Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Auta z Jawy: skvělé závoďáky, koženkové lidovky a ukradený Minor

aktualizováno 
Automobilka Jawa, nebo lépe řečeno část Janečkovy zbrojovky vyrábějící auta, byla náš nejmladší prvorepublikový podnik tohoto zaměření. Auta značky proslavené výrobou motorek se vyráběla jen 13 let. Nejslavnější čtyřkolová jawa se nakonec jmenuje Aero Minor. Na maličký jawamobil už vůbec nedošlo.

První prototyp Jawamobilu | foto: archiv Michala Matysky

Objemem výroby se Jawa samozřejmě nemohla srovnávat s leadery v oboru, jmenovitě Škodou, Tatrou či Pragou. V tomto parametru zaostávala i za Aerovkou, která vyráběla v té době vozy stejné koncepce. Přesto zaujímají automobily Jawa a vše co s nimi souvisí, ať už způsob výroby, nebo sportovní úspěchy, významné místo v historii československého motorismu.

Závodní speciál Jawa 750 v hale Národního technického muzea

Závodní speciál Jawa 750 v hale Národního technického muzea

Proč vymýšlet vymyšlené

Když v první polovině 30. let 20. století slavili otec a syn Janečkové úspěch, kterého dosáhli na trhu se svými relativně levnými motocykly, uzrálo v nich rozhodnutí pokusit se o něco podobného s dvoustopými vozidly. Hned na úvod můžeme prozradit, že Jawa vyráběla v období první republiky sériově dva typy osobních automobilů. Oba splňovaly všechny atributy lidového vozu vyjma počtu vyrobených kusů. Objemem výroby se tedy nepodařilo prorazit výraznější díru do tuzemského trhu, a nebylo tak naplněno očekávání zakladatele Jawy Františka Janečka.

Protože chtěli v Jawě celý proces urychlit, rozhodli se neztrácet čas vývojem vlastního automobilu, ale hledali vhodný typ pro zakoupení licenčních práv (stejně jako u motocyklů). Vhodným typem se stal německý DKW F2 Meisterklasse 701, jehož licenci Janeček zakoupil v červenci roku 1933. O  licenci DKW projevila zájem o rok dříve i Zbrojovka Brno, nakonec však pro nevýhodné smluvní podmínky vyvinuli na Moravě vlastní typ Z 4 (1933).

A proč byl vybrán právě DKW F2? Samozřejmostí byly dobré reference a zkušenosti z jeho provozu. Z technických stránek to byl jednak dvoudobý motor, s nimiž měl náš výrobce zkušenosti v oboru motocyklové produkce, a jednak vysoký podíl dřeva v konstrukci karoserie, neboť Janeček vlastnil v Kvasinách velkou pilu a bednárnu (a z toho vznikla karosárna).

Československá varianta tohoto DKW nesla označení Jawa 700 a veřejnosti byla představena na jarním Pražském autosalonu 1934, konaném ve dnech 8. až 15. dubna. Zmínky v odborném tisku se však objevovaly již několik měsíců před tímto termínem. Ostatně v roce zakoupení licence postavili u Janečka zkušebně několik kusů, pravděpodobně z větší části z dovezených dílů.

Jawa 700

Jawa 700

Jawa 700 byla osazena vodou chlazeným dvoudobým řadovým dvouválcem o objemu 690 ccm s náhonem na přední kola. Motor s největším udávaným výkonem 20 koní dokázal hnát vůz s celkovou hmotností jedné tuny rychlostí až 90 km/h. Průměrná spotřeba palivové směsi se udávala 7 až 8 litrů benzinu a 350 gramů oleje na 100 km. Převodovka byla třístupňová se zpátečkou. Řízení bylo podle německého vzoru na levé straně (v té době se u nás jezdilo ještě vlevo, v Německu vpravo).

