Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Jak se hledal krejčí pro favorita. Giugiaro škodováky vyhodil

aktualizováno 
Psal se rok 1983 a v AZNP v Mladé Boleslavi pracovali na novém voze. Chyběla jim však karoserie. Škodováci se tedy vydali na autosalon do Ženevy, aby tam našli designéra pro nový vůz. Zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra favoritu Petra Hrdličky odhaluje kniha z nakladatelství Grada V soukolí okřídleného šípu od Jana Králíka. Čtěte, jak vyjednávání v Ženevě probíhalo.

Škoda Favorit | foto: Škoda

Tuto neděli končí 83. ženevský autosalon. Přesně před třiceti lety se Petr Hrdlička, vůdčí osobnost vývoje Škody Favorit, a Andrej Barčák z Motokovu vydali do Ženevy sehnat designéra pro nový model. Právě favorit s karoserií od slavného italského designéra byl pak chvilku po svém představení v roce 1987 svědkem sametové revoluce a možná se zdál atraktivním základem pro růst automobilky v rukách zahraničního partnera. Čtěte, jak námluvy s Italy probíhaly:

Na autosalon jsme jeli společně s Ing. Andrejem Barčákem z Motokovu. V té době platilo nařízení, že jednat se zahraničním partnerem může jen zástupce podniku zahraničního obchodu, kdepak nějaký technik nebo konstruktér, alespoň na papíře to takhle stálo. Ing. Barčák je velice inteligentní a pracovitý. Jako syn tehdejšího ministra zahraničního obchodu byl ale tímhle původem poněkud stigmatizován. Když se třeba stalo, že za ním jako za ředitelem skupiny prodeje osobních vozů na Motokovu přišel podřízený, že něco nejde, mávl Andrej
rukou, zvedl telefon, někam zavolal a oni mu tam vyhověli. Když si něco vzal do hlavy, tak to prosadil a většinou to byly výborné věci. V Ženevě jsme se spolu výborně shodli, chtěl to, co jsem chtěl já, byli jsme na stejné vlně. A začali jsme u stánku Ital Design.

Za vchodem stála sekretářka, které jsme se představili, načež jsme se dověděli, že šéf teď nemá čas, čeká japonskou delegaci. Tomu jsme rozuměli, protože jsme přišli neohlášeni, chtěli jsme si proto jen sjednat schůzku. Slečna odešla, za chvíli přišel Giugiaro a dal nám sice slušně, ale jasně najevo, že by byl nerad, aby na jeho stánku pánové z Japonska spatřili zástupce Škody.

Tak jsme poděkovali a odešli. Už jsme o žádnou schůzku nežádali, s Andrejem jsme si řekli, že se sem vracet nebudeme. Aby nám dělal karoserii někdo, kdo se za Škodu stydí, tak zle na tom nejsme. Dobře jsme se rozhodli.

Zamířili jsme k Pininfarinovi. Byl slušný, ale nemohl vyhovět. Měl smlouvu s Peugeotem, že v Evropě smí karosovat italské vozy a pak peugeoty. Japonsko, Amerika – žádný problém. Evropa – je mu líto. Škoda. Šli jsme dál, k Chaussonovi, známému francouzskému karosáři, který dělal speciální kreace
pro Renault. Tehdy spolupracoval s naturalizovaným Řekem Volanisem, který vytvořil Matru Bagheeru, Simcu Rancho a řadu dalších vozů, o nichž tvrdil, že mají vynikající koeficient odporu vzduchu. Je třeba brát to s rezervou, protože v různých aerodynamických tunelech naměříte u jednoho vozu různé hodnoty a zrovna v tunelu ve francouzském Saint Cyr se naměří vždycky nejlepší koeficient. Vozy se dnes proto měří v různých kanálech a ze získaných hodnot se pak počítá průměr.

Originální katalog

Škoda Favorit v plné parádě ZDE

Požádali jsme o konkrétní nabídku s rozpočtem, časovým harmonogramem a co všechno mohou dodat. Nakonec jsme navštívili firmu Bertone. Ředitel Filiberto Giannini měl být až následující den, s ním jsme to mohli probrat, padrone Bertone byl přítomen až o den později.

