Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Chlapská záležitost: Alfa Giulia Veloce se za diesel vůbec nemusí stydět

aktualizováno 
Jsou auta, jejichž osud dokáže předznamenat samotné jméno. Chlap řídící zjevení jménem Opel Karl musí být buď flegmatik, nebo ho dostal se slevou. Ženská z Giulie taky nadšená nebude, protože na ni bude žárlit. A má proč, tuhle milenku si chlap prostě dopřát chce.

Náklonnost k italským autům obnáší hlavně v očích řidičů bezpohlavního automobilového mainstreamu jistý druh jinakosti. Naštěstí tu fascinaci určitým druhem perverze sdílí i fanfarón na trůně koncernu FCA Sergio Marchionne, a ten si usmyslel, že z Alfy bude výkladní skříň italského autoprůmyslu (více čtěte zde). Podobné štěstí neměla spousta podobně výjimečných značek, Lancií počínaje a konče třeba Saabem, který už jen ze stavu klinické smrti blouzní o elektromobilitě.

Alfa je zhmotnění vášně pro auta. Na to mají Italové talent, který nemá žádný jiný národ světa. A Giulia je kromě vzhledu sexbomby taky sakramentsky dobrá.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Sophii Lorenové by taky nikdo neřekl, že je moc hubená a chodí jako chlap, neodvážil by se. A stejné to je s Giulií. Na to, že její tělo má k lehkonohé atletce daleko, pomyslíte jen v kacířské chvilce, a že by mohla mít líp odhlučněné podběhy kol, jí taky jen kradmo pošeptáte. Krásu v ní musíte občas hledat, charisma kradoucí slova z ní ale odkapává i tak.

Navíc její kouzlo není pozlátko, to kouzlo je v poctivosti. Víře, že lidi stále ještě zajímá jak auto jezdí, co předvede na silnici a ohromovat nechce uhlopříčkou displeje a množstvím aplikací ke stažení. Kdo hledí na tohle, ať nečte dál.

Alfa alfovatá

Je neuvěřitelně osvěžující vidět, když některou automobilku ještě stále hlavně zajímá, jak auto jezdí a všechnu energii věnuje vývoji mechaniky. Multimediální centrum Alfy Romeo Giulia tak rozhodně nebylo na prvních místech seznamu priorit (i když vám to bude prodejce tvrdit). Na druhou stranu je Giulia stvrzením toho, že se Italové ve stejné chvíli umí pro jednu věc vášnivě zbláznit a na jinou se tak trochu vykašlat.

Možná jednu z posledních ér osobáků s diesely si prostě Giulia užívá. Takže jí Alfa dopřála sportovně laděnou verzi Veloce, to znamená italsky „rychlá“, nomen omen. Ta se do hierarchie Giulie zařazuje mezi verzi sport a extrémní pětisetkoňové quadrifoglio.

A není to jen kosmetika, která ji vylepšuje. V interiéru čekejte parádní sedadla, hliníkový dekor a vyhřívaný volant. Sportovně laděná verze má oproti základu jiné nárazníky, vpředu s většími otvory pro lepší vstup vzduchu, vzadu s difuzorem. Základem jsou devatenáctipalcová kola a za nimi žluté nebo červené brzdové třmeny. Své jméno vozí hrdě na předních blatnících. Italové umně využívají libozvučnosti a efektnosti svého jazyka, představte si, jak by asi vypadalo, kdyby BMW řady 3 mělo na boku nápis „schnell“...

Veloce má vždycky pohon všech kol a osmistupňový automat, na začátku je pod kapotou podélně uložený čtyřválec, buď 210koňový turbodiesel 2,2, nebo turbobenzinový dvoulitr s výkonem 280 koní.

Alfa Romeo Giulia Veloce
Alfa Romeo Giulia Veloce

Benzinová Giulia Veloce má pod kapotou dvoulitr osazený turbodmychadlem, přímým vstřikováním paliva a především unikátním systémem řízení ventilů Multiair (více čtěte zde). Maximální výkon 280 koní nabídne při 5 250 otáčkách za minutu a nejvyšší točivý moment 400 newtonmetrů od 2 250 ot./min.

Pod kapotu Alfy Romeo prostě patří benziňák se zvonivým hlasem a živočišností, pro který byste upsali duši ďáblu. Jenže dnešní doba je na druhou stranu asi poslední érou, kdy si bude možné užívat parádního svezení za pár litrů nafty. Italové sice před dvaceti lety světu představili systém přímého vstřikování nafty common-rail, to ale pány v Bruselu v jejich křížové výpravě proti motorům nezajímá a jsou pevně rozhodnuti diesely zničit. A není to jediné kouzlo naftové Giulie Veloce.