Nosnou částí podvozku byly dva od sebe nepříliš vzdálené nosníky z ocelových U profilů, spojené odlehčenými ocelovými žebry. Tato konstrukce tvořila v podstatě páteřový rám. Nebylo to sice tak progresivní řešení jako centrální tenkostěnná ocelová roura (např. Tatra 57 a Škoda Popular, konkurenti v segmentu lidových vozů), protože mělo horší poměr mechanických vlastností ke hmotnosti. Na druhou stranu však bylo konstrukčně jednodušší a pro daný účel evidentně stačilo. Navíc zmiňovaná a jinde používaná nosná roura běžně navíc ukrývala hnací hřídel, což samozřejmě Jawa 700 s předním náhonem nepotřebovala.

Zajímavé, ale z hlediska trvanlivosti nepraktické bylo materiálové řešení karoserie. Kostra z relativně tvrdého bukového dřeva, v té době běžný jev, byla z větší části pokryta překližkovými panely potaženými koženkou, což byl zase jev zcela výjimečný. Kapota motoru a blatníky byly samozřejmě zhotoveny z ocelového plechu. „Koženkovou“ jawu jste si mohli vybrat v červené, modré, nebo šedé barvě. Po nějakém čase si výrobce uvědomil, že u tohoto řešení karoserie převládají negativa vyplouvající na povrch především provozem za nepříznivého počasí, a tak po dvou letech začal vyrábět karoserie klasické, na dřevěném rámu oplechované.

Historie automobilů Jawa

V roce 2014 vyšla kniha mapující historii automobilů Jawa. Autorem je Jan Králík, publicista v oborech historie motorismu a cyklistiky. Kniha přetékající informacemi potěší také čtyřmi stovkami dobových fotografií, z nichž mnohé byly zveřejněny vůbec poprvé.

Aerodynamická Jawa, sloužila jako vzor pro 3 závodní speciály Jawa 750 coupé připravené pro závod 1000 mil československých 1935.

V roce 1934 zákazníci odebrali pouze kolem dvou stovek těchto vozů. Rozjezd výroby se trochu protáhl. Ale ani později se Jawa nestala objemem výroby významným hráčem mezi československými automobilkami. Konkurence v segmentu cenově dostupnějších vozů byla veliká: Tatra 57, Škoda Popular, Praga Baby, Aero 30, Walter Junior a Zbrojovka Z4.

Zato kvalitou výroby se Jawa neměla za co stydět. Ostatně tradici pečlivosti si Janečkovy továrny nesly již od dob zbrojní výroby. Přestože nechtěné shození bedýnky s ručními granáty na zem nebylo z principu nijak nebezpečné, tak zúčastněným dělníkům stejně naskočila husí kůže, a ke své práci proto přistupovali přece jen o poznání pečlivěji, než byl celostátní průměr. A tyto zvyky se přenesly i do výroby motocyklů a později také automobilů. Jako úsměvné nám může připadat, že smekl-li se dělníkovi při montáži klíč při utahování matice, měla být tato prý podle předpisu vyměněna za novou. Ale hovoří to za vše, kvalita byla v Janečkárně na prvním místě, ať už šlo o práci, či použité materiály.

Také nesmíme zapomínat, že výroba nebyla jednoduchá na logistiku. Montáž a výroba jednotlivých celků vozu probíhala v různých městech, a to v Kvasinách, v Týnci nad Sázavou a v sousedních Brodcích. Doprava se řešila železnicí.

Se sedmistovkou se pojí ještě jeden zajímavý podnikatelský příběh. Poté, co byla nahrazena překližka s koženkou plechem, založil Janeček junior, který tou dobou už zdatně otci ve firmě sekundoval, v Kvasinách chemický podnik.Tam mimo jiné pod značkou Jalak vyráběli barvy a laky pro své automobily. A nejen pro ně. Dokonce zde vyvinuli a po válce vyráběli dentální pryskyřice, což jen tak někdo neuměl.

Červené perly - závodní speciály Jawa

Vedle sériových vozů určených pro řadové motoristy vznikaly i speciální jawy pro účast v náročných automobilových soutěžích.

