Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Autosalon Ženeva 1983: zajetá nuda ukrývající perly i hrůzy na kolech

aktualizováno 
Jak vypadal ženevský autosalon před třiceti lety? Pár hodin před zahájením letošního ročníku není od věci nasát atmosféru 80. let. Protože ani tehdy nebylo vše zlato, co se třpytilo. A naopak, zatracované trendy slaví úspěch dodnes.

Dvěstěpětka byla obrovský hit. Peugeot byl pro tentokrát zachráněn. | foto: Peugeot

Podle dobového tisku patřil 53. ročník ženevské výstavy k průměrným, ospalým a hlavně chudým na zajímavé novinky. Největší rozruch tu budí značka Audi, představující obří kombík 100 Avant. Zástupci automobilky jsou nervózní: první dojmy vyřčené novináři bývají pro další osud novinky důležité, tentokrát však neslyší žádné pochvalné komentáře.

Zadní část Audi 100 Avant vesměs čelila kritice, na lifestylové kombíky bylo

Zadní část Audi 100 Avant vesměs čelila kritice, na lifestylové kombíky bylo ještě brzy.

Přítomným vadí hlavně nápadně dlouhé převisy karoserie. Redaktor německého časopisu Auto Motor und Sport Gert Hack novinku rovnou označí za "hrůzu na kolech", zatímco jiní v ní vidí "Opel Monza protáhnutý hlubokotažným lisem". Šéf Audi Wolfgang Habbel přítomným radí, že pokud se jim nelíbí zadní partie kombíku, aby se alespoň potěšili přední částí auta. A hlavní konstruktér Ferdinand Piëch musí vysvětlovat, proč automobilka zvolila na tehdejší poměry extravagantní splývavou záď. "Se strmou zádí bychom měli vyšší hmotnost a horší aerodynamiku, kromě toho bychom tak vstoupili do segmentu dodávkových aut na přepravu zeleniny."

Fotogalerie

Teprve čas ukázal, že Audi 100 třetí generace ve skutečnosti nebylo až tak prapodivné auto. V prodejních statistikách sice neudělalo díru do světa, ale bylo to vůbec poprvé, kdy si Audi všimla také konkurence od Mercedesu a BMW.

Možná proto, že se Audi 100 stalo Evropským autem roku 1983 a vyhrálo i Zlatý volant, se v jeho liniích inspirovala také konkurence. Ford například o tři roky později představil nápadně podobně vyhlížející model Taurus. A tehdy nepochopená splývavá záď avantu je dnes běžnou součástí takzvaných sportovních nebo lifestylových kombíků.

Na ženevský autosalon roku 1983 však dorazily i modely, které se líbily ještě méně než novinka od Audi. Britská značka Leyland přivezla na výstavu nový Austin Maestro, o němž Der Spiegel napsal, že "vystrkuje pupek jako wartburg z Eisenachu" a jeho četné prolisy na bocích karoserie vypadají "jako po nehodě".

Austin Maestro už jako nový vypadal, jako kdyby prodělal nehodu. Alespoň podle

Austin Maestro už jako nový vypadal, jako kdyby prodělal nehodu. Alespoň podle dobové kritiky

A pokud by existovala cena za nejošklivější auto výstavy, pak by si jej patrně odvezl Mercedes 500 SEC, který si nechal u firmy Styling Grage za 280 000 marek přestavět nejmenovaný arabský šejk. Červený lak a interiér kompletně pozlacený čtyřiadvacetikarátovým zlatem byly v odlescích doznívající ropné krize dobrým terčem pro všeobecné opovržení. "Autu nechybí opravdu nic, kromě vkusu," zhodnotil zlatistý kousek Der Spiegel. Ten si také všiml, jak kolem auta procházel šéfdesigner Mercedesu Bruno Sacco "mlčky, takřka disciplinovaně polekaný".

Na návštěvě u Giugiara

V jaké fázi se nacházel automobilový svět na začátku roku 1983, lze nejlépe vidět na technických novinkách. Kdo chtěl v tehdejší Ženevě patřit mezi opravdové pokrokáře, nabízel ke svým autům za příplatek centrální zamykání na dálkové ovládání. Bezpečnější jízdu zase sliboval nový elektronický protiprokluzový systém ASR, který pro vystavené modely od Mercedesu a BMW vyvinul Bosch.

Počátek 80. let přináší rozšíření benzinových přeplňovaných motorů, v Ženevě roku 1983 je však patrné, že turbovlna už je za svým zenitem. Místo toho nastupuje čtyřventilová technika rozvodu, která slibuje "větší výkon, lepší zátah a nižší spotřebu" než dosavadní dvouventilové motory. Jak to celé funguje, ukázal názorně na svém stánku BMW, jemuž vévodil právě model motoru se čtyřmi ventily na válec.

