Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Pro bezpečnost aut byl přelomový rok 2000. Malá jsou pevná jako velká

aktualizováno 
V roce 2014 zemřelo na českých silnicích 689 lidí, z toho 12 ve škodovkách mladších pěti let. To je dobrá vizitka moderních aut. Právě jejich bezpečnost je nejvíce odlišuje od starších vozů. Expert na bezpečnost automobilů Škody vysvětluje proč.

Pro srovnání: v roce 2005 zemřelo na českých cestách 1 127 lidí, z toho ve škodovkách roku výroby 2000-2005 nepřežilo nehodu 42 osob. Cílem národní strategie nehodovosti je snižování počtu nehod. V roce 2014 zaznamenaly statistiky 2 497 nehod z těžkým zraněním, z toho 57 osob sedělo ve voze značky Škoda.

Může se hodit

Hledáte nový nebo ojetý vůz? Nemusíte běhat po autobazarech a autosalonech. Vybírejte v pohodlí domova z bohaté nabídky osobních aut nebo nákladních aut k prodeji na Automodul.cz.

Čísla vycházející z policejních statistik jsou pro konstruktéry české značky ještě pochvalnější, když dodáme, že značka drží na českém trhu více než třetinu trhu. Obecně jsou auta výrazně bezpečnější než před pětadvaceti lety. V tomto ohledu prodělaly osobní vozy skokové zlepšení na přelomu tisíciletí.

K bezpečnosti přispěly crashtesty EuroNCAP

Petr Kraus, který má ve Škodě Auto na starost vývoj bezpečnostních prvků, to vysvětluje výrazným posílením bezpečnosti moderních aut. Přelomovým byl podle něj rok 2000. „V roce 1997 přišly první nezávislé crashtesty EuroNCAP. Jejich veřejně prezentované výsledky byly pro značky impulzem k intenzivnímu vývoji. A protože takový vývoj trvá přibližně tři a půl roku, byly první výsledky vidět kolem roku 2000,“ vysvětluje expert na bezpečnost aut.

Rozložení sil působících při čelním nárazu do skeletu karoserie

Podle něj už dnes neplatí, že místo spolujezdce je místem smrti, jak se říkalo v dobách našich dědečků. Rozložení četnosti nárazů sice stále ukazuje, že se nejvíce bourá na levý přední roh u řidiče, ale posádku auta chrání velmi dobře. Recept je jednoduchý: „měkké“ struktury deformačních zón pohlcují energii nárazu. Ale bezpečnostní „schránka“ kabiny, ve které je posádka, musí zůstat nepoškozená. V crashtestu simulujícím střet druhé generace Superbu se Škodou Yeti v 90kilometrové rychlosti (sledujte zde) tak sice obě auta přišla o příď, ale ani u jednoho z nich neprasklo vlivem nárazu čelní sklo. „Stále ovšem platí, že zadní místa mají menší pravděpodobnost nárazu,“ dodává Kraus.

„Náraz do sloupu ve stopadesátce nepřežije nikdo nikdy,“ říká Kraus. Nejde jen o pevnost auta, ale o zranitelnost lidského těla, které neumí snášet tak velké přetížení (zpomalení), takže dojde k fatálnímu poškození vnitřních orgánů. Fyziku obelhat nelze, ale přesně řízenou deformací a použitím vysokopevnostních ocelí a propracované konstrukce skeletu lze posádku velmi efektivně chránit. Stále platí, že nejpevnější partií vozu je uzel nosníků ve spodních rozích čelního okna. „Velmi pevný je také spoj středového sloupku a prahu vozu,“ doplňuje Kraus.

Škoda Octavia Combi třetí generace - bezpečnostní prvky

Část skeletu tvořící rám předních dveří je velmi pevná. Musí totiž odolat nárazu z boku, ale také zachovat pevnost při čelním nárazu. Tato část skeletu tak musí obstát při působení sil ze dvou směrů. Partie od prostředního sloupku směrem dozadu je pak dimenzovaná jinak - na nárazy z boku, tedy kolmo na nosník.

Auta dnes mají vepředu i vzadu podélné nosníky rozdělené na několik dílů. Ty se v závislosti na síle nárazu deformují a spotřebovávají jeho energii. Při lehčích nehodách se dají vyměnit. Pokud ovšem takový náraz naruší geometrii skeletu kabiny, je auto jednoznačně zralé pro vrakoviště. „Na voze jsou speciální měřící body - je jich asi deset nebo patnáct - které se při uchycené vozu na rovnací stolici měří,“ popisuje Kraus. Pokud nejsou ve výrobcem dané toleranci, je poškození jen velmi těžko opravitelné.

