Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Skvělé svezení za pár tisíc. Dvacetileté BMW 3 okouzlí, ale taky zrezne

aktualizováno 
„Trojka“ generace E36 je dodnes nedoceněným vozem. Z hlediska techniky předběhla dobu a příznivce pohonu zadních kol uchvátí skvělou ovladatelností, za což vděčí výbornému rozložení hmotnosti. Tohle BMW, které koupíte za dvě výplaty, má ovšem jednu velkou bolest - rez.

BMW řady 3 (E36) | foto: BMW

Řada motoristů hodnotí BMW 3 E36 jako tvarově zastaralé, ale stále existuje dost těch, které jeho hranaté tvary okouzlí. Bavorák s tímto nadčasovým designem přitom vyjel už v roce 1990 a ve výrobě vydržel jen s drobnými úpravami vzhledu do roku 1998, kdy sedan nahradil nástupce pod označením E46. Verze kombi a kupé se vyráběly o rok déle, hatchback pod označením Compact vydržel dokonce až do roku 2000.

Vše ale začalo v roce 1990 pohledným sedanem, který doplnilo po dvou letech výroby kupé a světlo světa spatřila dnes už dost ceněná sportovně laděná verze M3 (v provedení kupé, ve verzi sedan až v roce 1994).

V roce 1993 vyjel atraktivní kabriolet a o rok později se mnichovská značka rozhodla vyjít vstříc méně majetným řidičům cenově dostupnější variantou Compact. Tento hatchback má část palubní desky z předchozí generace E30 a stejně tak zadní nápravu. Až v roce 1995 udělalo BMW radost praktičtěji zaměřeným motoristů uvedením kombi Touring.

BMW řady 3 (E36)
BMW řady 3 (E36)
BMW řady 3 (E36)

Prvním, skutečně drobným faceliftem prošla „é-třicetšestka“ v roce 1994. Rok 1997 přinesl další úpravu vzhledu, v rámci níž automobil dostal třeba nové větší ledvinky - charakteristickou masku chladiče. K dalším významným datům patří rok 1991, kdy se pod kapotou objevily první naftové motory, a také 1993. Tehdy totiž přišly benzinové pohonné jednotky s proměnným časováním ventilů VANOS a zelenou dostal i nejsilnější turbodiesel, vybavený mezichladičem stlačeného vzduchu (verze 325 tds).

Může vás zajímat

BMW Řada 3 320d 2006

BMW Řada 3 320d. Cena 186 000 Kč.

Více ojetých vozů BMW na Automodul.cz.

Přestože jde o vůz s pohonem zadních kol, díky výbornému rozložení hmotnosti je nad očekávání dobře ovladatelný. Nakonec na této přednosti BMW ve své době postavilo i televizní reklamu, kde na rám čelního skla kabrioletu BMW 3 řady E36 jeřáb postavil druhé auto v provedení sedan tak, že balancovalo jen na podlaze přibližně někde uprostřed a přitom se po odpoutání nepřevážilo ani na jednu stranu.

I na dnešní dobu jsou jízdní vlastnosti „é-třicetšestky“ vynikající. Zle není ani na sněhu, pokud jsou na vozidle dobré zimní pneumatiky. Třeba proti konkurenčnímu mercedesu je bavorák mnohem klidnější a na kluzké vozovce má citelně lepší přilnavost.

BMW řady 3 (E36)

BMW řady 3 (E36)

Historie BMW řady 3

Historie BMW řady 3

Řidič středem vesmíru

Samostatnou kapitolu představuje prostor pro posádku. Z hlediska designu povedená palubní deska je orientována na řidiče a jasně tak ukazuje, kdo je tady pánem. To už v dnešních BMW nenajdete a nejeden příznivce značky to současné produkci vytýká. Při vybírání vozu a obhlídce jeho interiéru věnujte pozornost několika důležitým věcem.

První je přístrojový štít, kde najdete signalizaci blížícího se intervalu výměny oleje. Pokud svítí už jen červené políčko, olej se přejíždí a to motoru určitě neprospívá. Kromě toho to svědčí o pečlivosti předchozího majitele. Pomůckou při koupi je pak funkce, již vyvoláte přidržením jednoho z tlačítek na přístrojovém štítu. Pak se na displeji začnou objevovat informace jako VIN číslo vozidla či ujetá vzdálenost, a to zcela nezávisle na stavu počítadla ujetých kilometrů. Pokud byl vůz amatérsky stočený, zde to odhalíte. Avšak pokud kilometry stáčel profík, určitě věděl, že je BMW ukládá na více místech a kde všude se musejí přepsat.

BMW 3 E36

Na panelu mezi řidičem a spolujezdcem se zaměřte na klimatizaci, pokud je jí automobil vybaven. Rozhodně vyzkoušejte její funkčnost, mnohdy neběží z důvodu úniku média přes stará těsnění či následkem nehody, kdy došlo k poškození chladiče klimatizace. Navíc u digitální klimatizace někdy zlobí ovládací panel, lepší volbou je tedy manuálně ovládaná. I ta je dvouzónová.