Může se hodit

Vybírejte v pohodlí domova z bohaté nabídky osobních aut k prodeji na Automodul.cz

Ta totiž představuje výkonnější verzi turbodieselu, která proti dosavadnímu vrcholu přidala třicet koní (210 vs. 180) a 20 Nm (470 vs. 450). Nutno připomenout, že giulia má tedy v ceníku už čtyři verze svého naftového 2,2 litru: se 136, 150, 180 a nově 210 koňmi.

Giulia Veloce se svým celohliníkovým 2,2litrovým dieselem nadchne i nejzarytějšího alfistu používajícího benzin místo parfému. Jiný nafťák s tak rychlou a ostrou reakcí na plyn asi budete hledat těžko. Zvenku má možná při zahřívacích kilometrech hrubší zvuk, který ovšem se stoupající teplotou změkne, uvnitř ho ale slyšíte spíš jako hřmotnější benziňák. Zlehka se vytáčí a plynule zabírá až ke čtyřem tisícovkám otáček, aby ho převodovka nechala vytočit ještě o dvě stě otáček dál.

Osmistupňový automat, který je pro Veloce jednou volbou, rozehrává s motorem dokonalou souhru. Měničový automat od ZF netlumí elán motoru, dokonale ho doplňuje. V nejrychlejším módu auta (volič režimů DNA nastavený na „Dynamic“) odřazuje přesně, jak si představujete, a podřazení před zatáčkou mu jen občas napovíte velkým pádlem pod volantem. Při dálniční stotřicítce točí motor 1 700 otáček. Maximální točivý moment je k dispozici mezi 1 500 a třemi tisíci otáček.

Nafta levnější než benzin

Giulia Veloce startuje na 1 206 000 korunách s dieselem, beziňák je za 1 240 000 Kč. V základní výbavě má mimo jiné bi-xenony, tempomat, systém autonomního brzdění, větší brzdy nebo kůží čalouněná sportovní sedadla.

Převodovka pocit lehkosti z chování motoru podporuje. Hladkost rozjezdu jezdce rumpálovitých TDI pocitově možná zklame, zakopnutí v turbodíře se tu prostě nekoná. Alfa uvádí zajímavý údaj: čas pro naplnění turbodmychadla při 2 000 otáčkách. Turbodiesel giulie překoná turbodíru za 0,9 sekundy, konkurence prý tak za sekundu a půl. To znamená, že není čas na rázy do zad špendlící posádku do sedadel. Zlehka dýchající motor prostě alfu nenuceně rozjede bez tyjátru, ovšem s ohromující razancí. V řeči čísel to je z nuly na stovku za 6,8 sekundy. Spotřeba? Tabulková 4,7 l/100 km, my jeli lehce nad předpisovými limity za šest a půl.

Veloce, to znamená v podání Giulie standardně pohon všech kol a za příplatek samosvorný diferenciál. Giulia je až patetická ve svých odkazech na slavnou minulost italských aut. Označení „Veloce“ použila Alfa Romeo přesně před šedesáti lety. Pohon zadních kol pro ni znamená navázání na nejslavnější časy a ten samosvor? To je lahůdka, na které si smlsnou milovníci ostrých italských aut devadesátých let. U těch tvrdil muziku diferenciál doplněný o viskózní spojku, která funguje jako uzávěra. Slavný Viscodrive se tak vlastně s Giulií vrátil, ta ho má ovšem mezi zadními koly. Pro Veloce je dohromady s aktivním podvozkem za sedmdesátitisícový příplatek.

Jede s okouzlující lehkostí, skvěle tlumí nerovnosti, příčné prahy a boule, a to má v záloze ještě měkčí režim tlumičů (příplatková položka). Možná nevtáhne do hry jako 156 se 159, neskutečně rychlá ale je.

Giulia je přeci jen velký kus (plechové) ženské, mrštnost a obratnost předvede, ale na vyložené dovádění na úzkých zakroucených silničkách to není. Zadní náprava dokáže být i tak radostně neposedná. S Giulií Veloce nás vypustili do kopců kolem Turína několik dnů mocně zkrápěných silnými dešti. O tom, že se zadní kola budou chtít klouzat, dá Alfa řidiči vědět s předstihem. A mezinápravová lamelová spojka pohonu všech kol s tím nic moc nenadělá. V dlouhých táhlých obloucích trochu přidá na jistotě. Celkově ovšem pohon všech kol funguje, nekazí to řidiči, a když je potřeba, zachrání situaci.

Fotogalerie

Valerio Bisogno, jeden z inženýrů Alfy, odhaluje, že dodavatelem lamelové mokré mezinápravové elektromechanicky řízené aktivní spojky je Magna, mechanicky odpovídá té, kterou dodává rakouský výrobce Jaguaru, ladění je ale samozřejmě jiné. „Za běžných okolností jde všechna síla na zadní kola, v případě potřeby umí mezinápravová spojka přenést až polovinu točivého momentu na předek,“ popisuje. Pohon všech kol přidává Giulii oproti „zadokolce“ padesát kilo, z toho na přední diferenciál připadá 12 kilo.