V letech 1933 až 1935 se konaly tři ročníky prestižního tuzemského rychlostního závodu 1000 mil československých. Jelo se na trati Praha - Kolín - Německý Brod (dnes Havlíčkův) - Jihlava - Velké Meziříčí - Brno - Břeclav - Bratislava a zpět, a ještě jednou tam a zpět, bez přestávky. Délka závodu činila téměř 1 600 km.

Na druhý ročník připravovala Janečkova Zbrojovka dva soutěžní vozy na podvozku sedmistovky. Závod se jel v červnu, krátce před zahájením prodeje automobilů Jawa 700 zákazníkům. Oba speciály měly pohánět dvoulitrové čtyřdobé čtyřválce. Ty se však nepodařilo dovést do provozuschopného stavu, a tak Janeček účast v klání odřekl. Natěšení jezdci se však tak lehce vzdát nechtěli. Nafasovali tedy podvozky, k tomu původní dvouválce zvětšené na objem těsně pod 750 ccm a karoserie. S tím měli ukázat, co umějí.

První vůz byl roadster, jehož standardní karoserie byla v zadní části upravena podle zásad aerodynamiky, snad samotným jezdcem Vitvarem. Posádka Vitvar - Pánek s ním uháněla podle naměřených časů s ambicemi na první místo a možná nejen ve své kategorii. Po první obrátce v Bratislavě je však potkala velmi nepříjemná věc, zadřeli klikovou hřídel a tím pro ně závod skončil.

Závodní speciál Jawa s aerodynamickou karoserií, kterou navrhl Paul Jaray.

Závodní speciál Jawa s aerodynamickou karoserií, kterou navrhl Paul Jaray.

Druhý stroj byl zajímavý uzavřenou karoserií. Navrhnout ji přijel ze Švýcarska samotný guru aerodynamiky Paul Jaray. Stroj vzbudil na startu svým zjevem doslova pozdvižení. Byl velmi netradiční, krásou příliš neoplýval, spíše naopak. K estetice mu nepomohlo ani čelní okno sestavené ze tří segmentů, aby bylo dosaženo kapkovitého tvaru kabiny ve vodorovné rovině. Ale výsledek v cíli byl výtečný, přestože byl stroj příliš těžký a podmotorovaný. V kategorii uzavřených vozů do 750 ccm dojela posádka Kaiser - Kronberger na prvním místě. S touto jízdou mohli být všichni spokojeni, pokud tedy nepočítáme jednoho přejetého psíka.

Zato na poslední ročník náročných „mílí“ se Jawa připravila dokonale. Postavila šest malých dvousedadlových speciálů Jawa 750, tři otevřené roadstery a tři uzavřená kupé. Ještě předtím bylo při hledání těch správných tvarů postaveno jedno světle (bíle?) lakované kupé, které pak používal jeden z firemních prokuristů.

Závodní speciály Jawa 750

Závodní speciály Jawa 750

Ale vraťme se k závodním vozům. Poháněly je dvoudobé dvouválce o objemu 745 ccm a výkonu 26 k, ale pro celkovou lehkou stavbu aerodynamických speciálů bohatě stačily. Karoserie byly sice s dřevěnou kostrou, ale samonosné, vůz postrádal jakýkoliv podvozkový rám. Výrazný červený lak ostře kontrastoval s bílými kombinézami posádek. Karoserie kupé můžeme směle zařadit do zlatého fondu meziválečného československého designu.

Ve své kategorii obsadily jawy první tři místa, vítězný roadster s posádkou Kaiser - Kronberger projel trať průměrnou rychlostí 83,7 km/h, a tyto tři otevřené vozy rovněž získaly Teamovou cenu prezidenta republiky (kvůli nižší hmotnosti karoserie byly rychlejší než verze kupé). Do dnešních dnů se dochovalo jedno kupé, které prošlo v letech 2001 - 2005 časově i finančně náročnou renovací a je vystaveno v Národním technickém muzeu v Praze.

