Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Alfa Romeo 156: na vilnou Italku si dávejte velký pozor

aktualizováno 
Víte jak je to s misskami: mlsně se za ní ohlédne každý, ale doma by ji mít nechtěl. Jedno z nejkrásnějších aut posledních dvou dekád provází vrtošivost. Pohádka o Alfě Romeo 156 má dva konce: jeden optimistický pro šťastlivce a znalé nadšence, kteří narazí na dobrý kus, a druhý pro realisty, kteří zůstanou u snění.

Alfa alfovatá

Maloval ji Walter de Silva a už nikdy svůj stín nepřekročil, i když dnes s hlavní designérskou tužkou v koncernu VW v ruce tvrdí něco jiného. V paměti ji má snad každý, ale vzniklo jich jen necelých sedm set tisíc, značka z Arese má v archivu i prodávanější modely. Málokdo ví, že se vyráběla i v Thajsku. Kombík vypadá ještě líp než sedan, ale je to zbytečné filozofování.

Alfa Romeo 156

Není to žádný prostorový přeborník. Už ve své době byla tak o "půl čísla" menší než konkurence. Dnes ji prostorností i nabídkou místa v kufru předčí i fabia. Je to prostě auto pro dva. A třeba mimino; kočár do kufru poskládáte.

Curriculum vitae

  • 1997: Představení modelu. Motory Twin Spark 16V 1,6, 1,8 a 2,0 litru. Šestiválec 2,5i V6 24V.
  • 1998: Moderní turbodiesely JTD Common Rail - čtyřválec 1,9 a pětiválec 2,4.
  • 1999: Modernizace, sériově boční airbagy. Čtyřválec 2,0 TS se sekvenční převodovkou Selespeed, šestiválec s automatickou převodovkou Q-System.
  • 2000: Uvedení kombi Sportwagon.
  • 2001: Zvýšení výkonu vznětových motorů – 1,9 JTD na 85 kW a 2,4 JTD na 103 kW.
  • 2002: Modernizace. Stabilizační systém ve standardní výbavě (vyjma GTA). Motor 2,0 JTS (123 kW) s přímým vstřikováním benzinu a 156 GTA s motorem 3,2 V6 (184 kW).
  • 2003: Nový motor 1,9 JTD 16V. Výkon 2,4 JTD zvýšen na 110 kW. Na podzim facelift. Nový motor 2,4 JTD 20V.
  • 2005: Ukončení výroby

Takhle už se auta dnes nestaví. Na pohled i dotyk je to festovní práce. A dnešními měřítky doslova plýtvá kvalitou a materiály. Parádní retro klika je opravdu kovová. Výplně dveří vypadají líp než u moderních aut a tvrdý plast jim odpustíte. V našem kousku, který se náhodou objevil v bazaru Auto ESA, uvnitř nic nevrzalo ani neodpadávalo. A že to u italských aut je "povinná disciplína". Asi to byl středeční kousek...

Když ji v roce 1996 představili, byli z ní všichni paf. Vůz tak budil zdání, že je zcela nový. Přitom podrobný pohled pod sukně odhalil, že atraktivní novinka stále využívá platformu Fiatu Tipo z osmdesátých let. To dokládají nejen v té době nezvykle úzké prahy, ale zejména provedení předních hlavních podélníků a podběhů, které jsou snad až příliš jednoduché. Alfa 156 nikdy neprošla nárazovými testy Euro NCAP. Její mladší derivát, model 147 však ano, a zisk tří hvězdiček za čelní a boční náraz nebyl zrovna lichotivý. Zde se jasně ukazoval prastarý základ jinak moderního vozu.

Alfa Romeo 156

Řidičské auto

Sedí se tu nízko jako v přikrčeném sporťáku. Když pak přesednete do moderního auta, jste o pořádný kus výš a v první zatáčce s ním málem nabouráte, protože v porovnání s alfou nezatáčí. Jak úžasně 156 vypadá, tak taky jezdí.