Malé auto ochrání stejně jako velké

„U moderních aut už není rozdíl mezi velkými a malými auty v otázce ochrany posádky. Stejně bezpečné je Citigo jako Superb. Rozdíl je ale v tom, do čeho bouráte,“ říká Petr Kraus. Při nárazu do stejné bariéry tedy ochrání člověka v autě stejně dobře malé auto jako velké. Rozdíl je ovšem už v případě střetu malého auta s velkým. Tam bude mít větší auto navrch. Petr Kraus ještě vysvětluje, jak je to s nehodou dvou protijedoucích aut: „Rychlosti se nesčítají, ale sčítají se hybnosti, tedy energie.“

Škoda Octavia Combi třetí generace - bezpečnostní prvky
Škoda Octavia Combi třetí generace - bezpečnostní prvky
Škoda Octavia Combi třetí generace - bezpečnostní prvky

Při vývoji nového vozu Škoda v crashtestech rozbije 150 aut a k tomu provádí další tisíce virtuálních testů na počítači. „Realitě jsou simulace blízké na 90 procent,“ uvádí Kraus. Stejně tak při opakování stejného crashtestu se budou výsledky jednotlivých pokusů lišit do deseti procent. „Je to dáno výrobními tolerancemi, tolerancí přesnosti normované překážky a tolerancí měřicích zařízení,“ vysvětluje Kraus.

Na boční crashtesty se od roku 2014 používá „světová“ figurína WorldSID. Při čelních nárazech dnes Škoda používá figuríny H3 (původně vyvinuté GM), ale připravuje se nová jménem THOR. Konsorcium světových výrobců ji chystá na roky 2019-2020 a její cena je neuvěřitelných 30 milionů korun.

Automobilky dnes z pohledu bezpečnosti vyvíjejí hlavně „železo“, tedy skelet vozu. Bezpečnostní prvky jsou pak dílem dodavatelů. Typicky airbagy jsou po mechanické stránce stejné. Automobilky ve spolupráci s dodavatelem optimalizují jejich tvar, který musí po funkční stránce pasovat do interiéru. Neuvěřitelnou alchymií je také způsob složení vyfouknutého airbagu v pouzdře, při nafukování se totiž musí rozbalovat rovnoměrně. „Velmi náročný je z pohledu konstrukce boční a kolenní airbag,“ říká Kraus. Boční airbag se nafukuje nejrychleji ze všech, má velmi málo místa, překáží mu výplně dveří, sedačka a další díly v interiéru. Navíc mu ubírá prostor deformace dveří směrem dovnitř do kabiny. U airbagu je hlavně důležité dobře nakalibrovat jeho „tvrdost“ (naplnění) a rychlost vyfukování (spotřebovávání energie nárazu).

Škoda Fabia třetí generace - bezpečnostní prvky

Auto je po čistě mechanické stránce vyvinuté za rok a půl. Násobně víc času ovšem zabere testování, ladění a vychytávání much.

Čína je národ začátečníků

Z pohledu Krausových „nehodářů“ jsou zajímavé také regionální odlišnosti. „Zajímavá je hlavně Čína. Ještě před pár lety tam bylo soukromé vlastnictví aut zakázané. Takže dnes je to vlastně národ začátečníků. Je tam jiný typ dopravy a také jiný typ nehod,“ vysvětluje Petr Kraus. Výzkum nehod tedy dnes probíhá v Česku, Německu a právě v Číně. Vývojáři ještě k tomu pracují s velmi podrobnými a propracovanými americkými statistikami, které pracují s odlišným složením vozového parku, hlavně velikostně.

Fotogalerie

„Úroveň bezpečnosti aut v rámci koncernu je ve stejných kategoriích podobná,“ říká Petr Kraus. Srovnatelně bezpečné jsou tedy Superb, Passat nebo Audi A4. U Octavie je ve srovnání s Golfem nebo Seatem Leon specifičnost v odlišném typu karoserie. Octavie je delší a má především jinde položené těžiště. S tím se musí pracovat mimo jiné při kalibraci stabilizačního systému ESP a dalších bezpečnostních prvků.

Zkoumají nehody

Petr Kraus také vede speciální tým dopravní bezpečnosti Škody Auto. To je skupina vývojářů, kteří vyjíždí společně se záchranáři a policií k reálným dopravním nehodám a zkoumají je. Prověřují okolnosti nehody, následky, poškození a vše, co s ní souvisí. Poznatky pak používají při vývoji aut. Ročně takto dopodrobna zanalyzují kolem stovky nehod.

„Podobný tým mají v rámci koncernu VW ještě Volkswagen a Audi. Sdílíme informace a poznatky,“ dodává Kraus. Velmi slavný je podobný tým Volva. Podobně zaměřené projekty fungují také na národní úrovni. Například Německo má speciální program výzkumu nehod. Podobný ekvivalent obecného výzkumu dopravních nehod se rodí také v Česku v projektu CZIDAS, na kterém spolupracuje Centrum dopravního výzkumu (CDV), česká pobočka nadnárodní firmy IDIADA a právě Škoda Auto. „Vzejdou z něj data použitelná pro vývoj, ale také pro policii, ministerstvo dopravy a další organizace,“ vysvětluje Kraus.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.