Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Audi TT RS na okruhu: koncert pro pět válců a výfuk

aktualizováno 
Uslyšíte rošťácký zvuk výfuku přeplňovaného pětiválce, který táhne s razancí pitbula a už nevynecháte jedinou příležitost k polechtání plynu. Nejdříve dvě zkušební kola po okruhu a pak se jde "do plných". Audi TT RS není čistokrevný závoďák, ale sakramentsky dobré nářadí na vyřádění se o sobotním odpoledni.

Nové TTčko možná ztratilo něco z kouzla neopakovatelných proporcí předchůdce, ale označení sportovní si rozhodně zaslouží. Ke století založení značky Audi autokonstruktérem Augustem Horchem si v Ingolstadtu dali dárek v podobě nejzuřivější verze TTčka označeného RS. Na český trh vyrazí v červnu. Základní cena v Německu je 55 800 eur bez DPH (asi milion a půl), za roadster se připlácí 2850 eur.

Síla, která je vidět

Na první pohled se pozná, že do příbuzenstva nadopovaného TT patří superaudi R8. A když se z dálky podíváte na logo RS na zádi, trochu vám to "esko" splyne do osmičky...

Může se hodit

Širokou nabídku nových  
i ojetých vozů Audi TT můžete najít na serveru www.automodul.cz

Původní neopakovatelné tvary prvního TTčka trochu zachovává střechyprostý roadster. Je sice o něco těžší (1 450 v. 1 510 kg) a o fous pomalejší než kupátko, ale když vám vítr uzluje vlasy nebo olizuje vysoké čelo, je to paráda.

A 250 kilometrů za hodinu na plný plyn ujedou obě auta. Za příplatek pak bude elektronicky omezená maximálka posunuta na 280kilometrovou rychlost. Do roadsteru ve vysokých rychlostech trochu fouká, i když máte vytažený elektricky ovládaný větrolam za hlavami. Ale řešit to moc nebudete, kvůli tomu jste si auto beze střechy vlastně koupili.

To fešácké křídlo vzadu se hodí nejen k otevírání kufru, má za úkol hlavně zvyšovat přítlak na zadní nápravě pro zlepšení trakce. Komu by se snad nelíbilo, může si namísto něj vybrat klasické vyklápěcí, které má i obyčejné TTčko.

Elegance i sport

Sedíte přišpendlení do tvrdých skořepinových sedaček, které by vás snad i zdálky přesvědčily, že jsou závodní, nemít obyčejné tříbodové pásy a nebýt vyhřívané a do všech směrů polohovatelné. Mimochodem, opěradlo odjišťujete pro sklopení pojistkou chovanou v těch "uších", která máte za rameny. Sedí se v nich pohodlně, tělo drží nadmíru dobře, ale na pohodlnou cestu napříč Evropou to není, přeci jen jsou dost tvrdé a zasloužily by výraznější oporu beder.

Na pohled skvělý je volant. Supertlustý věnec má tak výrazné tvarování, že jeho nástupcem už může být snad jen cosi dělané na míru ruce pilota. Audi ale bohužel stále trvá na tom, že musí být hranatý, prý to je tak sportovnější...

Z kokpitu vidíte jen to co je potřeba, dopředu akorát, do stran trochu míň, dozadu nic. Jen pro klaustrofobiky je lepší než černě laděný strop a interiér zvolit modré nebe nad otevřenou střechou roadsteru.

I když jste mrňous, máte na předních sedačkách do všech stran místa tak akorát a za vás se stejně nikdo, kdo není batole, nevejde. Jen pro pořádek: co se nevejde do kufru pod zadním oknem, odložíte na zadní skorosedadla, takže je TT RS vlastně velmi praktické a odveze toho spoustu.

Koncert pro výfuk

Nasadíte si helmu, připoutáte se, nastavíte sedačku a volant, zastavíte na čáře... zelená - start. Dovnitř proniká burácení výfuku, do toho hvízdá turbodmychadlo a celé to podbarvuje charakteristický zvuk pětiválce. Zvenku se to možná poslouchá ještě lépe než zevnitř.

Bájné přeplňované pětiválce, s kterými v osmdesátých letech minulého století Audi Quattro a Walter Röhrl proháněli konkurenci, se v TTčku dočkávají potomků. Každý kůň napříč uloženého přímovstřikového dvouapůllitru táhne 4,3 kila hmotnosti.

250kilowattový motor má krásně plynulý projev a působivou gradaci výkonu. V první polovičce otáčkoměru plynule rostoucí sílu tušíte, když se ručka přehoupne přes čtyřku, tak o ní i víte, slyšíte ji, cítíte ji. Nepřeřazujte! Přitáhněte 340 koním uzdu a nepolevte až do sedmi tisíc.

Jak to dnes u motorů koncernu VW bývá, nemá benziňák citelnou špičku, turbopětiválec je na tom stejně, úchvatně a rovnoměrně táhne a vy máte dost prostoru na skopičiny.

U řadicí páky tlačítko s velkým písmenem S. Má za úkol říci plynovému pedálu, aby citlivěji reagoval na pokyny řidičova pravého kotníku. Ostatním se hlavně bude líbit, že otevře klapku v levém výfuku, který trčí z fešného nárazníku, a burácivá produkce může začít. Pokud máte rádi výfuky vyladěné tak, že vám doma ohřívají večeři, i když jste teprve za rohem, je zvuk TT RS přesně pro vás. Poznají vás díky němu na sto honů.

Šestistupňová manuální převodovka (jediná volba pro TT RS) má hezky krátkou páku. Na řazení jednotlivých stupňů je potřeba možná trochu víc síly, než by se dalo čekat, a rychlosti také zapadají trochu kostrbatě. Chce to mít pevnou ruku a nebát se za "to " trochu vzít".