Minor, vlastní cesta k lidovému vozu

Nedlouho po zahájení výroby Jawy 700 začali u Janečků rozvíjet myšlenku návrhu vlastního vozu. Opět to měl být lidový vůz s jednoduchým dvoutaktním motorem pohánějícím přední kola. Ze dvou prototypů byl pro sériovou výrobu vybrán konvenčněji řešený vůz konstruktéra Rudolfa Vykoukala. Ze strachu z neznámého vyřazený druhý prototyp ambiciózního Zdeňka Piláta měl motor s převodovkou uložený před přední nápravou a jako by to nestačilo, zcela mimo osu vozidla.

Nová Jawa byla pojmenována Minor (menší, z latiny). Vodou chlazený dvoudobý dvouválec měl tentokrát objem 616 ccm a výkon 19,5 k. Převodovka měla tři rychlostní stupně plus zpátečku, tedy řešení v té době obvyklé. Podvozek byl tvořen centrálním nosníkem čtyřhranného profilu z lisovaných ocelových plechů, vepředu rozvidleným pro umístění pohonného agregátu.

Jawa Minor roadster, model 1939

Jawa Minor roadster, model 1939

Autorem líbivé karoserie, vyráběné oplechováním dřevěné kostry, byl Zdeněk Kejval. Vedle čtyřmístných limuzín (ve skutečnost tudorů) a kabrioletů se vyráběly také elegantní dvoumístné roadstery pro zákazníky preferující sportovní střih vozidla nad užitnými vlastnostmi. Vzniklo také mnoho štábních vozidel pro armádu, což byla v interiéru mírně adaptovaná otevřená čtyřmístná verze, ovšem bez jakékoliv zásadní konstrukční úpravy, například pro zlepšení průchodnosti terénem. Pouze byla oproti civilním plátěná střecha při nataženém stavu ve vyšší poloze a na zádi byly dvě rezervy.

Výstava automobilů Jawa

Do 19. 4. 2015 probíhá v Národním technickém muzeu tematická výstava automobilů Jawa. Podrobnosti si můžete přečíst zde.

Závodní speciál Jawa 750 v hale Národního technického muzea

Oficiálně byla Jawa Minor představena veřejnosti na podzimním Pražském autosalonu v roce 1937. Ale již měsíc před autosalonem vyhrála na minoru svou kategorii (do 750 ccm, celkově byla třetí) posádka Krátký - Turek při branné motoristické soutěži Malou dohodou. Díky tomu objednalo Ministerstvo národní obrany (MNO) čtyři stovky těchto vozů. Jawě se tento závod skutečně vydařil, vyhrála také kategorie motocyklů a sidecarů.

Více než zajímavá byla cena nového vozu v době uvedení na trh. S cenou 16 tisíc korun byly minory v té době u nás nejlevnějšími osobními automobily.

V době okupace výroba minorů ještě chvíli běžela. Netrvalo však dlouho a Němci si uvědomili, že je pro ně mnohem důležitější válečná výroba, když už si tu válku začali. A tak byla příkazem výroba osobních automobilů v Jawě ukončena. Zaměstnanci, nedbaje nebezpečí, schovali před okupanty rozpracované vozy a hotové díly. Přitom to měli správně (jestli to je ovšem v tomto případě to správné slovo) všechno zničit a kovy odvézt do hutí. Osobní auta zkrátka bylo třeba překovat na děla a tanky. Díky tomuto hrdinství mohli ihned po válce, kdy ještě ani nestačily vychladnout zbraně, obnovit v Jawě výrobu minorů (a stejně tak i motocyklů). Těch minorů z ilegálně uschovaných dílů smontovali několik stovek.

Ukradený Minor Druhý

Kromě toho, že měli v Jawě během války pasivně uschovanou rozpracovanou výrobu pro příští časy, tak také okupantům za zády aktivně vyvíjeli nástupce Minora. Jeho duchovním otcem byli i ti samí konstruktéři, Rudolf Vykoukal a Zdeněk Kejval. Automobil byl úspěšně vyprojektován a postaven v šesti prototypech.

