Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Audi vsadí na vodík, ale mezitím vyrobí třeba naftu ze vzduchu a vody

aktualizováno 
Automobilka Audi se pochlubila tím, že se jí podařilo vytvořit syntetické palivo podobné motorové naftě jen s použitím vody, oxidu uhličitého ze vzduchu a elektřiny. Palivo má mít lepší vlastnosti spalovaní než nafta, takže i jeho používání je ekologické.

Továrna na výrobu paliva paliva Audi e-diesel | foto: Audi

Audi je na poli syntetických alternativních paliv velmi aktivní, jeho nejnovějším počinem je palivo, které nazývá Blue Crude. To vzniká z pouhých tří „ingrediencí“ - vody, CO2 a elektřiny. CO2 se zachytává ze vzduchu, voda je elektrolyticky rozložena na vodík a kyslík. Následně pak za vysokého tlaku a teploty vzniká kapalné palivo, které je plné uhlovodíkových řetězců a které je vlastnostmi velmi podobné klasické motorové naftě. Blue Crude lze také s běžnou naftou míchat, podobně jako se to dělá u bionafty.

Výroba za humny

Může se hodit

Fandíte projektům a vozům značky Audi? Hledáte nový vůz? Pořiďte si ho na Automodul.cz.

Nové palivo se bude (zatím pouze experimentálně) vyrábět nedaleko českých hranic, v továrně v Drážďanech. Továrna patří jednomu z partnerů Audi v tomto projektu, společnosti Sunfire. Ta se specializuje právě na tvorbu CO2 neutrálních cyklů. V případě paliva to znamená, že k jeho výrobě bude použito tolik CO2, kolik jej následně automobil vypustí při spálení paliva. Továrna vyrobí v experimentálním provozu asi 160 litrů Blue Crude denně. Zhruba 80 % tohoto paliva je přeměněno na syntetickou naftu Audi e-diesel.

Fotogalerie

CO2 je zachytáván přímo ze vzduchu díky unikátní jednotce od švýcarské společnosti Climeworks, která obsahuje speciální absorbent. Když se nasytí, je jednotka zahřáta na vyšší teplotu, čímž se uvolní čistý plyn pro následnou fázi výroby. Mezitím vyrábí druhá jednotka elektrolyticky z vody kyslík a vodík. Použita je samozřejmě elektřina z obnovitelných zdrojů. Vodík pak v dalším kroku reaguje s CO2 za teploty 220 °C a tlaku 25 barů. Tím právě vzniká uhlovodíkové tekuté palivo. Audi se chlubí 70% účinností tohoto procesu.

Vzniklé palivo e-diesel má několik výhod. Především neobsahuje žádnou síru a aromatické uhlovodíky, takže při jeho spalování nemohou některé obvyklé škodliviny vznikat. Nulový obsah síry například kromě oxidů síry znamená i výrazně nižší produkci pevných částic (sazí). Palivo má také vysoké cetanové číslo, což znamená, že se snadno vzněcuje. Čím vyšší cetanové číslo, tím je palivo kvalitnější, dovede z daného množství poskytnout více výkonu a spalování je čistší. Přesnou hodnotou cetanového čísla se Audi nechlubí, momentálním minimálním požadavkem u motorové nafty je 51 (na stupnici od 0 do 100).

Experimenty s palivy

Automobilka také neoznámila, jaké konkrétní plány s tímto palivem má. Ostatně, podobných experimentů se účastní velmi často. Za pomoci mikroorganismů například Audi vyrábí palivo e-ethanol. Od roku 2011 například experimentuje se syntetickým metanem, který je zaměnitelný s CNG. Audi tomuto palivu říká e-gas. I toto palivo vzniká z CO2 a vodíku a i jeho výroba je složitá.

Otázkou je, zda by nebylo lepší místo těchto složitých procesů rovnou využívat vodík, který stejně Audi za účelem výroby syntetických paliv vytváří. Automobilka si toho je nejspíš vědoma, nicméně aktuální experimenty a řešení bere jako přechodnou fázi. Při používání vodíku je totiž nutná zcela nová infrastruktura čerpacích stanic, zatímco syntetická paliva lze používat v běžné distribuční síti.

„Německo zvyšuje výrobu elektřiny z větrných parků v moři a ze solárních elektráren, kterou ovšem až dosud nešlo s výjimkou zanedbatelného množství ve vodních přečerpávacích elektrárnách skladovat. Projekt Audi e-gas tuto nemožnost skladování elektřiny řeší tím, že ji přemění na plyn a ten uskladní v existující dostatečně kapacitní infrastruktuře na zemní plyn. Zároveň se při výrobě syntetického metanu likviduje velké množství odpadního CO2,“ vysvětlil nám už v roce 2011 pohnutky firmy tiskový mluvčí českého zastoupení Jan Klíma. V podstatě totéž dnes platí i pro palivo e-diesel.