Poslední, šestý - dálniční - stupeň by také mohl mít o fous delší zpřevodování. Rozdíl ve stovce mezi pětkou a šestkou je nějakých pět set otáček, ve stotřicítce točí šestka něco přes tři tisíce otáček.

Čistá stopa

Audi TT RS jsme protáhli po krásném členitém okruhu v belgickém Zolderu. V 70. a 80. letech se tu jezdila belgická velká cena F1 a když se vám žaludek a mozek tlačí vzhůru v tom padáku před levým obloukem a šikanami za ním, říkáte si, že je škoda, že už se tam "efjednička" nejezdí.

Pohon všech kol, obstarávaný mezinápravovou spojkou Haldex posílající sílu v případě potřeby na zadní kola, se i s okruhovou jízdou vyrovná na výbornou. O centimetr snížený podvozek umožní jen minimální náklony. Podvozek dokáže bez problémů a efektivně přenést 450 newtonmetrů na asfalt a na pilotovi je hledání ideální stopy. Výkonu, který se výborně dávkuje citlivým plynem, je stále dostatek.

Malé rychlé audi se dobře ovládá díky skromným rozměrům, dobře tedy cítíte konce auta a trefujete nájezdy k okrajům. Na limitu je TT RS lehce nedotáčivé.

Stabilizační systém (ESP) se dá buď vypnout úplně; rošťárny vám ale v omezené míře povolí i mezistupeň, který v případě smyku pouze přibržďuje kola, ale nezasahuje do práce motoru.

Na okruhu se ukázaly být největší slabinou brzdy. Velké kotouče vystavující se pod nádhernými 18-, 19- nebo dvacetipalcovými ráfky vypadají natěšeně, ale po dvou ostřejších kolečkách na 4 260metrovém okruhu mají dost. Ani nejostřejší TTčko prostě není okruhové nářadí a i automobilové batole ví, že první, co se u závodních speciálů mění, jsou brzdy.

Poví vám o každém kamínku

Na normální silnici je TT RS neskutečně tvrdé. I na vyžehlené německé dálnici umí najít mikroskopické výstupky, ďolíky a odhozené cigarety a rádo vám o nich poví. Ke sportovnímu autu samozřejmě tvrdost patří, ale takhle je to možná až moc. Pokud budete TTčko provozovat i jinde než na vypreparovaném okruhu, bude to možná i na úkor jízdy. Když vráska na vozovce rozhodí kolo, ztratí kontakt se silnicí a tím i trakci...

audi tt

Jestli nějaké auto patří do učebnic automobilového designu popisujících devadesátá léta, TTčko tam bude na milion procent. Hned to první (kulaté) se stalo kultem ve chvíli, kdy se poprvé ukázalo světu.

Nejen vzhledově povedené auto mělo ale trochu nešťastný osud. Jeho neodolatelný vzhled přilákal dosti specifickou - spíše nesportovní - klientelu. Dnes má tedy pověst auta především pro tunery, modelky a Leoše Mareše. Stalo se také nepostradatelnou rekvizitou diskotékových "šampónů", na kterou se loví holky.

Za designem nezaostávaly ani řízné motory, s nesportovním projevem podvozku to bylo už horší.

Bohužel ho mezi prvními koupili i ti, kteří si s volantem zrovna netykají, a neštěstí - problémy s ustřelující zádí prvních exemplářů, vyřešené úpravami podvozku, aerodynamiky a instalací ESP - byly na světě.

Jaké Audi TT první generace vybrat, zjistíte ZDE





Nejčtenější

Veteránský závod Sachsen Classic 2017
OBRAZEM: Smečka škodovek ozdobila veteránský závod u českých hranic

Ne rychlost, ale pravidelnost a přesnost rozhodují o vítězích veteránských setinových rally. Například je třeba ujet 150 metrů za 15 sekund. V druhé půlce...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Karambol v Chorvatsku? Nehodu nechte zapsat a pokutám se nebraňte

Zkazila vám dovolenou v Chorvatsku bouračka? Zkuste nepanikařit a nezapomeňte na záznam o dopravní nehodě. A hlavně zavolejte tamní policii - stačí vyťukat...  celý článek

Řidičovy ruce kryjí stylové blastery.
Speciál pro vysokorychlostní turistiku má duši supersportu

Recept na výrobu tohohle bombarďáku není složitý. Vezměte jeden supersport, odmontujte maximum kapotáže, instalujte zvýšená řídítka, vysoké plexi, cestovní...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

Ferrari F40
Jízda s Ferrari F40 je životní zážitek. Nejlepší auto světa slaví 30 let

Ferrari F40, jedno z nejslavnějších aut historie, se představilo právě před třiceti lety, v létě 1987. S perlou, která má cenu desítek milionů, jsme se svezli...  celý článek

Další z rubriky

Nový Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů je vše, jen ne růžová.
Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů není růžová

Na podzim začne platit nová, přísnější emisní norma Euro 6c. Peugeot 308 ji po faceliftu splňuje jako první model na trhu v předstihu už nyní, navíc podle...  celý článek

Ford Ranger doublecab 2.2 TDCI
Ford Ranger je stylový pracant. Nezaváhá ani na dlouhé expedici

Pick-upy už dávno nejsou jen pracovní auta pro farmáře a stavaře, prodělávají vývoj a podobně jako off-roady přidávají na komfortu. Jsou uhlazenější a...  celý článek

Nissan Qashqai
Qashqai slaví deset let, láká na luxusní detaily a neustálé inovace

Udržet se na vrcholu je ještě těžší než se na něj dostat. Proto Nissan společně s faceliftem modelu Qashqai rovnou slibuje další vylepšení.  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.