Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Autonomní auta nejsou žádná novinka, Mercedes je zkoušel před 30 lety

  7:38aktualizováno  7:38
To, co se dnes zdá být stále nedostižným cílem, ve skutečnosti fungovalo už v polovině devadesátých let. Projekt Prometheus, z nějž vzešel autonomní Mercedes třídy S, oficiálně odstartoval 1. října 1986.

V době, kdy slýcháme o nespolehlivém fungování Autopilotu od Tesly a kdy Audi, Google a mnoho dalších stále teprve testují na nevadských silnicích prototypy aut, která jezdí bez řidiče, se zdá skoro neuvěřitelné, že to všechno fungovalo už v minulém století. Zapomenutý projekt odstartovala tehdy nově fungující mezivládní organizace Eureka 1. října 1986 a jmenoval se Prometheus.

Název je zkratkou slov PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety, volně přeloženo do češtiny: program pro vysoce účinnou a bezprecedentně bezpečnou dopravu v Evropě. Výzkum probíhal v letech 1987 až 1994 a s rozpočtem 749 milionů eur, tedy přes 20 miliard korun, a je dodnes nejnákladnějším programem v historii vývoje osobních automobilů.

Hlavními tahouny byli Mercedes-Benz a profesor Ernst Dickmanns z Vojenské univerzity v Mnichově, do projektu však bylo zapojeno celkem jedenáct zemí a mnoho dalších univerzit, vědeckých institutů a soukromých společností. Vedle prakticky všech automobilek z účastnických zemí (např. BMW, Fiat, Jaguar, Opel, PSA, Renault, Saab) to byli velcí dodavatelé komponent jako Bosch, Lucas, Magneti Marelli, Pirelli, TRW, Valeo, ZF a další.

Základy pro projekt Prometheus položil tým profesora Dickmannse ve spolupráci s Mercedesem už počátkem osmdesátých let. Nákladní pětituna, Mercedes-Benz T2 (předchůdce modelu Vario), dostala vybavení nezbytné k tomu, aby počítač mohl na základě analýzy obrazových vstupů ovládat řízení, brzdy a motor. Volba vozu nebyla náhodná, do žádného menšího mercedesu se totiž kompletní vybavení nevešlo.

Auto vedla výpočetní technika v plenkách

Naprogramování takového zařízení bylo přitom před 35 lety podstatně složitější - tehdejší výpočetní technika dosahovala přibližně 0,1 promile výpočetního výkonu dnešního vybavení. Jinými slovy, špičková elektronika z osmdesátých let byla sotva na úrovni nejlevnějších současných chytrých telefonů.

Fotogalerie

Pomohl trik, kdy počítače nepracovaly s kompletními obrazovými podklady. Místo toho se data zjednodušila na srovnání vstupu z páru synchronizovaně se pohybujících kamer - podobně jako lidské oči hledají význačné body a rychlé změny. Mozek pak, stejně jako software tohoto autonomního auta, vyhodnocuje primárně tento vstup.

To se ukázalo jako správná cesta, protože experimentální vůz pojmenovaný VaMoRs ve zkouškách na uzavřených silnicích obstál, a inženýři v roce 1986 nabrali dost jistoty a zkušeností, aby vyrazili do skutečného provozu. Výhodou zvoleného konceptu byla mimo jiné skutečnost, že počítač nepotřeboval dokonale čistý obraz - software uměl pracovat s jistou mírou neurčitosti a s šumem na obrazovém vstupu, tedy předvídat nejpravděpodobnější možný scénář.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních...

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP. Mercedes-Benz 500 SEL při funkčních testech technologie v roce 1994.

Eureka nejprve zvažovala použití vodicích kabelů zabudovaných do silnice, ale záhy dala přednost mnohem univerzálnějšímu principu profesora Dickmannse, který již získal první úspěchy v praxi. A právě Dickmanns se ve spolupráci s Mercedesem pustil do dalšího vývoje ze všech nejintenzivněji. Výsledkem následujících sedmi let práce byly dva vozy pojmenované VaMP a VITA-2. Vycházely z Mercedesu 500 SEL (typová řada W 140) a byly osazeny veškerým nezbytným vybavením - každý především šedesáti speciálními počítači se zdvojenými procesory a dvěma sadami po čtyřech kamerách s různou ohniskovou vzdáleností.

Pro vývojáře

Systémy autonomního řízení jsou dnes velmi populární oblastí výzkumu. Knihu Dynamické vidění pro vnímání a kontrolu pohybu (volný překlad) napsali Dickmanns a jeho kolegové na univerzitě v Mnichově.

Velká chvíle přišla v říjnu 1994. Mercedesy na tříproudové okružní dálnici kolem Paříže ujely v běžném provozu a s pasažéry na palubě 1 000 kilometrů. Dokázaly udržovat bezpečný odstup, ve volném pruhu jet až 130 km/h, a dokonce přejíždět z pruhu do pruhu. Tento typ manévru je obtížný, předpokládá totiž pečlivě sledovat i provoz za vozem. Z bezpečnostních důvodů ale byla tehdy změna pruhu možná jedině poté, co ji schválil technik ve voze. Sluší se zdůraznit fakt, že tyto experimentální vozy měly jako vstup pouze zpracovaný obraz z kamer. Nepoužívaly tedy GPS, zatímco moderní prototypy autonomních vozů naopak spoléhají právě na satelitní navigaci, která jim pohyb po silnicích značně usnadňuje.