Dveře otevírané vzhůru byly v roce 1983 zase populární: Giugiarův koncept

Dveře otevírané vzhůru byly v roce 1983 zase populární: Giugiarův koncept Renault Gabbiano. Gabbiano je italsky racek. Vzhůru otevíraným dveřím se u aut říká racčí křídla.

Designéři ten rok znovu hromadně objevují kouzlo racčích křídel. Dveře otvírající se vzhůru má nejen zlatý šejkův mercedes, ale třeba i Giugiarova studie kompaktního renaultu s názvem Gabbiano. Pozornost ženevské výstavy na sebe tradičně poutají hlavně italští návrháři, kteří na svých stáncích přijímají významné návštěvy.

Dobový tisk si všímá hlavně dobře zastoupené delegace Volkswagenu na stánku Ital Designu v čele s předsedou představenstva Carlem Hahnem, jeho zástupcem Horstem Münznerem a šéftechnikem Ernstem Fialou, kterého novináři zastihnou před Giugiarem v pokleku jako "kajícníka před kardinálem". Pánové poté na deset minut obsadí sedadla v prostorném hatchbacku Orca, který maestro navrhl pro Lancii.

V Giugiarově Lancii Orca strávilo představenstvo Volkswagenu deset minut. Dnes

V Giugiarově Lancii Orca strávilo představenstvo Volkswagenu deset minut. Dnes patří Giugiaro i s celým ItalDesignem Volkswagenu.

Lancia Orca: Hodně barev a na každou funkci tlačítko Osmdesátá léta měla jiné

Lancia Orca: hodně barev a na každou funkci tlačítko. Osmdesátá léta měla jiné priority.

Giugiarův Ital Design navštíví i vyslanec AZNP Mladá Boleslav Petr Hrdlička, aby domluvil návrh karoserie pro chystanou Škodu Favorit. Giorgio nemá však na Hrdličku náladu, zřejmě proto, že jeho dosavadní spolupráce se Škodovkou vyšla do ztracena. Hrdlička nakonec uspěje až u Bertoneho, který ten rok do Ženevy přivezl studii Alfy Romeo s názvem Delfino. V červnu 1983 podepsali Škodováci s italskou karosárnou smlouvu na návrh designu.

Bertone přivezl do Ženevy v roce 1983 hranatou studii Alfy Romeo s názvem

Bertone přivezl do Ženevy v roce 1983 hranatou studii Alfy Romeo s názvem Delfino.

Alfa Romeo Delfino: Hranaté tvary přístrojové desky Bertoneho delfina nejsou až

Alfa Romeo Delfino: hranaté tvary přístrojové desky Bertoneho delfina nejsou až tak vzdálené těm, které později použil ve Škodě Favorit.

Jaro u Peugeotu

Vskutku existenciální premiéru si v Ženevě 83 odbývá Peugeot 205. Francouzská automobilka na tom není vůbec dobře a k malému autu upíná všechny své naděje. "Po hlubokém zimním spánku přichází v našem koncernu jaro," nechá se slyšet přítomná mluvčí Peugeotu a situaci odhaduje docela přesně. Dvěstěpětka je už tou dobou dva týdny v prodeji a výrobce eviduje tisíc objednávek denně. Takový nápor zájemců není automobilka schopna uspokojit, a tak se čekací doba v prvním roce výroby protahuje až na šest měsíců.

Trochu to připomíná dnešní situaci Peugeotu. Značka řeší existenční problémy, nemá peněz nazbyt a na druhou stranu je její loni představený Peugeot 208 hitem, který už několik měsíců drží první místa evropské prodejnosti a před několika dny oslavil tři sta tisíc vyrobených kusů.

Racionální, praktická a k tomu hezká karoserie. Uno se Fiatu povedlo.

Racionální, praktická a k tomu hezká karoserie. Uno se Fiatu povedlo.

I když na stánku Fiatu stojí v Ženevě ročníku 1983 největší konkurent peugeotu, nového modelu Uno si novináři kupodivu moc nevšímají. Snad proto, že Fiat nečekal na termín ženevské výstavy a novinku oficiálně představil pár týdnů předtím v sousedství vesmírných raket na mysu Canaveral. Bez ohledu na tehdejší mediální priority právě malé uno a dvěstěpětka jsou skutečnými hvězdami Ženevy roku 1983. Peugeot si udržel přízeň zákazníků ještě dalších patnáct let, Uno se v Brazílii vyrábí dodnes.

Autoři:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.