Ten pocit se nedá popsat. Cítíte, jak auto funguje a co dělá. Se "156" se musíte svézt, abyste to pochopili. Stopadesátšestka zatáčí jak o život. Dodnes jen málo aut mění směr tak rychle jako ona. Rovněž odolnost vůči nedotáčivosti v rychle projížděných zatáčkách je i dnes nadprůměrná. Řízení je naprosto fantastické, přesné, rychlé.

Může se hodit

Líbí se vám Alfa Romeo? Na Automodul.cz si můžete vybrat tu svoji z více než šedesáti nabídek různých modelů a typů.

Je to sporťák, ale umí i pohladit. Kabina je skvěle odhlučněná a pohodlná. Kočičí hlavy podvozek vyžehlí. Některé nerovnosti šasi vstřebá s grácií, jiné znamenají postřehnutelné rázy. Ty jsou patrné rovněž ve volantu, pokud v zatáčce přejedete příčnou spáru. Je to zarážející, protože konstrukce přední nápravy má tento jev potlačovat (díky zkrácenému rameni).

Ke skeletu postavenému na "starém železe" totiž Italové přidali mimořádně sofistikovaný a konstrukčně propracovaný podvozek. Přední kola využívají lichoběžníkovou nápravu. Zatímco spodní litinové rameno svým tvarem jasně evokuje zbytek italské produkce té doby, jeho spojení esovitě prohnutou těhlicí s kratším jednoduchým a šikmo vedeným horním ramenem bylo úplnou novinkou.
Vzadu využívá Alfa 156 tříprvkové zavěšení, kdy na každé straně je kolo vedeno dvojicí nestejně dlouhých paralelních ramen, která doplňuje jedno podélné.

Alfa Romeo 156

Bohužel, dnes jen málokterá  "156" předvede něco ze svých jízdních kvalit. Odolnost podvozku jako takového je totiž podprůměrná. Ještě během produkce se navíc majitelé potýkali s celou řadou problémů. Od vrzajících horních ramen předního zavěšení přes vrzající stabilizátor (oboje se řešilo výměnou za modifikované díly) až po vůle v zadní nápravě, konkrétně na zadním příčném rameni ve spojení s těhlicí. Ta v praxi mohla dosahovat hodnoty až 10 mm. Dnes po mnoha letech se ukazuje, že ani převodka superstrmého hřebenového řízení (cca 2,2 otáčky volantu mezi rejdy, u V6 ještě méně, ale na úkor rejdu) není z nejodolnějších. Pozor si tedy dejte na klepavé zvuky při otáčení kol až k dorazům. 

Těžká volba

Fanjnšmekři jdou pro šestiválcové GTA, kdo chce jezdit a šetřit, volí nesmrtelná JTDčka. Znalec se spoustou času a peněz má ovšem i jiné alternativy. Jízdně skvělá je 1,8 , je to typický alfácký motor té doby: čtyřválec se dvěma svíčkami na válec. Točivý, bryskně reagující na plyn a taky příšerně choulostivý.

Když narazíte na fungující kousek, říkáte si, proč už dneska osmnáctistovky takhle řízné nejezdí? Jedna-osmička z italské školy má 140 koní (106 kW). A ty jsou pořádně splašené. Lehké auto s ním jede jako vítr, motor má skvělou gradaci výkonu a nádherný zvuk. Dá se s ním jet hezky hladce nebo dračit. Jízda okouzlí lehkostí, čtyřválec nezatěžuje přední nápravu, takže "156" jede zlehka a dravě se stáčí do oblouku.

Největší jízdní potíží "156" 1,8, jsou slabé brzdy. Na přední nápravě má totiž nevětrané kotouče. Takže když chcete jet trochu rázněji, držte si radši větší odstup. Alfa prostě moc nebrzdí. A když párkrát probrzdíte, půjdete pro nové kotouče, protože se zvlní.