Vodík jako řešení

S vodíkem ovšem Audi počítá a ukázalo to i na právě probíhajícím autosalonu v Los Angeles. Tam totiž automobilka představila koncept A7 h-tron quattro. To je vůz s pohonem na vodík, který je v palivových článcích využíván k výrobě elektřiny. Na sto kilometrů jízdy spotřebuje velké pětidveřové kupé pouhý jeden kilogram vodíku, což prý odpovídá 3,7 litrům benzinu. Na jedno natankování vodíkové nádrže ujede auto slušných 500 kilometrů. Tankování trvá tři minuty.

To ovšem není vše, v autě jsou i baterie, které slouží k vyrovnávání výkonu. Množství vyráběné elektřiny z vodíku se dá měnit jen postupně, nikoli skokově, takže baterie vyrovnávají náhlé výkyvy v požadavcích na přísun energie. Do baterií ovšem auto dovede elektřinu také rekuperovat a dají se rovněž dobíjet ze zásuvky. Pokud jsou plně dobity, ujede s nimi A7 h-tron až 50 kilometrů.

Elektromotory h-tron mají kombinovaný výkon 170 kW, na stovku zrychlí vodíkové audi za 7,9 sekundy. Že to není žádný sporťák, dokazuje i maximální rychlost 180 km/h. Nicméně dynamické i rychlostní parametry auta lze považovat za více než dostatečné, mezi vodíkovými vozy pak patří h-tron vůbec k tomu nejvýkonnějšímu, co bylo zatím vytvořeno. Audi slibuje, že vodíkový vůz je připraveno vyrábět okamžitě, jak bude připravena infrastruktura.

Slepice, nebo vejce?

V disputaci o obvyklé otázce typu „slepice, nebo vejce“ se tak Audi staví spíše na stranu slepic. Čeká, až se z vodíkové infrastruktury a vodíkových aut něco „vyklube“. Otázkou je, zda je to ta správná cesta, bez vodíkových aut totiž nebude existovat tlak na rozvoj infrastruktury. Průkopníkem v této oblasti je tak v současnosti především japonská Toyota, která začne vyrábět jedinečný vůz Mirai. Ten se má pro vodíková auta stát tím, čím se stala Toyota Prius pro hybridy.

Audi navíc zatím není schopno žádné ze svých syntetických paliv vyrábět opravdu velkosériově. Je tedy otázkou, zda nebude vývoj v oblasti vodíkového pohonu a infrastruktury rychlejší než praktická použitelnost syntetických paliv, se kterými automobilka experimentuje.



Témata: Audi


Nejčtenější

Citroën C4 Cactus
Francie prozkoumá emise PSA: Citroën Cactus sedminásobně překročil limity

Koncerny Renault a PSA jsou ve Francii konfrontovány s podezřelými výsledky emisních testů. Podle britského serveru Autocar byly například modelu Citroën C4...  celý článek

Řidička v Jablonci nad Nisou odklízí sníh z okna automobilu (14. října 2009)
Vyrážíte na hory? Nechte zkontrolovat auto a prospat řidiče

Tisíce Čechů vyráží na hory do zahraničí po vlastní ose. Přinášíme pár tipů, jak se na cestu co nejlépe připravit, aby vás za hranicemi nic nezaskočilo....  celý článek

Triumph Street Triple 765 RS
První jízda britského drsňáka: Triumph Street je nový od výfuku po ventilek

Jakkoli tradiční britský výrobce v posledních sezónách chrlil novinky jako na běžícím pásu, produktové řadě Street Triple se změny vždy vyhnuly. Snad v tom byl...  celý článek

Paolo Stanzani a Lamborghini Miura
Stvořitel automobilové sexbomby zemřel

Zemřel Paolo Stanzani, geniální inženýr, z jehož rýsovacího prkna pochází jedno z nejslavnějších aut všech dob, Lamborghini Miura. Bylo mu 81 let. Stál za...  celý článek

Výtvarník a konstruktér Vladimír Valenta startoval v roce 1967 s formulí...
Autofotka týdne: Výstaviště Brno oživuje zašlou tradici - závod formulí

Před padesáti lety se naposledy prohnaly brněnským výstavištěm formule československých závodníků. Tradiční městský závod, který žil ve stínu slavnějšího...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.