Fotogalerie

Až neskutečně působí penzum sto tisíc najetých testovacích kilometrů po protektorátních silnicích a cestách. Vůz se dokonce jednou připletl do kolony vozidel jednotky SS, ale nepříjemné setkání naštěstí dopadlo dobře. Na prototypech mělo být navíc vymyšlené logo BWM, připomínající německé BMW. Pro přípravu a zahájení sériové výroby se čekalo už jen na osvobození. Vůz se měl jmenovat Jawa Minor II.

Osvobození podle očekávání přišlo a my se teď chtě nechtě musíme článkem trochu namočit do politiky. Z hlediska hospodářského byl únor 1948 v podstatě už jen větší kosmetickou úpravou, či posledním hřebíčkem do rakve. Velké podniky včetně automobilového sektoru dostaly tvrdou ránu právě už v roce 1945. Nejenže byly továrny znárodněny, ale navíc bylo na vládní úrovni rozhodováno i o tom, co a kde se bude vyrábět. Výroba osobních automobilů ve firmách Praga, Aero a Jawa měla být postupně ukončena. Ve Škodě a Tatře bylo pro další léta portfolio nových souběžně vyráběných osobních vozů radikálně redukováno vždy na jeden, případně dva typy.

 A co se stalo s novou jawou? Byl to příběh jako z hořké komedie. Hned po válce podniklo konkurenční Aero reklamní cestu po západních zemích s vozem Pony, který mimochodem také vznikal za války ilegálně, a zpět byly přivezeny nasmlouvané kontrakty na lidové aerovky. Aero Pony však dostalo od ministerstva definitivní stop, ale aby stát nepřišel o tvrdou měnu z exportu, vzal se podobný vůz - Jawa Minor II - a přejmenoval se na Aero Minor. Protože Aero i Jawa se musely s osobními vozy, jak již víme, rozloučit, byla jeho sériová výroba delimitována do Letova a Motorletu.

Dodávka Aero Minor, styl Normandie

Dodávka Aero Minor, styl Normandie

Od té chvíle už neměl nový Minor s Jawou nic společného, až tedy na to, že ho tam vymysleli a odzkoušeli. Prodeje v zahraničí byly úspěšné, kromě dvoudveřové čtyřmístné uzavřené karoserie se dodával často i jako dodávka (klasická, nebo styl Normandie). Technickým řešením byl podobný předchozímu Minoru, hlavní rozdíl byl v situování motoru s převodovkou, tentokrát čtyřstupňovou, před přední nápravu.

Dálkovou jízdu do Afriky sériovým minorem podnikl v roce 1947 známý cestovatel František A. Elstner se svou novou manželkou Annou (již třetí) a „starým“ synem Reném (z prvního manželství).

Speciály odvozené od Aera Minor pak dosáhly významných sportovních úspěchů, například Krattner se Sutnarem vybojovali první místo ve své třídě a druhé místo celkově po přepočítání výkonnostním koeficientem při čtyřiadvacetihodinovce Le Mans v roce 1949.

Sériová výroba v číslech
TypLéta výrobyVyrobeno (přibližně)
Jawa 7001934 - 371 000 ks
Jawa Minor1937 - 41, 1945 - 472 700 ks
Aero Minor1947 - 5114 000 ks

A nakonec Jawamobil - Motorex

V Jawě se k automobilům vrátili ještě ve druhé polovině padesátých let, jestli si můžeme dovolit nazývat automobilem toto minivozítko. Úkolem bylo vyvinout malý levný prostředek, schopný alespoň částečně naplnit touhu neuspokojených občanů po vlastním autě.

Tvůrci vozidla pojmenovaného Jawamobil, někdy zvaného také Motorex, se nechali inspirovat populárním západoněmeckým vozítkem BMW Isetta (původní konstrukce je ovšem italská - ISO Isetta). Dokonce si issetu a další podobná západní vozítka za tvrdou měnu pořídili do konstrukčního oddělení jako studijní materiál. Na vývoji a prototypové výrobě jawamobilů se vedle Jawy podílely další podniky: Velodružstvo - vývojová dílna v Dolech u Nového Hrádku, Komunální podnik v Sadské (bývalá karosárna Josefa Tměje) a Kovona Karviná. Celkem vzniklo pět prototypů. V prvním byl instalován dvoudobý dvouválec Jawa 350 ccm, v ostatních pro toto použití speciálně vyvinutý ČZ 340 ccm.