Náramné je řízení: delikátní, precizní, rychlé. Na minimální pohyb volantu reaguje přední náprava s nadšením. Snad jen rovnat do přímého směru by se kola mohla vracet s větším elánem.

Hledáte nějakou pihu? Některým postavám bude hodně vadit ve výhledu do levého oblouku širokánský sloupek čelního skla. Kabina je zařízená po italsku, i s odkazem na silnou emigraci z Apeninského poloostrova za oceán - některé nevýznamné prvky interiéru prostě příslušnost k italsko-americkému koncernu FCA (Fiat-Chrysler) odhalí. Přístrojovka, sedadla a hlavně volant ale vypadají náramně. Pokud máte krátké prsty, dosáhnete hůř na páčky stěračů a směrovek pod volantem, to je taky letitá „specialita“ italských aut.

Brzdění po drátě

Giulia trochu bez povšimnutí dostala unikátní elektrohydraulický systém brzd. Jde vlastně o systém „brzdění po drátě“, brzdový pedál nepůsobí na hydraulický okruh brzd přímo, ale přes elektronicky řízený člen. Kvůli splnění požadavků legislativy trvající na tom, že mezi pedálem a brzdami musí být přímá pevná vazba, je ovšem pro případ závady v záloze mechanické spojení.

Za běžných podmínek ale řidič ovládá pedálem čidlo, které podle různých parametrů ovládá brzdový systém. Výsledkem jsou mimo jiné rychlejší nástup brzdné síly a lepší odezva zkracující brzdnou dráhu a také omezení přenosu nežádoucích vibrací do pedálu.

Giulia je podle společnosti Continental, která Alfě Romeo toto řešení dodává (interní označení je MK C1), prvním sériově vyráběným autem světa, která podobný systém používá.

V jednom modulu je kromě „spínače“ brzd také posilovač a řídící jednotky ABS a stabilizačního systému, vývojáři tak uspořili v porovnání s konvenčními systémy asi čtyři kilogramy hmotnosti.





Nejčtenější

Krasavice na veteránském autosalonu classic Show Brno
OBRAZEM: Z českých krásek mezi autodědečky přechází zrak

To jinde nespatříte: promenáda v plavkách mezi autoveterány, dámy jak vystřižené z filmu pro pamětníky, femme-fatale v auťáku, o kterém vám jako malém...  celý článek

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934
Praga: vozy na statisíce kilometrů, oblíbil si je i prezident Masaryk

Historie automobilky Praga se začala psát před 110 lety. Pragovky platily za etalon konzervativní spolehlivosti, uživatel vždy věděl, co od nich čekat. Ne...  celý článek

Ferrari LaFerrari Aperta
Autofotka týdne: Unikátní LaFerrari Aperta je v Česku. Vyrábí se v laboratoři

Legendární italská značka slaví letos sedmdesátiny. K tomuto výročí Ferrari vyrobilo model nazvaný LaFerrari Aperta, který nabídla jen svým nejvěrnějším...  celý článek

Mike Hailwood žene svůj Surtees TS10 z roku 1972 k titulu mistra Evropy F2.
VIDEO: Mistr světa na dvou i čtyřech kolech a jeho osudový okruh

V 83 letech, 10. března letošního roku zemřela motoristická legenda Brit John Surtees, jediný jezdec, který získal titul mistra světa ve formuli 1 i v závodech...  celý článek

H-D Streed Rod. Letošní sezóna ukáže, zda za cenu kolem 220 tisíc přebere část...
Harley-Davidson představuje nové cruisery: nejlevnější a nejdražší

Ikonická americká značka si na jaro schovala dvě novinky a představila novou verzi nejdostupnějšího cruiseru Street Rod 750, který vyrábí ve své zahraniční...  celý článek

Další z rubriky

Dacia Sandero Stepway
Šetřivé dacie jsou hit Evropy, mají novou tvář a nový tříválcový litr

Bonusem k výplatě v podobě fajnového služebního auta vám můžou namlouvat, že patříte k lepší společnosti. Ano, dobře se máte, ale realitou české rodiny je auto...  celý článek

Toyota Corolla
Corolla vyzrála, je to příjemné svezení pro starší a pokročilé

Toyota Corolla je jednoduché, poctivě postavené auto. Působí však nečekaně honosným a dražším dojmem. Není to auto pro evropské dravce, ale světový kliďas. Za...  celý článek

Mazda MX-5 RF
První jízda s Mazdou MX-5 RF. Je to parádní hračka pro řezání zatáček

Dva roky po klasickém provedení přijíždí nejslavnější roadster planety také s pevnou střechou. Mazda MX-5 ovšem nedostává klasický hardtop, to by bylo moc...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.