Druhého dne jsme se sešli s Gianninim, inteligentním člověkem, který byl nesmírně vstřícný a ochotný. Všechno jsem mu vysvětlil, především situaci, v níž jsme. Výkresy vnějšího tvaru káry potřebuji do konce roku. Giannini zhluboka dýchal, ale jinak okem nemrkl. Slíbil, že se budou snažit. Pokračovali jsme. Chceme sádrovou maketu, která vypadá jako vůz, interiér a ještě provedení kombi. Protože bychom řadu věcí v Boleslavi vůbec nemohli stačit,objednali bychom i plechařinu na 19 prototypů, které bychom si svařili v automobilce. Dál
jsme požadovali tři hotové svařené karoserie, protože udělat to jinak nebylo v lidských silách.

Ten koukal. A co teprve já, vždyť jsem v tu chvíli o novém voze nic nevěděl. Když jsem s ním mluvil, stále ještě jsem byl zaměstnancem ÚVMV a s automobilkou jsem neměl de iure nic společného. To jsem mu ovšem nevykládal, zato jsem pořád opakoval termíny. Do konce roku, za osm měsíců, musely být výkresy, za dalšího půl roku výrobní výkresy karoserie. Giannini se v tu chvíli jen útrpně pousmál. Prototypy postavit za dalšího půl roku, odzkoušet, co je špatně, změnit, 30. června roku 1985 všechno odevzdat. Beznaděj.

V soukolí okřídleného šípu

Zákulisí automobilky Škoda očima konstruktéra Favoritu Petra Hrdličky

V soukolí okřídleného šípu

Autor: Jan Králík

ISBN: 978-80-247-2415-7

Vydala: Grada

Po této schůzce za námi Giugiaro poslal na stánek svého člověka, že by se s námi rád sešel. Samozřejmě jsem mu vzkázal, že nemáme čas, že se můžeme sejít další den v sedm večer. Souhlasil. Andrej Barčák ale přesně věděl, kam mířím. Říkal, abychom se na něho vykašlali. Vyhnal nás, tak má smůlu, umyjeme ho. Přišli jsme k němu, poděkovali za zájem, když jsme ale viděli, že se za nás stydí, zadali jsme návrh vozu se vším všudy jiné firmě. Mockrát děkujeme,
obrátíme se příště, budeme-li potřebovat.

Osobně jsem pokládal a pokládám dodnes za naprosto nepřijatelné zadat takovou práci někomu, komu není zákazník zrovna recht. S Bertonem to bylo jinak, také díky souhře okolností a náhod. Dělal totiž návrh na Fiat Uno stejně jako Giugiaro, k jehož designu se automobilka přiklonila. Pak to sami nějak modifikovali, což je obecně hloupost, mistrovy tahy štětce se nedodělávají, na což asi u Fiatu přišli, takže Tipo už zůstalo v kabátě, jaký navrhlo designérské studio I.D.E.A.

Bertone tedy měl po zkušenosti s Fiatem hořko v ústech a chtěl ukázat, že je tím pravým na vůz této třídy. Přišli jsme zkrátka ve správnou chvíli, byla to dobrá konstelace hvězd. Proseděli jsme společně asi třikrát tři hodiny. Řekl nám, že chce udělat lepší vůz, než je Uno. Nakonec se samozřejmě zeptal, kdy dostane objednávku. Tady ovšem nešlo taktizovat. Podívejte, pane Bertone, to je u nás strašně těžký. To bude trvat dva až tři měsíce, než se u nás připraví kontrakt. Ale na to nemůžeme čekat. Já musím dělat a vy mi musíte věřit a začít pracovat zadarmo. Chvíli se cukal, ale pak jsme ho přesvědčili, vzal to.

Škoda Favorit

V prominentním designérském časopisu Auto & Design č. 47 z ledna/února 1988 potom vyšel článek, v němž se mimo jiné psalo: "Bertone byl vůbec poprvé vyzván k vytvoření stylu auta pro Východ, které mělo nahradit model z roku 1974. Tehdy se ve Škodě narodila modernizace tvarového a mechanického konceptu vzniklého v roce 1964. Teď měl design přinést na zcela novém podvozku a s novým hnacím agregátem něco nového, aniž by se ze zřetele ztratili českoslovenští zákazníci, a přitom obstál ve zkoušce doby. Nutný byl nový pohled bez předsudků. Myšlenka, aby design pro Škodu byl svěřen Bertonemu, vznikla na autosalonu. K prvnímu kontaktu došlo zejména díky panu Hrdličkovi, řediteli vývoje, jehož rozhodovací pravomoc by mohla být porovnána s hlavou společnosti, protože prakticky u všech východoevropských firem má generální ředitel především politickou úlohu. 'Naše skutečné vztahy se Škodou začaly na ženevském autosalonu 1983,' vzpomíná Bertone a pokračuje: 'Dostali jsme jasně definované podklady pro začátek prací, tj. rozvor, umístění agregátů a řidiče. Tento návrh jsme okamžitě akceptovali, protože představoval vynikající prostorové uspořádání vzhledem k celkové délce vozidla.'"