Alfa Romeo 156

Krátká radost z vytáčení

Motor je vybavený dvěma svíčkami na válec, což evokovalo i samotné označení Twin Spark. Dvojice svíček je vždy odlišná. Jedna je klasická, jakou běžně známe z automobilových motorů, druhá vypadá spíše jako z motoru motocyklu. Důvody použití rozdílných velikostí jsou údajně pouze prostorové. Původní myšlenkou systému Twin Spark, který je znám už od 80. let a z typu 75, bylo omezit na minimum selhání zapalování, které v té době vždy vedlo k nenávratnému poškození katalyzátoru. Ten je dnes levný, ale před 30 let šlo o novátorské řešení, jehož cena plně odpovídala množství drahých kovů v něm.

U nové generace již čtyřventilových twinsparků, použitých ve "156" mělo toto řešení primárně zajistit typickou gradaci výkonu s otáčkami, což se skutečně dělo. Už základní 1.6 ovšem nabídla skvělých 88 kW. Výkonnější 1.8 pak přidala další kilowatty a konečně vrcholný dvoulitr nabízel nejprve 114 kW, později po zavedení přísnější emisní normy 110 kW. Největší motor také jako jediný používá dvojici vyvažovacích hřídelí Lanchesterova principu, které rotují vzájemně proti sobě přímo v litinovém bloku. A to je další odlišnost od původních twinsparků, jejichž blok byl hliníkový.

Alfa Romeo 156

Jízdně byly tyto motory prostě úžasné, což platí zejména pro dvoulitr. Ten svojí dynamikou zcela předčil snad vše, co je v této kubatuře běžné a možná i nové přeplňované dvoulitry by měly co dělat, aby mu stačily. Svojí zásluhu na tom mají rovněž krátké převody, které dnešní motory z emisních důvodů často postrádají.

Tím však radosti z jízdy končí. Právě alfácké čtyřválce ve "156" možná vedly k dnešnímu úpadku slavné značky.

Pohádka se špatným koncem

Jízda to byla vpravdě pohádková. Ale vyžaduje maniakální péči. Benziňáky totiž žerou olej. Mnozí to přičítají volnému usazení pístů ve válcích. Říkáte si, že pokud člověk olej pravidelně kontroluje a dolévá, měl by se motor dočkat většího proběhu. Tak by tomu asi i bylo, kdyby jej nezradilo olejové čerpadlo, jehož sací koš rád zanáší, takže tlak v mazací soustavě postupně klesá a klesá. Jako první se obyčejně ozvou hydraulická zdvihátka ventilů. Pokud je řidič ignoruje, obvykle to skončí zadřením ojničních čepů zpravidla na 3. a 4. válci, které jsou od čerpadla nejdále.

Fotogalerie

Klapat ovšem nemusejí jen zdvihátka, ale i přesuvník proměnného časování sání. Stávalo se to zejména u vozů vyrobených do roku 2000.

Lékem na všechny výše uvedené problémy je pravidelná a častá výměna oleje. Častá znamená nejpozději po 10 000 km, raději snad i dříve, přičemž olej musí být specifikace SAE 10W-60. Takových olejů není na trhu moc, protože dnes jsou v kurzu oleje přesně opačných vlastností, takzvané lehkoběžné SAE 0W-30, případně 5W-30. Ty do twinsparků v žádném případě nepatří! Nejlepším olejem pro alfu romeo je originální Selenia 40K Racing, který je ovšem dost drahý.

Druhou nejdůležitější zásadou je správná jízda. Motor se nikdy nesmí vytáčet za studena. To sice platí obecně, ale v tomto případě je to obzvláště důležité. Hliníkové písty mají tu vlastnost, že se roztahují poněkud rychleji než válce vyvrtané v litinovém bloku. Je to dáno rozdílnou tepelnou vodivostí dvou materiálů. Zvýšená zátěž a větší otáčky příliš brzy po studeném startu tak mohou vyústit až v prasknutí pístu ve válci, což je obyčejně konečná.

A k tomu je třeba pečovat o rozvody. Ani ty nemají dlouhou životnost, takže původní interval jejich výměny 90 000 km musel být v průběhu produkce výrobcem upravován na 60 000 km, kterých by se měly dožít. Pozor také na dvoulitr, kde je třeba měnit nejen řemen pohánějící vačkové hřídele, nýbrž i "mikrořemen" (je užší a kratší) pohonu vyvažovacích hřídelí. Jeho selhání způsobí zamotání do rozvodového řemene a poškozený motor je na světě.

