Vysoké krejčovině se říká haute couture a jsou auta, která zaslouží označení "haute voiture". BMW Spicup Convertible Coupe je bezesporu jedním z nich. Je to majstrštyk italského designérského umění šedesátých let, zapomenutý dvacet let v garáži.
Spicup představili na autosalonu v Ženevě v březnu 1969. tedy v době, kdy bohatí ještě byli zvyklí objednávat u karosáren unikáty jen pro sebe a nerozpakovali se s nimi jezdit.
Vyučili se na něm nejlepšíSpicup vychází z mechaniky parádního kupé BMW 2000 CS, které vyráběla pro mnichovské karosárna Karmann. Pod kapotu dostala italská targa řadový šestiválec. Karoserie má výrobní číslo V.0010 – "V" v označení znamená Versuchswagen (experimentální vůz) a motor má označení V. 0010/2800. Speciální střecha pro BMS se nechytla V šedesátých letech totiž BMW s Bertonem úzce spolupracovalo. Bertone chtěl koncem šedesátých let uplatnit myšlenku Enza Cingolaniho na skládací střechu, kterou tvoří plechové panely schovávané do mohutného oblouku za hlavami posádky. Do sériové výroby si takové řešení cestu přímo nenašlo, ale Bertone se k mohutnému oblouku vzadu vrátil třeba v případě Fiatu X1/9. Dva géniové Na spicupu začala u Bertoneho pracovat vycházející designérské hvězda Giorgetto Giugiaro. Jenže brzy zamířila ke konkurenční Ghii, netradiční BMW tedy dokončil další designérský génius Marcello Gandini. Znalci jeho rukopis poznají na předku, kterému nadělil částečně zakrytá světla. Stejné řešení použil také na Alfě Romeo Montreal a Lamborghini Jarama. |
Tehdy totiž takové speciality – dnes se jim říká koncepty a značky je po představení úzkostlivě schovávají do depozitáře nebo muzea – mohly i zabloudit do běžného provozu.
Podobný osud měl zelený "koncept" jedné z nejslavnějších karosáren světa, turínského Bertoneho. Po ženevské premiéře, promenádě na přehlídce elegance v Allassiu a účasti na autosalonu ve Frankfurtu šel "do světa".
Bonhams vypátral, že se v polovině sedmdesátých let nejdříve objevil ve speciálním showroomu zaměřeném na exotická auta obřího düsseldorfského dealerství Auto Becker.
Brzy na to spicup přesídlil do Nizozemí. Nový majitel ho "postavil na značky", ale také se rozhodl překrýt původní zelené lakování oranžovou barvou. Změnil i barevné ladění interiéru z kombinace dvou odstínů zelené a stříbrné na černou.
Nejojetější studie
Spicup najezdil za deset let v běžném provozu kolem stovky tisíc kilometrů. Což z něj pravděpodobně dělá mezi takovými jednokusovými unikáty světového rekordmana. Motor fungoval bez potíží, auto budilo zaslouženou pozornost a majitel si užíval unikátní otevírací střechu, prý si jen postěžoval, že nebyla úplně vodotěsná...
V osmdesátých letech putoval spicup do garáže a zůstal tam přes dvacet let, dokud ho v roce 2008 nekoupil předposlední majitel, který ho před týdnem v aukci prodal. Tehdy byl ojetý unikát v nabídce jako "záhadné auto se znaky BMW".
Před letošní aukcí prošlo Bertone BMW Spicup Convertible Coupe renovací a vrátilo se k původnímu zbarvení karoserie. Bylo nekompletní, poškrábané, obouchané, orezlé. Zašlou krásu mu vrátila milánská Carozzeria Granturismo. Musela v archivech dohledat původní barvy, materiály a technickou dokumentaci. Zjistili třeba, že původní nárazníky byly dřevěné, potažené černou dýhou.
Poté, co spicup chvíli parkoval v muzeu BMW a ukázal se na přehlídce automobilové elegance Concorso di Eleganza di Villa d'Este v roce 2009, vydražili tohle unikátní BMW na aukci POWER by BMW pořádané v mnichovském muzeu automobilky za téměř 11,5 milionu korun (460 000 eur).
Cesta prototypů ze silnic do muzejí
Disciplíně stavby konceptů, studií, "showcarů"... začaly automobilky přicházet na chuť po druhé světové válce. Zajistily jim publicitu, přitáhly pozornost a byly dobrou laboratoří pro ověřování netradičních řešení, experimentování, provokací... I kvůli nim se dodnes na autosalony jezdí. Sériová auta každý zná, nebo je pozná až se začnou prodávat. Koncepty ale už nikdy vidět nemusíte.
Co se s koncepty děje po pózování na autosalonu záleží hlavně na období, do kterého přišly. V padesátých letech se takový prototyp po představení normálně prodal jako jakékoliv jiné auto z výrobní linky. Tehdy takové prototypy – pomineme-li pokusy o stavbu aut na atomový pohon a podobně – stály na technice existujících modelů.
Do sedmdesátých let stavěly takové prototypy specializované karosárny, kterým svěřovaly tvorbu designu sami výrobci. Vznikla tak třeba i Tatra 613, kterou navrhl a první prototypy postavil italský karosář Vignale. Zároveň na dveře karosáren klepali bohatí a chtěli unikát, který budou řídit. To byl pozůstatek meziválečných zvyklostí, kdy se tak auta stavěla běžně. Zákazník si zakoupil auto bez karoserie a karosárna ho oblékla podle jeho požadavků. Záleželo jen na naditosti měšce. Do vysoké automobilové krejčoviny patřila třeba i vysokomýtská karosárna Sodomka.
Koncept Lancie Stratos HF Zero, který v roce 1970 představilo studio Bertone.
V sedmdesátých letech si automobilky začaly uvědomovat, že koncepty mají cenu a začaly je schovávat do muzeí. Druhým efektem bylo, že dnes už většina takových exponátů ani nejezdí, nemá motor a mnohdy raději i černá okna, aby nebylo vidět, že uvnitř nic není.
Jedni z mála, kteří přežili do dneška, jsou nejznámější italští karosáři. I ti ale dnes spíš živoří (Bertone rovnou zbankrotoval), peníze vydělávají něčím jiným (třeba rovnou výrobu aut) a jsou rádi, když se mohou schovat pod křídla bohatého mecenáše, jako to loni udělal Giorgetto Giugiaro a celý jeho Italdesign.
