Výrobní linky vyrobily celkově přes jeden milion vozidel řady Favorit/Forman/Pick-up.
Boj o prestiž
Vývoj a příprava výroby modelu Favorit byla ve své době záležitostí národní hrdosti a státní prestiže. Těžko si dnes už uvědomit, jak velké překážky museli tvůrci nového vozu překonávat.
Stojí jen za to připomenout dobu, kdy nám "velký přítel" z Moskvy zasahoval i do rozhodnutí, jaký typ vozidla se bude v Československu vyrábět. Jen velkými politickými kličkami a přesvědčováním na správných místech se podařilo vedení automobilky odsouhlasit vývoj vlastního vozu.
Termíny byly doslova šibeniční. V archivních materiálech se lze dočíst o usnesení předsednictva vlády č. 282 z konce roku 1982, v němž se konstatuje, že do 23. června 1985 musí být ukončen vývoj nového vozu a v roce 1987 musí být zahájena jeho výroba.
Domácím i zahraničním odborníkům v automobilovém průmyslu vyloudily tyto termíny jen trpký úsměv na tváři. Následoval kolotoč, při němž se projevil i český smysl pro kombinaci. V něm sehrál hlavní roli Petr Hrdlička, syn ředitele předválečné automobilky ASAP.
Nebyl tehdy nikdo schopnější, kdo by dirigoval tak různorodý orchestr... Zadání znělo jasně: koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol, dále byly jasně stanoveny například vnější rozměry a rozměry sedadel... Slavné usnesení dokonce souhlasilo s italským stylem vozidla i s výběrem Bertoneho, který nabídl bezkonkurenční rozpočet a harmonogram na vývoj nového automobilu.
A výsledek?
Slavnostní premiéra vozu Škoda Favorit se uskutečnila na 29. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1987. Ale v té době - a ještě další dva roky - stále sjížděly z montážní linky staré škodovky s motorem vzadu.
Nicméně naplnění stranické touhy bylo ukojeno, termín dodržen - co na tom, že předčasná prezentace v roce 1987 znamenala obchodní neúspěch podniku? Každý zájemce si raději počkal na nový moderní vůz a pro více než 135 000 starých škodovek se v roce 1989 jen velmi obtížně hledali zákazníci.
Výroba typu 105/120/130 skončila až v roce 1990, tedy rok poté, kdy byla oficiálně zahájena výroba nového vozu s předním pohonem. Asi 21 000 vyrobených favoritů v letech 1988 až 1989 nemohlo zájemce o novinku uspokojit.
Za málo peněz hodně muziky
Část investic, určených na vývoj a výrobu favoritu, byla určena i pro zahraniční spolupráci, která se využívala samozřejmě jen v nejnutnějších případech; tam, kde domácí výroba nenabídla požadovanou kvalitu, nebo prostě nebyla.
Hledání cesty, při níž bylo třeba respektovat na jedné straně kvalitu, na druhé straně značně omezené množství peněz, bylo skutečně tvrdým oříškem. Vzpomeňme třeba příběh světlometů. Platí zásada, že čím jsou menší, tím jsou větší možnosti návrháře karoserie.
Značný rozměr světlometů tuzemské výroby proto dost zásadně ovlivnil definitivní podobu vozidla. Nepřipadalo totiž v úvahu zavést do výroby nový nižší světlomet, který by lépe vyhovoval záměrům italského návrháře.
Z úsporných důvodů bylo třeba splnit i požadavek na páté dveře. Ty musely být použitelné jak pro základní model, tak pro vůz kombi.
Operace srdce
Dalším oříškem k rozlousknutí byl motor. Starý nevyhovoval a na vývoj nového prostě nebyly prostředky. Řešení se nakonec našlo v modernizaci původního čtyřválce. Ta však stála techniky v Mladé Boleslavi nesmírné úsilí a taktizování.
Straničtí představitelé nakonec přikývli na navrhované řešení: nový motor dostal alespoň hliníkovou hlavu, v níž byla zalisována sedla přizpůsobená spalování bezolovnatého benzinu, novou generaci pístních kroužků, nové vložené válce, písty se zalitými ocelovými jádry, nový karburátor.
Podvozek, na jehož doladění měla velkou zásluhu firma Porsche, vycházel z nezávislého zavěšení všech kol. Vpředu využili konstruktéři klasické vzpěry McPherson, vzadu klikovou nápravu s dvěma vlečenými rameny, která jsou spojena ohybově tuhou, avšak torzně poddajnou příčkou profilu ležatého U. Uvnitř pětidvéřové karoserie našlo slušné pohodlí pět osob.
A dnes...
Jak hodnotí dnes favorit z pohledu provozu, údržby a nejčastějších závad Petr Halbrštát, majitel autorizovaného servisu Auto Štangl Autopomoc v Žamberku?
"Favorit byl uveden na svět jako spolehlivý rodinný automobil, s nímž se dají stále podnikat výlety na kratší vzdálenosti," říká Petr Halbrštát. Podle něho byly s používáním původního fridexu zpočátku problémy vinou krátké životnosti těsnění hliníkové hlavy. Těsnění ani hlava se nesnášely s agresivní chladicí kapalinou.
"S novým fridexem byla příčina naleptávání odstraněna," pokračuje. "Zadní silentbloky spodních závěsných ramen se občas předčasně vytloukaly, což se projevovalo boucháním do podlahy. Poměrně časté je i vrzání čepů spodních ramen, mnohdy už z výroby opatřených nedostatečným množstvím mazacího tuku.
U brzdové soustavy dochází - vlivem netěsností prachovek - k zadírání plovoucích třmenů. U prvních sérií byla nepříjemná zvýšená hlučnost plastových výplní dveří. Občas se zadírá mechanismus řazení pod řadicí konzolou.
Vcelku však favorit sloužil a dodnes slouží jako spolehlivý nenáročný vůz s minimální poruchovostí."
Technické údaje
| Motor |
řadový čtyřválec |
| Zdvihový objem (cm3) |
1289 |
| Největší výkon (kW/koní) |
46/63 |
| Pneumatiky |
165/70 SR 13 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) |
895 |
| Celková hmotnost (kg) |
1325 |
| Největší rychlost (km/h) |
140 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) |
16 |
| Spotřeba podle EHK (l/100 km) |
6,0/8,0/8,9 |
Poznámka: Platí pro vůz Škoda Favorit vybavený karburátorem Pierburg, katalyzátorem a pětistupňovou ručně řazenou převodovkou - podle katalogu Automobil Revue 1993
 NUCIO BERTONE. O genialitě italského karosáře svědčí i tato jedna z prvních skic, ukazující jak měl favorit vypadat. Ani dnes by na silnici ostudu neudělal. |
 ROADSTER. Autorem tohoto dokonce vyráběného modelu MTX byl známý český designér Václav Král. |
 SEDAN. Celá modelová řada Favorit dokonce v jednu chvíli počítala i s třídvéřovou verzí a sedanem. |
 PROTOTYP 780. Budoucí favorit dostal v Boleslavi modelové číslo 781. Takhle vypadal jeden z posledních prototypů. |
