„Je to bohužel tak, že dopravní sektor je jediným, který od roku 1990 nepřispěl ke snížení emisí CO2, ale naopak se v něm o něco zvýšily. Tím se tento sektor liší od všech ostatních, ať už to je průmysl, nebo zemědělství nebo další. Všechny se od roku 1990 zlepšily,“ nechala se nedávno slyšet Hendricksová.
Jednou z cest, jak to změnit, mohou podle ní být dálnice vybavené elektrickým vedením. „Byla jsem nejprve skeptická. Přece není možné všechny dálnice v Německu vybavit elektrickým vedením. Kolik to bude stát?“ pochybovala zpočátku o projektu, který ji však postupně přesvědčil.
Možnosti takzvaných elektrických dálnic se v Německu testují už několik let. Na bývalém vojenském letišti Groß Dölln, které leží asi 60 kilometrů severně od Berlína, vystavěla firma Siemens zhruba kilometrový úsek, po němž jezdí kamiony, které čerpají energii z elektrického vedení.
Kamion napájený z trolejí se testuje ve Švédsku
První elektrifikovanou silnici na světě ovšem mají už téměř rok ve Švédsku. Poblíž města Gävle ji testuje nákladní vozidlo Scania, které po ní jezdí v běžném provozu a využívá technologii od Siemensu. Ta umožňuje jízdu v čistě elektrickém režimu, pokud se nachází v pravém, elektrifikovaném pruhu.Pokud nákladní vozidlo potřebuje předjíždět nebo opustit elektrifikovanou silnici, je zapojen klasický spalovací motor (více čtěte zde).
Auto se k trolejím připojuje pomocí dvojice „tykadel“ podobných těm u trolejbusů, které se mohou během několika sekund vytáhnout z nástavby nad kabinou řidiče. K elektrickému vedení se mohou připojit i za jízdy, a to až do rychlosti 90 kilometrů v hodině. Stejně tak se z něj dá odpojit, čehož je možné využít třeba právě při předjíždění.
Výhodou elektrického vedení je mimo jiné to, že ve spojení se zvláštními senzory umožňuje kamionům držet jízdný pruh. Možná je také rekuperace energie přes elektrické vedení, brzdící kamion při ní vrací elektřinu do sítě.
Za hlavní výhodu však Hendricksová považuje dvojnásobnou efektivitu elektrického pohonu ve srovnání se spalovacími motory, která vede k poloviční spotřebě energie a nižšímu znečištění ovzduší. Nákladní auta s hmotností nad 3,5 tuny jsou přitom dnes v Německu zodpovědná za zhruba 26 procent emisí z dopravy.
Celý systém by měl být ještě výrazně efektivnější, jakmile budou běžně k dispozici velkokapacitní baterie, které kamiony budou dobíjet během napojení na elektrické vedení. Jakmile se z něj odpojí, budou po zbytek cesty čerpat energii právě z baterie. Podobně koncipovaný autobus české výroby se testuje například i v Praze (čtěte zde).
Německá ministryně životního prostředí je přesvědčena, že taková budoucnost Německo čeká zhruba do 15 let. Do té doby by ráda elektrickým vedením vybavila několik tisíc kilometrů německých dálnic. Vedení podle ní nebude nutné budovat všude, ale zejména v úsecích s vysokou dopravní zátěží, například v okolí letišť nebo přístavů.
„Můžeme vycházet z toho, že vybavení jednoho kilometru dálnice v jednom směru elektrickým vedením stojí zhruba milion eur (26,8 milionu korun),“ podotýká. Vybavit plánované tři tisíce kilometrů dálnic v obou směrech by tedy přišlo na zhruba šest miliard eur (161 miliard korun). Německo přitom počítá s tím, že do dopravní infrastruktury do roku 2030 celkem investuje kolem 270 miliard eur.
První dva dálniční úseky mají být elektrickým vedením vybaveny už během příštího roku. Části dálnic v okolí Darmstadtu v Hesensku a Lübecku ve Šlesvicku-Holštýnsku chce ministerstvo testovat ve spolupráci se čtyřmi speditérskými společnostmi.