První prototyp Jawamobilu

První prototyp Jawamobilu

Karoserii navrhl legendární Josef Sodomka a byla to vlastně jeho poslední práce v oboru karosařiny, od které byl již několik let „násilně“ odstřižen. První tři prototypy měly karoserii plechovou (Sadská), další dva laminátovou (Karviná). Dveře byly pouze na čelní stěně jako u Isetty, ale bez odklápěného, patentem chráněného volantu. Interiér byl čtyřmístný, přičemž zadní dvě sedadla byla dimenzována jako dětská. Za cestujícími byl ještě malý zavazadlový prostor, oddělený přepážkou od zcela vzadu umístěného prostoru motorového.

A to byl poslední automobil značky Jawa, k jehož sériové výrobě však nikdy nedošlo. Centrálně řízené hospodářství v té době sice dokázalo naplánovat a realizovat licenční výrobu nadzvukových MiGů-19, ale s výrobou malých lidových jawamobilů si poradit nedokázalo. Všechny prototypy byly po zkouškách rozprodány pěti šťastným zaměstnancům. V různém stadiu rozkladu prý všechny přežívají dodnes, ty šťastnější se snad někdy dočkají i rekonstrukce.

Pracujte, já odcházím!

Vynálezce a továrník František Janeček

Roku 1878 se v Klášteře nad Dědinou manželům Josefovi a Františce Janečkovým narodil syn František. V mladém věku snil tento hoch o dráze lékaře, otec se však nenechal vzletnými plány pubescenta vykolejit a rázně ho nasměroval na studium techniky. Dnes můžeme spekulovat, zda by František Janeček jako lékař dosáhl obdobných úspěchů, kterými se proslavil v oborech technických. Když se však s postupujícími léty díval za sebe na vybudované dílo, chválil otce za to moudré rozhodnutí.

Z rodné vsi odešel nejprve studovat strojní průmyslovku do Prahy. Následovala cesta do Berlína, kde na vysoké škole rok pronikal do tajů elektrotechniky. Následovala praxe u firmy Schuckert, ale ještě si tam ani nestačil ořezat tužku a roku 1898 odešel na pozici konstruktéra do vysočanské Kolbenky. Zde se osvědčil do té míry, že se s ním srdečně rozloučili a vyslali ho do holandského Maarsenu vybudovat novou továrnu na elektrické stroje. Vedle toho v zemi tulipánů opět studoval další technickou školu. Zahájil zde také úspěšnou dráhu vynálezce a prodeje patentů z této činnosti mu poskytovaly slušné jmění.

Milá událost ho však potkala, když byl při jízdě na bicyklu sražen automobilem místního starosty. Ten ho odvezl domů k poskytnutí první pomoci, čehož se ujala starostova milá dcera Johanna. Při ošetření lýtka lihovou desinfekcí přeskočila jiskra, ze které se rozhořel doslova plamen. Nemohlo to skončit jinak než svatbou. Je tedy pravda, že později se Janečkovi zase rozvedli, ale to už je holt riziko podnikání.

Mezitím se v roce 1904 mladí manželé z poloviny vrátili a z poloviny odstěhovali do Prahy. Toho roku přišel na svět také jejich syn František Karel Janeček, který se později zdatně etabloval v řízení otcových podniků, jejichž hmotná podoba byla zatím ve hvězdách.

Ještě nějaký čas po návratu do Prahy byl František Janeček zaměstnancem Kolbenky, poté se staví zcela na vlastní nohy. Protože mu šlo dobře vynálezectví, které tím pádem přinášelo tučné zisky, založil si nejprve menší firmu specializující se na tuto činnost. Nebyla to věc příliš obvyklá, ale zkrátka měl na to hlavu. Jeho schopnosti ho uchránily i před hrůzami Velké války, pro mocnářství byl prospěšnější v zázemí jako vývojář nových bojových prostředků.