Když benzin, tak V6

Údržba twinsparků je tedy docela náročná. Bohužel ani ta nemusí zaručit úspěch. V roce 2002 byl původní dvoulitr nahrazen motorem 2.0 JTS. Svíčky už jsou pouze čtyři, navíc dostal v té době inovativní přímé vstřikování benzinu. Bohužel blok zůstal stejný, byť písty jsou jiné. To znamená, že i JTS žere olej a má sklony k zadírání. Navíc je první generace motorů s přímým vstřikování benzinu loterií i z jiného důvodu: Jen málokterý dnes není zakarbonovaný (to platí obecně napříč značkami). Důvodem je tehdejší kvalita paliv, ale i fakt, že řada motorů pracovala v režimu vrstvené směsi, která tento nebezpečený jev podporuje.

Spásou pro zájemce o zážehovou "156" může být šestiválec. V běžných verzích má objem 2.5 litru, ve sportovní GTA 3,2 litru. Obě pak jedou neskutečně úderně v jakýchkoliv otáčkách. I výkonnější šestiválce od BMW měly co dělat, aby těm od Alfy Romeo stačily.

Mechanická odolnost těchto motorů je oproti čtyřválcům Twin Spark násobně lepší, k dlouhodobějšímu přežití je třeba úzkostlivě hlídat interval výměny rozvodů. Příval šestiválcové síly však občas nevydrží převodové ústrojí, konkrétně talířové kolo diferenciálu. To je na své hřídeli již tradičně pouze nalisováno, takže kdo dá plný rejd a současně plný plyn, může se dočkat destrukce převodovky.

Diesely dobrou volbou

Nejlepšími motory pro Alfu 156 jsou ty vznětové. Do roku 2003 vystačily s rozvodem OHC a dvěma ventily na válec, od uvedeného data jsou agregáty vyspělejší s rozvodem DOHC a 16, respektive 20 ventily (u 2,4). Asi nejlepší volbou ve "156" je 1,9 JTD ve verzi se 77 kW. Na rozdíl od výkonnější 85kilowattové verze nepoužívá ještě dvouhmotový setrvačník a u původní verze je použito turbodmychadlo T15, jež reguluje plnicí tlak klasicky obtokem.

Od roku 2001 je v nabídce výkonnější verze s 85 kW, která již dostala turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopat a také dělený setrvačník.

Větší pětiválec 2,4 nabízí vynikající jízdní výkony, avšak jeho hmotný blok dost zatěžuje přední nápravu, která se tak opotřebovává ještě o něco rychleji. Verze pro ekonormu Euro2 trpěla na zatuhávání lopatek turbodmychadla, což se projevovalo náhlou ztrátou výkonu při akceleraci. Dále se zanáší snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (MAF senzor) a občas netěsní EGR ventil.

SERVISNÍ RADY

Výměny oleje

U zážehových motorů je třeba měnit olej po ujetí 10 000 km nebo po jednom roce. A to i přesto, že výrobce udával 20 000 km. Zejména u Twin Sparků je životně důležité používat mazivo s vysokým tepelným zatížením, klidně SAE 10W-60, ACEA A3. To splňuje třeba originální Selenia 40K Racing. U motorů V6 postačí 10W-40, rovněž ACEA A3.

U vznětových motorů můžeme interval výměny oleje 20 000 km nebo jednou za rok považovat za odpovídající. Olej, předepsaný pro vznětové motory musí splňovat normu SAE 10W-40, ACEA B3, případně API CD.

Rozvody
Všechny motory mají rozvody poháněné ozubeným řemenem. V případě vznětových motorů je výměna předepsána po ujetí 120 000 km nebo po šesti letech. Zážehové motory mají stanoven interval výměny 90 000 (Twin Spark) nebo 120 000 (V6). Vzhledem k tomu, že této mety se rozvody občas nedožijí, doporučují odborníci zkrátit interval v obou případech na 60 000 km nebo tři roky.

