Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Autonomní auta nejsou žádná novinka, Mercedes je zkoušel před 30 lety

  7:38aktualizováno  7:38
To, co se dnes zdá být stále nedostižným cílem, ve skutečnosti fungovalo už v polovině devadesátých let. Projekt Prometheus, z nějž vzešel autonomní Mercedes třídy S, oficiálně odstartoval 1. října 1986.

V době, kdy slýcháme o nespolehlivém fungování Autopilotu od Tesly a kdy Audi, Google a mnoho dalších stále teprve testují na nevadských silnicích prototypy aut, která jezdí bez řidiče, se zdá skoro neuvěřitelné, že to všechno fungovalo už v minulém století. Zapomenutý projekt odstartovala tehdy nově fungující mezivládní organizace Eureka 1. října 1986 a jmenoval se Prometheus.

Název je zkratkou slov PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety, volně přeloženo do češtiny: program pro vysoce účinnou a bezprecedentně bezpečnou dopravu v Evropě. Výzkum probíhal v letech 1987 až 1994 a s rozpočtem 749 milionů eur, tedy přes 20 miliard korun, a je dodnes nejnákladnějším programem v historii vývoje osobních automobilů.

Hlavními tahouny byli Mercedes-Benz a profesor Ernst Dickmanns z Vojenské univerzity v Mnichově, do projektu však bylo zapojeno celkem jedenáct zemí a mnoho dalších univerzit, vědeckých institutů a soukromých společností. Vedle prakticky všech automobilek z účastnických zemí (např. BMW, Fiat, Jaguar, Opel, PSA, Renault, Saab) to byli velcí dodavatelé komponent jako Bosch, Lucas, Magneti Marelli, Pirelli, TRW, Valeo, ZF a další.

Základy pro projekt Prometheus položil tým profesora Dickmannse ve spolupráci s Mercedesem už počátkem osmdesátých let. Nákladní pětituna, Mercedes-Benz T2 (předchůdce modelu Vario), dostala vybavení nezbytné k tomu, aby počítač mohl na základě analýzy obrazových vstupů ovládat řízení, brzdy a motor. Volba vozu nebyla náhodná, do žádného menšího mercedesu se totiž kompletní vybavení nevešlo.

Auto vedla výpočetní technika v plenkách

Naprogramování takového zařízení bylo přitom před 35 lety podstatně složitější - tehdejší výpočetní technika dosahovala přibližně 0,1 promile výpočetního výkonu dnešního vybavení. Jinými slovy, špičková elektronika z osmdesátých let byla sotva na úrovni nejlevnějších současných chytrých telefonů.

Fotogalerie

Pomohl trik, kdy počítače nepracovaly s kompletními obrazovými podklady. Místo toho se data zjednodušila na srovnání vstupu z páru synchronizovaně se pohybujících kamer - podobně jako lidské oči hledají význačné body a rychlé změny. Mozek pak, stejně jako software tohoto autonomního auta, vyhodnocuje primárně tento vstup.

To se ukázalo jako správná cesta, protože experimentální vůz pojmenovaný VaMoRs ve zkouškách na uzavřených silnicích obstál, a inženýři v roce 1986 nabrali dost jistoty a zkušeností, aby vyrazili do skutečného provozu. Výhodou zvoleného konceptu byla mimo jiné skutečnost, že počítač nepotřeboval dokonale čistý obraz - software uměl pracovat s jistou mírou neurčitosti a s šumem na obrazovém vstupu, tedy předvídat nejpravděpodobnější možný scénář.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních testech technologie v roce 1994.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních testech technologie v roce 1994.

Eureka nejprve zvažovala použití vodicích kabelů zabudovaných do silnice, ale záhy dala přednost mnohem univerzálnějšímu principu profesora Dickmannse, který již získal první úspěchy v praxi. A právě Dickmanns se ve spolupráci s Mercedesem pustil do dalšího vývoje ze všech nejintenzivněji. Výsledkem následujících sedmi let práce byly dva vozy pojmenované VaMP a VITA-2. Vycházely z Mercedesu 500 SEL (typová řada W 140) a byly osazeny veškerým nezbytným vybavením - každý především šedesáti speciálními počítači se zdvojenými procesory a dvěma sadami po čtyřech kamerách s různou ohniskovou vzdáleností.

Pro vývojáře

Systémy autonomního řízení jsou dnes velmi populární oblastí výzkumu. Knihu Dynamické vidění pro vnímání a kontrolu pohybu (volný překlad) napsali Dickmanns a jeho kolegové na univerzitě v Mnichově.

Velká chvíle přišla v říjnu 1994. Mercedesy na tříproudové okružní dálnici kolem Paříže ujely v běžném provozu a s pasažéry na palubě 1 000 kilometrů. Dokázaly udržovat bezpečný odstup, ve volném pruhu jet až 130 km/h, a dokonce přejíždět z pruhu do pruhu. Tento typ manévru je obtížný, předpokládá totiž pečlivě sledovat i provoz za vozem. Z bezpečnostních důvodů ale byla tehdy změna pruhu možná jedině poté, co ji schválil technik ve voze. Sluší se zdůraznit fakt, že tyto experimentální vozy měly jako vstup pouze zpracovaný obraz z kamer. Nepoužívaly tedy GPS, zatímco moderní prototypy autonomních vozů naopak spoléhají právě na satelitní navigaci, která jim pohyb po silnicích značně usnadňuje.

