Pojízdný vůz s perspektivou ještě několikaletého jezdění bývá k mání za částky kolem deseti tisíc korun, do dvaceti tisíc korun stávají udržovaná auta z osmdesátých let. Nezřídka jsou v nabídce i Barkasy z dob nedlouho před pádem berlínské zdi a do tuzemska dovezené jako ojetiny z Německa, se solidnějším vybavením, digitálními budíky, střešním oknem a dalším.
Barkas byl ve výrobě v řadě modifikací. Do tuzemska se dostal nejčastěji jako osmimístný mikrobus, pětimístné kombi a dvoumístná dodávka nebo náklaďák. Litrový motor má od 33 do 37 kW, ale kdo umí tříválec z Wartburgu 353 správně točit, nemusí ani dnes se zastaralým vozem na silnicích zdržovat. Vůz si vystačí zhruba s deseti litry na sto kilometrů, s větším nákladem je provoz dražší.
Zájem o Barkase 1000 nemusí být výstředností ani v době dostatku relativně levných a modernějších vozů téhož charakteru. Zatímco auta slavnějších typů nabízená za pakatel budou prakticky vysloužilá a schopná větší služby jen po značných nákladech, lze jednoduchého Barkase opravit a udržet v provozu poměrně lacino. Díly nabízejí inzeráty, bohatým zdrojem jsou nejen zdejší, ale hlavně německá vrakoviště, z nichž se do republiky k dalšímu využití dostávají i kompletní vozy.
Kromě nevelkých nákladů k pořízení i provozu patří k přednostem Barkasu 1000 také prostorná karoserie s nízkou podlahou a velkými dveřmi, chválu zaslouží nenáročný podvozek. Převodovka patří k dílům, které jsou jiné než u Wartburgu, ale problémy nepůsobí.
Naopak mezi největší bolesti patří spojka, kterou těžký vůz často likviduje zvlášť při použití přítlačného talíře pro Wartburg 353 či pro multikáru. Součástka je sice na pohled stejná, leč pro Barkase má přece jen jiné parametry a pozná se podle toho, že nese označení K 16. Případná koroze předních či zadních nadkolí je snadno zjistitelná, záludnější rez postihuje uchycení předních torzních tyčí ke karoserii. Častou chybou jsou vymlácené klouby předních poloos, což odhaluje škubání v řízení v zatáčkách nejprve ve stoupání a později i na rovině. U neopraveného starého auta mohou být i pokroucené brzdové bubny, málo vydrží svislé čepy řízení. Seřízení geometrie přední osy se vyplatí svěřit mechanikovi, který věc zná, neboť nepoučený snadno chybuje a vnitřní či vnější okraje pneumatik pak mizí před očima.
Na koupi starého Barkase 1000 by neměl pomýšlet člověk, který si nerozumí s pracovním nářadím. Určitě by si kromě jiných drobností musel dříve či později vyzkoušet výměnu těsnění pod hlavou motoru či opravu zapalování
Barkas byl ve výrobě v řadě modifikací. Do tuzemska se dostal nejčastěji jako osmimístný mikrobus, pětimístné kombi a dvoumístná dodávka nebo náklaďák. Litrový motor má od 33 do 37 kW, ale kdo umí tříválec z Wartburgu 353 správně točit, nemusí ani dnes se zastaralým vozem na silnicích zdržovat. Vůz si vystačí zhruba s deseti litry na sto kilometrů, s větším nákladem je provoz dražší.
Zájem o Barkase 1000 nemusí být výstředností ani v době dostatku relativně levných a modernějších vozů téhož charakteru. Zatímco auta slavnějších typů nabízená za pakatel budou prakticky vysloužilá a schopná větší služby jen po značných nákladech, lze jednoduchého Barkase opravit a udržet v provozu poměrně lacino. Díly nabízejí inzeráty, bohatým zdrojem jsou nejen zdejší, ale hlavně německá vrakoviště, z nichž se do republiky k dalšímu využití dostávají i kompletní vozy.
Kromě nevelkých nákladů k pořízení i provozu patří k přednostem Barkasu 1000 také prostorná karoserie s nízkou podlahou a velkými dveřmi, chválu zaslouží nenáročný podvozek. Převodovka patří k dílům, které jsou jiné než u Wartburgu, ale problémy nepůsobí.
Naopak mezi největší bolesti patří spojka, kterou těžký vůz často likviduje zvlášť při použití přítlačného talíře pro Wartburg 353 či pro multikáru. Součástka je sice na pohled stejná, leč pro Barkase má přece jen jiné parametry a pozná se podle toho, že nese označení K 16. Případná koroze předních či zadních nadkolí je snadno zjistitelná, záludnější rez postihuje uchycení předních torzních tyčí ke karoserii. Častou chybou jsou vymlácené klouby předních poloos, což odhaluje škubání v řízení v zatáčkách nejprve ve stoupání a později i na rovině. U neopraveného starého auta mohou být i pokroucené brzdové bubny, málo vydrží svislé čepy řízení. Seřízení geometrie přední osy se vyplatí svěřit mechanikovi, který věc zná, neboť nepoučený snadno chybuje a vnitřní či vnější okraje pneumatik pak mizí před očima.
Na koupi starého Barkase 1000 by neměl pomýšlet člověk, který si nerozumí s pracovním nářadím. Určitě by si kromě jiných drobností musel dříve či později vyzkoušet výměnu těsnění pod hlavou motoru či opravu zapalování
 U Barkasu 1000 korodují nadkolí předních i zadních kol. Rez postihuje i uchycení předních torzních tyčí. K vůbec nejslabším místům patří spojka. Také se kroutí brzdové bubny. |