Ostatní
Svíčky se u zážehových motorů mění po ujetí 100 000 km nebo po pěti letech. V případě motorů Twin Spark je nezbytné měnit všech osm svíček. Originální sada stojí i přes 8 000 korun. Náhrada od firmy Denso vyjde na 4 000 korun, či dokonce na 1 200 korun. Počítat je však třeba s tím, že životnost prvně jmenovaných je 80 000 km, druhých dokonce 40 000 km.

Problém s turbodmychadlem byl v zásadě eliminován u výkonnějších verzí se 130 a 110 kW, neboť ty dostaly modernější typ s aktivní regulací plnicího tlaku.

Více výkonu i ticha

Ještě lépe jsou na tom po stránce výkonu modernizované motory s označením Multijet. Ty dostaly nejen nové hlavy válců se čtyřventilovým rozvodem, ale i vyspělejší a také spolehlivější systém Common-Rail od Bosche. Ten přinesl mechanické podávací čerpadlo namísto elektrického, které zejména v prvních letech selhávalo, a to většinou zcela bez varování. Až do ukončení výroby "156" platila norma Euro3. Tu dokázaly inovované diesely splnit i bez filtru pevných částic, což je jen pozitivum.

Řazení na volantu se vyhněte

Alfa 156 je zajímavá rovněž svými převodovkami. Šestistupňovou manuálně řazenou měly pouze šestiválce a modernizované diesely Multijet. Zbytek produkce musel vystačit s pětistupňovými, případně jejich alternativami.

Sem patří i robotizovaná převodovka Selespeed. Nabízena byla v kombinaci s motory 2.0 TS, 2.0 JTS a pak u vrcholné verze GTA, tedy ve spojení s 3.2 V6. Měla ovládání tlačítky na volantu, to byla velká frajeřina, ale taky poukázka na trable. Ani jako nová nefungovala zrovna přesvědčivě, o problémech nemluvě (klepání při řazení, opotřebené synchronizace či selhání některého z ovládacích členů).

Pouze ve spojení s menším šestiválcem byla jako alternativa nabízena převodovka pojmenovaná Q-systém. Není to nic jiného než obvyklý čtyřstupňový planetový automat.

Radek Špulka, odborník z autobazaru Auro ESA ještě upozorňuje na závady elektroinstalace a hlučnost kompresorů klimatizace. "Bývá pak nutná výměna celého kompresoru," dodává.

Epilog

Tahle aférka s krásnou Italkou rozhodně není pro každého. Musíte s ní mít trpělivost, něco jí odpustit a překousnout manýry. Pak budete unešeni a spokojeni. Tahle pohádka má totiž i smutný konec.

Alfa Romeo 156

Italská frajerka totiž přilákala velké množství zákazníků (mezi nimi i řadu žen), kteří měli jen pramálo zkušeností se sportovními vozy a jejich specifiky. Většina z nich se o nich dozvěděla až v okamžiku, kdy jejich alfa stála na krajnici s ojnicí vně bloku.

Byla to hvězda a dnes je to ojetina, kterou skoro nikdo nechce. Náročná technika vybičovaná k vrcholným výkonům obecně žádá od svého majitele zvláštní přístup nejen v údržbě, ale i k samotnému užívání vozu. Je to jako si doma vydržovat miss.