Na sklonku války sestrojil vrcholné dílko té doby, ruční granát s bezpečným nárazovým zapalovačem. Nestihl se již uplatnit ve výzbroji císařských vojsk, ale používala ho armáda nově vzniklé Československé republiky. Ve velkých počtech byl roku 1919 vrhán na vojáky Maďarské republiky, která napadla slovenské území.

Ve 20. letech byly hlavním objemem výroby Janečkova podniku (od roku 1925 nesl název Zbrojovka, Ing. František Janeček, Praha-Nusle) alespoň zpočátku štědře placené zakázky od armády. Vedle ručních granátů to byla mimo jiné i přestavba původních rakouských kulometů Schwarzlose z ráže 8 mm na ráži 7,92 mm. Tedy tak jednoduché to nebylo, museli adaptovat zbraň požívající náboje 8x50R Manlicher na náboje 7,92x57 Mauser.

Vpravo stojí v klobouku zakladatel firmy, František Janeček, vlevo jeho syn, František Karel Janeček.

Vpravo stojí v klobouku zakladatel firmy, František Janeček, vlevo jeho syn, František Karel Janeček.

Ve druhé polovině 20. let začaly armádní zakázky ubývat. K tomu přispěla i jedna větší nepříjemnost v pražských ulicích při dopravě granátů, kdy velký výbuch žebřiňáku s tímto nákladem nepřežili dva vojáci a jeden civilista. Následné zkoušky téměř vyloučily výrobní vadu, přesto se vrhnutý stín nepodařilo odstranit. Také kulomety systému Schwarzlose zastarávaly, oproti modernějším konstrukcím byly těžší a složitější. A i když u Janečka vyráběli mnoho dalších věcí a nejen pro armádu, chtělo to opět přijít s něčím novým, větším.

Za této konstelace se zrodil nápad vyrábět motocykly, za nímž stál Janeček junior. Motocyklů domácí výroby se do té doby u nás prodávalo oproti dovozovým téměř zanedbatelné množství a také cena nebyla k uživatelům přívětivá. Otci Janečkovi se nápad líbil a vytyčil si cíl vyrábět levné motocykly ve velkých počtech, zaplavit jimi tuzemský trh a vytlačit z něj drahé zahraniční stroje. To se mu zakrátko podařilo.

Na počátku motocyklové výroby v roce 1929 byl nákup licence na německé stroje Wanderer. Tak se zrodila značka JAWA (JAneček a WAnderer). Mimochodem, do ochranné známky se dostalo stylizované znázornění ručního granátu ve formě písmen FJ. Ano, takový význam měl tento předmět pro Františka Janečka a jeho předchozí podnikání.

V roce 1934 přišly na trh automobily se značkou Jawa. Jejich výroba pak byla po válce ministerským rozhodnutím ukončena. Dnes si každý pod touto značkou představí motocykly, což je vzhledem k jejich významu a vyrobenému množství logické. Automobily Jawa se z povědomí veřejnosti téměř vytratily. Stejně jako samotný zakladatel firmy.

František Janeček zemřel 4. června 1941 na následky zhoubné nemoci. Jeho poslední slova zněla: "Pracujte, já odcházím!"

Zdroje a použitá literatura:

  • Jan Králík: HISTORIE AUTOMOBILŮ JAWA. Ing. Jaroslav Antoni, Muzeum motocyklů Křivoklát, 2014
  • Jan Králík: JAWA, auto album archiv. 735. ZO Svazarmu při PF UJEP, Brno, 1989
  • Marián Šuman-Hreblay: Aerodynamické automobily. CPress, Brno, 2013
  • Jan Tuček: Hbitý elegán, časopis Automobil revue č. 1/2013
  • Jan Tuček: Sympatický smolař, časopis Automobil revue č. 2/2013
  • dobové prospekty Jawa


Témata: Jawa, Lidovky




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.