O rok později přišla demonstrační jízda z Mnichova do Kodaně a zpět. Na trase dlouhé 1 785 km dosahovala rychlost až 180 km/h a řidič musel kompletně převzít řízení jen v několika situacích, především při průjezdu přes staveniště. Důvodem těchto komplikací bylo použití černobílých kamer, které neumožňují rozlišit dočasné žluté značení na silnicích. Nejdelší souvislý úsek, který vůz zvládl bez zásahu řidiče i bez jediného poplachu elektroniky, měřil 158 km a zcela autonomně řídil na 95 % ujeté vzdálenosti. Od roku 2006 je prototyp VITA-2 vystaven v Deutsches Museum v Mnichově.

Výzkumný projekt autonomního vozu VaMP Mercedes-Benz.

Experiment starý 21 let dodnes vzbuzuje respekt. Jak to, že se nepokračovalo dál? Vývoj se zasekl a dnes automobilky neumí nic víc než tehdy? Tak to rozhodně není, výsledky projektu Prometheus se naopak začaly v praxi uplatňovat téměř okamžitě. Ačkoliv vůz VITA-2 (zkratka pro Vision Information Technology Application) uměl sám řídit, tato schopnost nebyla hlavním cílem výzkumu. Tím bylo vyvinout systém, který by předcházel nehodám, zatímco ve skutečnosti bude řídit stále člověk.

Přímými potomky projektu Prometheus v sériových mercedesech proto jsou například systémy Pre-Safe, adaptivní tempomat Distronic Plus s asistentem vedení v pruhu Steer Assist, funkce Stop&Go, díky které vůz dokáže sám popojíždět v koloně, a dokonce i adaptivní podvozek Magic Body Control a automatická změna jízdního pruhu, kterou od letoška zvládá nová třída E. Některé tyto funkce v určité obdobě nabízejí i další automobilky. U nich jde pravděpodobně také o výsledky vlastního výzkumu v rámci projektu Prometheus.

Autoři:




Nejčtenější

(Ilustrační snímek)
Za sledování telefonu na přechodu budou na Havaji rozdávat pokutu

Pokutu 99 dolarů (2 300 Kč) budou od října rozdávat úřady v hlavním městě amerického státu Havaj chodcům, kteří budou na silničních přechodech věnovat svoji...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Trable na dovolené? Návod, co dělat při bouračce nebo nehodě

Tisíce Čechů vyrážejí v létě autem na dovolenou. Přinášíme pár užitečných rad, jak se zachovat, když dovolenou překazí krádež auta, zavazadel a cenností či...  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
VIDEO: Bugatka stará 91 let řádí v Brně, až dlažební kostky létají

Někdo by řekl, že jezdit takto se skoro se stoletým autem je skoro svatokrádež. Ale ta nádherná oprýskaná bugatka, celá od oleje a s orezlým výfukem, je...  celý článek

Rekonstrukce rally čtyřkolky Renault 12 Sinpar
VIDEO: Závodní kombík Renaultu znovu ožil

Před čtyřiceti lety, v lednu 1977, zvítězil s vozem Renault 12 Sinpar Jean-Claude Briavoine v rallye Abidžan - Nice. Letos byla dokončena důkladná rekonstrukce...  celý článek

Nový Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů je vše, jen ne růžová.
Peugeot 308 dokazuje, že budoucnost dieselů není růžová

Na podzim začne platit nová, přísnější emisní norma Euro 6c. Peugeot 308 ji po faceliftu splňuje jako první model na trhu v předstihu už nyní, navíc podle...  celý článek

Další z rubriky

Elektrická dodávka StreetScooter od Deutsche Post
Zkusili jsme německou poštovní dodávku. Elektromobil, který dává smysl

Boxberg (Od zpravodaje iDNES.cz) Taková auta se dnes vlastně ani nevyrábějí. Jednoduchá, účelná, postavená přesně k tomu, pro co mají být určena. Vlastně není divu, že se německá pošta...  celý článek

Unikátní vozítko PodRide
Auto, nebo kolo? Šlapací elektromobil je obojí

Má čtyři kola a elektromotor, ale šlape se na něm. Vozítko PodRide se pohybuje někde mezi autem a kolem. Vynalezl jej Švéd Mikael Kjellman a do světa by jej...  celý článek

Řidič nezvládl vyjet od domu, naboural okap, dvě auta, dům a skončil v plotu...
Pokuta za neplacené povinné ručení se vrací, už ji schválila Sněmovna

Motoristé zřejmě budou muset opět platit České kanceláři pojistitelů za nepojištěná vozidla. Obnovu příspěvku schválila Sněmovna v poslanecké novele zákona o...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.