NEJČASTĚJŠÍ ZÁVADY

Interiér a exteriér

  • Vylomené panty dveří
  • Koroze karoserie (povrchová)
  • Selhávající spínače elektricky ovládaných zadních oken (vzadu)

Zážehové motory

  • Vysoká spotřeba oleje (motory Twin Spark a JTS)
  • Prasklý píst u motorů Twin Spark (když někdo jezdí příliš brzy po studeném startu na plný plyn)
  • Karbonem zanesený variátor proměnného časování sacího rozvodu (projevuje se "dieselovým" zvukem po studeném startu, motory Twin Spark)
  • Potkaný motor (Hlavně Twin Spark, v omezené míře i V6 v případě, že někdo nemění rozvody ve zkráceném intervalu 60 000 km)
  • Zadřený motor (Twin Spark, většinou pro nedostatek oleje)
  • Prasklé oběžné kolo vodního čerpadla (motory V6, vyrobené je z plastu a dnes již existuje náhrada s kovovým kolem) - vinou toho může dojít k přehřátí motoru
  • Zanesené olejové čerpadlo (motory Twin Spark, vinou toho snížené mazání ojnic třetího a čtvrtého válce)
  • Nepravidelný volnoběh
  • Vadný snímač teploty chladicí kapaliny a polohy vačkové hřídele (motor pak nenatočíte)
  • Vadná lambda sonda
  • Selhávající snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (ten se buď zanese nečistotami, nebo se zlomí některý z jeho vodičů, často u svorkovnice)
  • Průnik oleje je svíčkám (vinou netěsných krytů vačkových hřídelí)

Vznětové motory

  • Závady první generace Common railu Bosch (podávací čerpadlo, regulátor tlaku paliva na vysokotlakém čerpadle, unavené vstřikovače)
  • Opotřebený dvouhmotový setrvačník (vyjma 1,9 JTD 77 kW)
  • Zatuhlá regulace turbodmychadla VNT (pouze motor 2,4 JTD se 100 kW - Euro II)

Podvozek

  • Vůle v uložení ramen přední a zadní nápravy (častější u V6 a JTD)
  • Vrzání horních ramen přední nápravy a lůžek předního stabilizátoru
  • Sjeté vnitřní okraje předních pneumatik (hlavně V6 a JTD)
  • Zkroucené brzdové kotouče (motory 1,9 JTD 1,6 a 1,8 - mají je plné)

Převodovky

  • Opotřebená synchronizace převodovky (hlavně na třetím stupni)
  • Opotřebená ložiska hřídelí
  • Závady převodovek Selespeed (selhávající aktuátor, vadná pumpa hydraulického systému, spínač elektrického okruhu, opotřebená třídílná spojka - stává se hlavně těm, co jezdí často ve městě). Naopak ti co jezdí hodně sportovně předčasně opotřebují synchronizaci.
Autoři: ,




Nejčtenější

H-D Streed Rod. Letošní sezóna ukáže, zda za cenu kolem 220 tisíc přebere část...
Harley-Davidson představuje nové cruisery: nejlevnější a nejdražší

Ikonická americká značka si na jaro schovala dvě novinky a představila novou verzi nejdostupnějšího cruiseru Street Rod 750, který vyrábí ve své zahraniční...  celý článek

Mike Hailwood žene svůj Surtees TS10 z roku 1972 k titulu mistra Evropy F2.
VIDEO: Mistr světa na dvou i čtyřech kolech a jeho osudový okruh

V 83 letech, 10. března letošního roku zemřela motoristická legenda Brit John Surtees, jediný jezdec, který získal titul mistra světa ve formuli 1 i v závodech...  celý článek

Krasavice na veteránském autosalonu classic Show Brno
OBRAZEM: Z českých krásek mezi autodědečky přechází zrak

To jinde nespatříte: promenáda v plavkách mezi autoveterány, dámy jak vystřižené z filmu pro pamětníky, femme-fatale v auťáku, o kterém vám jako malém...  celý článek

Ferrari LaFerrari Aperta
Autofotka týdne: Unikátní LaFerrari Aperta je v Česku. Vyrábí se v laboratoři

Legendární italská značka slaví letos sedmdesátiny. K tomuto výročí Ferrari vyrobilo model nazvaný LaFerrari Aperta, který nabídla jen svým nejvěrnějším...  celý článek

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934
Praga: vozy na statisíce kilometrů, oblíbil si je i prezident Masaryk

Historie automobilky Praga se začala psát před 110 lety. Pragovky platily za etalon konzervativní spolehlivosti, uživatel vždy věděl, co od nich čekat. Ne...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.