O rok později přišla demonstrační jízda z Mnichova do Kodaně a zpět. Na trase dlouhé 1 785 km dosahovala rychlost až 180 km/h a řidič musel kompletně převzít řízení jen v několika situacích, především při průjezdu přes staveniště. Důvodem těchto komplikací bylo použití černobílých kamer, které neumožňují rozlišit dočasné žluté značení na silnicích. Nejdelší souvislý úsek, který vůz zvládl bez zásahu řidiče i bez jediného poplachu elektroniky, měřil 158 km a zcela autonomně řídil na 95 % ujeté vzdálenosti. Od roku 2006 je prototyp VITA-2 vystaven v Deutsches Museum v Mnichově.

Mercedes-Benz

Experiment starý 21 let dodnes vzbuzuje respekt. Jak to, že se nepokračovalo dál? Vývoj se zasekl a dnes automobilky neumí nic víc než tehdy? Tak to rozhodně není, výsledky projektu Prometheus se naopak začaly v praxi uplatňovat téměř okamžitě. Ačkoliv vůz VITA-2 (zkratka pro Vision Information Technology Application) uměl sám řídit, tato schopnost nebyla hlavním cílem výzkumu. Tím bylo vyvinout systém, který by předcházel nehodám, zatímco ve skutečnosti bude řídit stále člověk.

Přímými potomky projektu Prometheus v sériových mercedesech proto jsou například systémy Pre-Safe, adaptivní tempomat Distronic Plus s asistentem vedení v pruhu Steer Assist, funkce Stop&Go, díky které vůz dokáže sám popojíždět v koloně, a dokonce i adaptivní podvozek Magic Body Control a automatická změna jízdního pruhu, kterou od letoška zvládá nová třída E. Některé tyto funkce v určité obdobě nabízejí i další automobilky. U nich jde pravděpodobně také o výsledky vlastního výzkumu v rámci projektu Prometheus.

Autoři:




Nejčtenější

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934
Praga: vozy na statisíce kilometrů, oblíbil si je i prezident Masaryk

Historie automobilky Praga se začala psát před 110 lety. Pragovky platily za etalon konzervativní spolehlivosti, uživatel vždy věděl, co od nich čekat. Ne...  celý článek

Alfa Romeo Stelvio
První rande s italskou sexbombou: Alfa Romeo Stelvio v akci

Alfa Romeo začíná novou éru, chce být globální sexbombou mezi prémiovými značkami. Jízdními výkony je jí už teď. Stelvio, první SUV značky v její 107leté...  celý článek

Krasavice na veteránském autosalonu classic Show Brno
OBRAZEM: Z českých krásek mezi autodědečky přechází zrak

To jinde nespatříte: promenáda v plavkách mezi autoveterány, dámy jak vystřižené z filmu pro pamětníky, femme-fatale v auťáku, o kterém vám jako malém...  celý článek

Nejstarší Vespa je na prodej. Cena za italskou ikonu se v aukci vyšplhá nejspíš...
Nejstarší Vespa na světě je na prodej. Za devět milionů

Na sedm až devět milionů korun si cení trh nejstarší skútr na světě od legendární italské značky Vespa. Číslo rámu 1003 prozrazuje, že jde o třetí stroj série...  celý článek

Nehoda šesti auta zablokovala pravý jízdní pruh na 13. kilometru R10 ve směru...
Jaro obnažilo české tankodromy. Zničené kolo zaplatí pojišťovna

Tuhé mrazy a častější střídání teplot nad a pod nulou si přes zimu ošklivě pohrály se stavem českých silnic. Podle silničářů je letošní situace horší než...  celý článek

Další z rubriky

Koncept Škoda Yeti Xtreme na výstavě Designblok
S yetim je za pár měsíců amen. Nové SUV Škody se má jmenovat Karoq

Představení druhé generace Škody Yeti je na spadnutí. Auto, které bude dvojčetem Seatu Ateca, se světu ukáže pravděpodobně v druhé půlce léta. Do prodeje...  celý článek

Subaru XV
Nové Subaru XV: zvenku evoluce, uvnitř všechno lepší

Organičtější design, ale také výrazně přepracovaná technika – to je nový crossover od Subaru, který vzdáleně odkazuje na úspěchy slavné imprezy.  celý článek

Motor EA211 TSI evo
Potvrzeno: benzinové škodovky dostanou částicové filtry příští rok

Nové benzinové motory budou muset plnit stejné limity emisí pevných částic jako diesely. Zprvu to bude platit jen pro nově homologované modely, později pro...  celý článek

Renault Kadjar 1.6dCi 130k 4x4 INTENS  ...
Renault Kadjar 1.6dCi 130k 4x4 INTENS ...

r.v. 2016, naj. 18 552 km, diesel, 1. majitel
559 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.