Fotogalerie

Byli jsme rádi, že to takhle dopadlo, protože jsem měl proti Giugiarovi své námitky. Jeho první návrh na Škodu 720 z let 1967–68 byl opravdu skvělý. Když se snad po pěti letech chystal další projekt nového vozu, AZNP se opět obrátily na Giugiara. To, co odevzdal, byl odpadek. Jednoduše to odbyl a já cítil, že mu na nás příliš nezáleží.

Bertone pak připravil finanční nabídku. Z toho, co jsme dostali, byla bez řečí nejpříznivější: nabízel za nejméně peněz nejvíc práce. Mám dojem, že jsme dostali ještě třetí nabídku, ale už si nevzpomenu, od koho byla. Ta Bertoneho zkrátka neměla konkurenci. Za 28 milionů korun jsme dostali vývoj hatchbacku, sedanu, kupé, výrobu vzoru interiéru a výrobu 19 karoserií. Z dnešního pohledu to bylo zadarmo. Kontrakt byl hotov v červnu 1983 a když ho přijel podepsat, měl už v aktovce skici.

Škoda Favorit
Autor:




Nejčtenější

Rolls-Royce Phantom
Smekněte, jeho výsost Phantom přijíždí. Nový rolls je chrám ticha

Když se ten antický chrám masky chladiče z ručně leštěné oceli, za kterou se diskrétně převaluje dvanáctiválec, valí bulvárem, ulice ztichne. Být designérem...  celý článek

Herec David Matásek a jeho vespa
David Matásek je milovník vos. Každý rok jede přes Alpy do Itálie

Pokud z rovna nechumelí, potkáte ho v Praze v sedle žlutého skútru. Populární herec David Matásek je pravověrný vespař. A každé léto osedlá svou „vosu“...  celý článek

Lochkovský tunel je součást jižní části Pražského okruhu. (Ilustrační snímek)
Jízda v tunelu: Pětina řidičů zápasí s úzkostí a řídí nepředvídatelně

Síť evropských dálnic je protkaná tisícovkami tunelů. Podle expertů nehrozí v tunelu vyšší riziko nehody, nezbytné je ovšem striktní dodržování rychlostních...  celý článek

Ale když se tohle všechno vypne, působí zpoza volantu jako příjemné a normální...
Toyota pracuje na elektromobilu, který se nabije za pár minut

Japonská automobilka Toyota vyvíjí nový typ baterie, kterou lze nabít během několika minut a která umožní podstatně delší dobu dojezdu. Vozy s touto baterií...  celý článek

Opel Insignia
Nová insignia v testu: velký opel nabídne náramné svezení

Evropská komise před pár dny schválila převzetí Opelu koncernem PSA. A Francouzi si mnou ruce, v insignii dostali skvělé auto, které je rovnocenným konkurentem...  celý článek

Další z rubriky

Adolf Veřmiřovský (vlevo) s Tatrou 607 a Jaroslav Pavelka s T607-2 na startu...
Autofotka týdne: Formule Tatra se potkají na trati poprvé od roku 1958

V padesátých létech vládly formule Tatra československým okruhům a pomýšlet mohly i na start ve Formuli 1. V roce 1958 ale jejich kariéra skončila v muzeu a na...  celý článek

Rekonstrukce rally čtyřkolky Renault 12 Sinpar
VIDEO: Závodní kombík Renaultu znovu ožil

Před čtyřiceti lety, v lednu 1977, zvítězil s vozem Renault 12 Sinpar Jean-Claude Briavoine v rallye Abidžan - Nice. Letos byla dokončena důkladná rekonstrukce...  celý článek

Fiat 500
Všechno nejlepší! Nejitalštějšímu autu je šedesát let

„Fiat 500 byl první auto, které jsem řídil, první auto, které si koupil, a první auto, díky kterému jsem si vyzkoušel snad všechny polohy kamasutry,“ popsal...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.