Jirka je alfista tělem i duší. V garáži má tří nádherné kousky, víc jich nemá jen proto, že na ně nemá místo a čas s nimi jezdit.
Modelka
Zářivě červenou pětasedmdesátku má nejdéle ze všech. A je to taky největší unikát. Pod kapotou má jen základní šestnáctistovku, nakonec se ale ukáže, že s ním rozhodně ta italská kráska není loudavá. Červená krasavice je ale ojedinělá dokonalým stavem. „Takhle zachovalých kousků moc nebude. Občas se nějaký objeví v Itálii,“ chlubí se Jirka.
A proč by mu tento kousek mohlo závidět i muzeum značky v Arese, které bylo nedávno znovu otevřené? Je to jedna z úplně posledních vyrobených alf. Jirka zatím dopátral, že bude patřit do poslední tisícovky. Přihlášená do provozu byla dokonce až v prosinci 1993, to už se dva roky vyráběla nástupkyně, Alfa 155. Tohle auto totiž automobilka používala na focení reklamních materiálů.
Pětasedmdesátka je poslední velkosériová alfa s pohonem zadních kol. Dnes se k němu hrdá italská značka vrací novým modelem Giulia, který má odstartovat novou éru. O Alfě Romeo Giulia čtěte zde.
A koncepci transaxle (to znamená motor vpředu, převodovka a poháněná kola vzadu) si Jirka labužnicky užívá. Výkonu jeho červená modelka nemá na velké skotačení, ale když šplhá do kopců v Ostrovačicích, každou zatáčku jede pod plynem, plným. Alfa se sice hodně nakloní, ale měkce se usadí na zadní kola a dokonale přesně a suverénně vykrouží oblouk.
Ve své době musela pětasedmdesátka ohromovat jízdními vlastnostmi. Čím neohromí, je náchylnost ke korozi. Je to jedno z posledních italských aut, o kterém se opravdu dá říci, že hnije.
Jirka si ale svou krásku hýčká. V zimě s ní nejezdí vůbec. „Stejně se to nedá, lehké auto s lehkou zádí a pohonem zadních kol je na sněhu ´neplatné´,“ popisuje. Silnějším verzím ale pro jistotu nadělili v sériovém provedení samosvorný diferenciál.
Neopakovatelná
Je to auto plné bizarních detailů a neopakovaných řešení. A nejen kvůli tomu plastovému okapu na bocích, který časem vyšisoval z tmavě šedé do bakelitově neurčité. Výfuk trčí skoro uprostřed pod zadním nárazníkem (aby byl co nejblíž podélné ose vozidla) a ještě trochu zešikma - to je vlastnost, ne vada.
Tlačítka stahování oken má na stropě, madlo ruční brzdy připomíná páku z letadla. V přístrojovce je maskovaný kastlík na bouchačku a do kufru mafián naloží dva nepohodlné svědky. Tohle auto si prostě Italové postavili akorát pro sebe.
Kabina je obdivuhodně prostorná, hlavně v podélném směru. Je to i díky chytrému fíglu s vykousnutou přístrojovkou, takže spolujezdec sedí víc vpředu než normálně a za ním zbyde hodně místa.
Hýčká vás skvěle pohodlnými a výborně tvarovanými sedadly. Chytře řešené jsou opěrky hlavy, které mají originální polohování.
Volant je vůči sedačce vyosený společně s pedály směrem ke středu vozu o takových deset centimetrů. Je to vidět na první pohled, při řízení to ale nevnímáte.
Hlavně si užíváte skvělý výhled, pevné a jisté řízení (posilovač nechybí) a charakterní hlas klasického čtyřválce (typ Nord původem z padesátých let). V nízkých otáčkách je docela pružný a na normální ježdění moc příjemný. „Šlápni na to, vytoč ho nad čtyři tisíce,“ zahání můj ostych Jirka. Pravačka jde k podlaze. Motor nad čtyřmi tisíci jako by chytil druhý dech, ručka otáčkoměru nabere na rychlosti, alfa začne chrčivě zpívat a zabere. Motor má úžasně lineární gradaci výkonu a nádherně zvučí.
„Bylo to prostě auto na normální ježdění. Svižné, pohodlné, slušně vybavené. Moderní,“ popisuje Jirka. S benzinovou jedna-šestkou s výkonem 103 koní jede pětasedmdesátka moc hezky, taky váží necelých jedenáct metráků, tolik co dnes malá auta. „Ale silnější kousky mají prostě víc šťávy, zrovna nedávno jsem jel s šestiválcovou, to byla jízda,“ zasní se.
Alfa 75 (v USA se prodávala jako Alfa Romeo Milano) je plná nekonvenčních řešení i z pohledu techniky. I když ve své době převratně nová nebyla. Auto vznikalo v éře, kdy na tom značka nebyla finančně nejlíp, a tak jako dárkyně mechaniky posloužily starší modely Alfetta s Giuliettou. Mimochodem, právě proto, aby se zamaskovalo, že dveře a blatníky přímo vychází z giulietty, dostalo auto ten plastový „okap“ na boky, který je nakonec poznávacím znamením. Použitou techniku ale vyladili konstruktéři na jedničku.
Schéma pohonu s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol je zárukou výborné jízdní stability. Zadní náprava typu DeDion s Wattovým přímovodem a přední lichoběžníková náprava odpružená torzními tyčemi se taky často nevidí. Alfáckou klasikou těch let jsou i kotouče zadních brzd umístěné u diferenciálu, na začátku hnacích poloos. Nezatěžují tak nápravy neodpruženou hmotou a podvozek pak lépe pracuje na nerovnostech.
„Nešpiní se díky tomu taky ráfky,“ libuje si Jirka a přidává ještě jednu škodolibou výhodu. „Občas mě staví policisté, staré auto je pro ně velké lákadlo, když chtějí najít technickou nedokonalost. Jako první zamíří ke vzorku pneumatik. A diví se, kde jsem ztratil zadní brzdy,“ směje se.
A ještě jednou specialitou, kterou ocení asi jen milovníci italských aut, se Jirka chlubí: „Má funkční Alfa Control - to je primitivní předchůdce palubního počítače hlásící závady na motoru, elektroinstalaci nebo třeba nedovřené dveře - a to myslím opravdu funkční. Většině pětasedmdesátek hlásí nahodile chyby. Jedné se kontrolky rozsvěcují, když přejede retardér, jiné třeba když se jen zahřeje,“ usmívá se Jirka s nadhledem člověka, který za život vystřídal a vyzkoušel desítky italských aut a miluje je i s jejich chybami.
„Mám ji pět let, koupil jsem ji od osmnáctiletého kluka, který ji dovezl z Itálie. Byl to automechanik a chtěl si jí upravit. Naštěstí mu došly peníze, takže zůstalo u nalakování pár dílů, které původně lakované nebyly, třeba třmenů brzd,“ popisuje Jirka záchrannou akci. Teď s potěšením sleduje, jak pětasemdesátky stoupají na cenách. Však je to jedna z posledních alf alfovatých klasické éry značky.
Alfa Romeo 75 (představila se na 75. výročí založení značky) má možná mezery ve zpracování, má ale charakter a ve své době moc líp jezdících aut nebylo. Superhranatá karoserie a interiér, kde moc oblin také nenajdete, je dílem Centra Stile Alfy Romeo, které v té době vedl Ermanno Cressoni, právě on vymyslel tu netradiční ruční brzdu. Kariéra pětasedmdesátky se naplnila v roce 1992.
