale byl skandál. Vždyť ani nejtěžší Alfa 156 (kombík s naftovým pětiválcem), nevážila to, co její nástupce v nejlehčí variantě.

Na druhou stranu z crash testů si 159 odnesla plný počet pěti hvězdiček. Zbožšťovaná předchůdkyně 156 nikdy crash testem neprošla, nejspíš by ale pohořela. Dá se tak soudit z výsledku modernějšího hatchbacku 147. Ten v roce 2000, tři roky po uvedení 156, s odřenýma ušima dosáhl na tři hvězdičky.

Z hmotnosti 159 se zkrátka udělalo velké téma. Ve skutečnosti se s přebytečnými kily uměla alfa vypořádat vcelku obstojně. Třeba v testu německého časopisu Auto Motor Sport (video zde), který srovnával chování tehdejších sedanů, to alfa s přehledem natřela BMW 3, Mercedesu třídy C a dalším etalonům jízdních vlastností. Jenže image mastodonta už jí stejně nikdo neodpáral.

Alfa Romeo 159

Pomohl – symbolicky i skutečně – facelift modelového ročníku 2008. Auto zhublo o 45 kilo, většinu z toho na přední nápravě. Jízdním vlastnostem alfy to citelně pomohlo, modernizované modely jsou vyváženější a ani s nejtěžšími motory nemají výrazné sklony k nedotáčivosti.

Stejně jako pomohly i nové motory. Především benzinová přeplňovaná 1,8, u které si Alfa opět pomohla slavnou historií a nazvala ji 1750. Tak jak se jmenoval jeden z nejlepších čtyřválců 70. let.

Kupé Brera je socha...

... ale naloží jen čivavu a svačinu

To stejné co vyčítali fanoušci i motorističtí novináři Alfě 159, platilo i pro kupé Brera. Ta uhranula všechny jako koncept a očekávání byla velká. O to větší pak bylo zklamání – pod krásným kabátem se skrývala bezzubá technika.

A Brera pořádně přispěla i k té pověstné „těžkosti“. V Německu totiž vypukla malá aféra, když se ukázalo, že Spider (verze se stahovací střechou) má ve vrcholné motorizaci užitečnou hmotnost pouhých 170 kilogramů. Devadesátikilový elegán a jeho šedesátikilová přítelkyně si tak do auta mohli vzít leda tak čivavu a svačinu. Jinak bylo auto přetížené.

Nicméně Brera je nezpochybnitelně nádherný designový kus auta. Pokud od sportovního kupé nic víc neočekáváte, je to výborná volba za rozumné peníze.

Naftový pětiválec si pak polepšil o deset koní, v roce 2010 jej pak doplnil ještě čtyřválcový dvoulitr s výkonem 190 koní.

Právě po těchto třech motorech má smysl pokukovat v bazarech. Ve spojení s odlehčeným autem po faceliftu jde o velmi zajímavou ojetinu. K sehnání jsou i verze s pohonem všech kol označené Q4 (pro nejsilnější motory), které mají diferenciál Torsen.

U benzinové verze se musí majitel připravit na poměrně vysokou spotřebu, která „papírových“ osm a půl litru neuvidí ani z dálky. Při běžné jízdě se bude spotřeba blížit desítce, když pojedete dynamicky, dvanáct litrů bude základ. Pořád je to ale lepší než čtyřválce JTS, které sice měly spotřebu o něco menší, ale postrádaly dynamiku. A šestiválec 3,2 JTS, který jakž takž jel, si ve městě pošmáknul klidně na osmnácti litrech benzinu na sto kilometrů.

Diskontní cena, prémiový servis

Alfa u faceliftovaných verzí vyřešila i pár praktických detailů, které jí vyčítali hlavně noví zákazníci (alfisti byli zvyklí). Namátkou – víko kufru se dalo před faceliftem otevírat jen z místa řidiče, nebo tlačítkem na klíči. Měly to tak všechny alfy prakticky od půlky osmdesátých let, u 159 to ale – údajně – poprvé vadilo.

I když sáhnete po autě v perfektním stavu, počítejte s tím, že náklady na údržbu alfy nejsou nejmenší – minimálně v porovnání s jinými sedany střední třídy ze stejné doby.

Podvozek vcelku drží. Objevit se může vůle v uložení horních příčných ramen u přední nápravy, což se projevuje hlukem.

Alfa Romeo 159

Ve výkonnějších verzích je auto vždy osazeno výbornými brzdami Brembo s kotouči o průměru 330 milimetrů. Fungují skvěle, vypadají skvěle. Ale nenasadíte přes ně kola menší než sedmnáctipalcová. Cena sady zimních pneumatik se pak s přehledem vyšplhá ke čtrnácti tisícům, v „šestnáctkách“ může být poloviční. A samozřejmě samotné díly brzd také nejsou nejlevnější.

K Alfě 159 zkrátka musí majitel přistupovat tak, jako když si jde koupit jiný prémiový sedan z let 2005 – 2010. Při nákupu ušetří – nejstarší exempláře padají v bazarech ke sto tisícům, vyhledávanější vozy po faceliftu se dají pořídit pod dvě stě tisíc. Při údržbě ale musí počítat s cenami odpovídajícími prémiovým sedanům. Alfisti (a nejen oni) na to mají pořekadlo: „nekupuj si opici, když nemáš na banány“.

Alfa Romeo 159 (2005 – 2011)

Patrik Spurný, autobazar Auto ESA

Alfa Romeo 159 byl na trh uveden v roce 2005, jako nástupce modelu 156 a jeho výroba pokračovala až do roku 2011. Jedná se o automobil vyráběný ve dvou karosářských provedeních, jako sedan a kombi, které je označováno jako Sportwagon.

Velmi dobrou volbou, co se výběru motorizace týče, jsou naftové agregáty 1,9 JTD, především verze s 88 kW výkonu. Výkonnější verze, která vůz pohání silou 110 kW je sice znatelně výkonnější a jízda s ní svižnější, avšak u těchto motorů se poměrně často setkáte s poruchou ložiska u vodní pumpy.

Pokud na trhu s ojetými vozy narazíte na provedení Q4, jedná se o vůz pod jeho označením se skrývá pohon 4x4.

V roce 2008, prošel vůz faceliftem, jehož hlavním přínosem bylo poměrně výrazné snížení hmotnosti automobilu.

Odlehčení se týkalo především podvozku, na jehož komponenty byly použity hliníkové slitiny.

I přes fakt, že je Alfa Romeo 159 poměrně spolehlivým vozem s velmi zajímavým designem a širokou nabídkou motorizaci, nedoznal nikdy větších prodejních úspěchů a jeho výroba byla ukončena v roce 2011 bez nástupce.

Ceny kusů z počátku výroby se dnes pohybují okolo sta tisíc korun, nejnovější 159, vyrobené těsně před koncem výroby, dosahují v autobazarech cen až k třem stům tisíc korun.

Nejčastější závady:

  • vůle v uložení ramen přední nápravy
  • povolený rozvodový řetěz u benzínových motorů 2,2 JTS
  • zadřené ložisko vodní pumpy
  • zanesení filtru pevných částech u vozů využívaných pro kratší vzdálenostii
  • zanesený EGR ventil
  • závady na elektroinstalaci
Výhody:

  • velmi dobré jízdní vlastnosti
  • prostorný interiér
  • příznivé ceny ojetých vozů
Negativa:

  • podprůměrná velikost zavazadlového prostoru
  • vysoká spotřeba benzínových motorů
  • nepraktické ovládací prvky

Autoři:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.