Velké plus představuje velký palubní počítač, pokud je jím automobil vybaven. Najdete ho pod klimatizací a má v podstatě velikost autorádia. Poněkud archaické, ale funkci plní dokonale. Dodával se ve třech variantách, ta nejlepší má dvě řady tlačítek pod sebou a kromě běžných funkcí nabízí třeba i možnost nastavení ventilace interiéru na určitou hodinu a vozidlo si tak můžete nachystat k zamýšlenému odjezdu. V létě je to velice praktické (jde pouze o funkci ventilace, klimatizace samozřejmě běží, jen když je nastartováno).

Fotogalerie

Stejně jako u dalších prémiových vozidel této třídy není nabídka místa pro posádku bůhvíjaká, ale je ho dostatek. Pokud je navíc vybaven sportovními sedadly vpředu, budete skutečně nadšeni jak z pohodlí, tak z výborného bočního vedení těla v zatáčkách. Sedadla se na objednání dodávala i v koženém provedení, stejně jako výplně dveří v oblasti madel.

Do úzkých se nedostanete, ani když potřebujete přepravit větší množství zavazadel, jen pozor na to, zda jdou sklopit opěradla zadních sedaček. I za to se totiž při objednání nového vozu připlácelo. Sedan disponuje zavazadlovým prostorem o objemu 435 litrů, což je dostačující. Kombi má kufr jen o objemu 370 litrů, ale zase jej v případě potřeby můžete naložit až po střechu a ve finále je tedy praktičtější. Neurazí ani kupé se 405 litry prostoru pro zavazadla. Compact nabídne prostor o objemu 300 litrů a kabriolet 230 litrů.

Mladší motory nadchnou

Bez ohledu na to, zda hledáte benzin, nebo diesel, vyplatí se koukat po modernějších motorech uvedených v roce 1993 a později. Tehdy uvedené benzinové agregáty se systémem VANOS jsou úspornější a pružnější než předchůdci. Zájemce o silné a úsporné naftové provedení 325 tds udělá nejlépe, pokud pořídí ještě mladší vozidlo, ideálně od roku 1995.

Technici v BMW dostali zadání vyvinout výkonný sportovní diesel s jasně danými parametry, a v roce 1993 uvedené „té-dé-eso“ vybavené mezichladičem stlačeného vzduchu, zadané parametry ještě překonávalo. V dané době to byl nejlepší turbodiesel na trhu. Jenže u prvních motorů se objevuje praskání hlavy, zatímco u mladších vyrobených po úpravách chlazení se tato závada objevuje výhradně následkem špatného zacházení s vozem.

BMW 3 E36

Ten potřebuje dobře zahřát, než se začne využívat předností motoru, a to u šestiválcového 2,5litru v zimních teplotách znamená ujet asi 15 km klidným tempem. Jde totiž o prohřátí oleje a celé pohonné jednotky, ne pouze chladicí kapaliny. Stejně tak okamžité vypínání motoru bez dochlazení po jízdě je jako zatloukat mu hřebíky do rakve. Pokud je však v dobré kondici, dokáže neuvěřitelné. Lze s ním jet i pod šest litrů na 100 km mimo město nebo okolo sedmi po městě a na sešlápnutí plynu reaguje jako tryskáč. To vše ještě doplněno úchvatným zvukem šestiválce.

Opravdový koncert pak umějí rozehrát benzinové šestiválcové motory, ovšem spotřebou se turbodieselům rovnat nemohou. Velmi pěkné svezení zajistí i čtyřválcová osmnáctistovka s označením 318is. Zcela se však vyhněte šestiválcům přestavěným na LPG, kde bývají velice často problémy s nepravidelným během a zhasínáním agregátu.

BMW E36 podle odborníka z bazaru

Cenově dostupnou „é-třicetšestku“ v dnešní době vyhledávají především mladší řidiči a příznivci značky. Zatímco motoristé patřící do druhé skupiny často vědí, kde jsou slabá místa vozu, mladí a méně zkušení zájemci o bavoráka by měli být v případě takto starých automobilů zvlášť opatrní.

Největším nepřítelem modelu E36 je koroze. Nejde ale jen o tu viditelnou, jež postihuje především prahy a lemy zadních blatníků. U tohoto vozu se můžete setkat také s korozí podlahy, včetně podlahy pod rezervním kolem, autobaterií nebo nad diferenciálem zadní nápravy, což není běžně viditelné místo.
Vyskytují se poruchy digitální klimatizace a obehranou písničku představují vadné stahovačky oken. Při obhlídce vozidla tedy určitě vyzkoušejte, zda jde okénka bez potíží stáhnout a opět vytáhnout.

Výjimkou nejsou vůle na zadní nápravě, za nimiž většinou stojí opotřebené silentbloky podélných vlečných ramen, známé je též praskání zadních pružin a následné sesedání zádě vozu. Na vině je únava materiálu po letech provozu.

Vzhledem ke svému věku je však BMW 3 generace E36 mechanicky odolným vozem a ani s elektronikou, které zde není ještě tolik, zásadní problémy nebývají. Automobil ve skutečně dobrém stavu se sice nehledá zrovna snadno, na druhou stranu takový dokáže dobře sloužit.

Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO

K dalším typickým závadám modelu E36 patří vůle v horním uložení zadních tlumičů, což ale bývá následek vůlí na zadní nápravě. Pokud se ty neodstraní a vymění se jen uložení tlumičů, velice brzy zase odejde. Známý problém také představují silentbloky, na nichž je zavěšen obal diferenciálu. Ty vydrží dlouho, ale věčné nejsou. Pokud odejdou, vyvolávají dojem vůlí v diferenciálu, protože se při záběru kol celý pohne. Kdo se nechá nachytat nepoctivým servisem, vytáhne z peněženky přes deset tisíc, přitom cena obou potřebných silentbloků je jen dva tisíce korun. Vůle v diferenciálu obvykle nemají ani vozy s nájezdem atakujícím čtyřsettisícovou hranici.

Cvakání z vrchu motoru ukazuje na zakarbonovaná hydraulická zdvihátka ventilů, klapot odspodu motoru, který po sešlápnutí spojky zcela zmizí či změní zvuk, zase na nadměrně opotřebený dvouhmotový setrvačník. Výměna není levná, ale pokud ji budete oddalovat, vznikne vůle v uložení klikové hřídele. Benzinové motory občas potrápí vadná zapalovací cívka, děje se tak zejména u dvoulitrů.

U turbodieselů 325 td a 325 tds zase po čase praskne hliníkový napínák řemenu pomocných agregátů (únava materiálu následkem vyhřívání) a podle servisní příručky je pak třeba prakticky odstrojit celou příď. Ve skutečnosti lze ale výměnu uskutečnit za 10 minut. Nový řemen provléknete přes vrtuli chladiče a tím se vyhnete náročnému odstrojování popisovanému v dílenské příručce pro značkové servisy. Kromě řemenu pořídíte i nový napínák. V druhovýrobě neexistuje a v BMW přijde asi na 1500 korun. Namontujete jej a z originálního vybavení pak vezmete klíč na kola, ten má tvar „Z“ a použijete jej jako páku pro stlačení napínáku. Řemen pak bez potíží nasadíte.

Když se stane, že turbodiesel špatně startuje za studena, na vině budou nejspíš vadné žhavicí svíčky. U řadových šestiválců je výměna asi na čtyři hodiny, protože poslední svíčku musíte lovit naslepo, když z motorového prostoru saháte až kamsi pod palubní desku. Horší je, když turbodiesel nechce startovat při zahřátém motoru. To bývá dáno vadným čerpadlem, ale i to se dá řešit opravou. Nezřídka odchází řídicí vstřik a následkem toho se palivový systém zavzdušňuje (tzv. padá nafta). Řídicí vstřik přitom nelze repasovat a nový není nejlevnější. Proto jeho přepad někteří motoristé raději přemostí a samostatný přepad tohoto vstřiku vyvedou do plastové lahve třeba od destilované vody, kterou jednou za čas slévají do nádrže.

„É-třicetšestka“ je stejně jako další bavoráky velmi citlivá na vyvážení kol. Chvění volantu či celého vozu tak má nejčastěji na svědomí ztracené vyvažovací závaží kola. Vinu ale může nést i vadná hardy-spojka nebo středové uložení kardanu vybavené ložiskem. Řada aut má vypálené rozptylky světlometů, vyskytují se poruchy elektromotorků regulace sklonu světel nebo koroze výfuku, karoserie a podlahy. Nezřídka se setkáte s rozpraskanými hadičkami zadních brzd či zvlněnými brzdovými kotouči. Samozřejmě jako u většiny závad, i zde záleží na tom, jak se o vůz předchozí majitel staral.

Zkušenosti majitele

Deset let s BMW 323i Touring

K BMW 3 řady E36 jsem přišel tak trochu náhodou. Fialový pěkně vybavený kombík se 170koňovým benzinovým šestiválcem (řadový atmosferický motor M52) verze označené 323i jsem koupil před deseti lety. Vedle něj už se vystřídala další auta, BMW je ale stálicí v záloze. Už mělo být dávno prodané, teď putuje po příbuzných a známých jako "nouzovka". A když se v něm svezu, zas si říkám, že ho prodat je vlastně škoda. Tak hezké svezení dodnes nabídne jen málokteré auto.

Dokáže uspokojit i rodinu. Pravda, interiér auta tehdejší střední třídy je o několik velikostí menší než dnes. Ale ze zkušenosti vlastní i několika známých lze bez nadsázky prohlásit, že s trochou šikovnosti, rozumu a skromnosti uspokojí i rodinu se dvěma malými dětmi. Nelze ale popřít, že dnešní fabia combi je na tom co do prostornosti přibližně stejně.

V mých očích je to v podstatě bezúdržbové auto, a to si za ty roky vyžádalo snad všechen "spotřební" materiál: nový chladič, tlumiče, brzdy, spojku (už byla načatá od předchozího majitele), zadní pružiny ...

Když jsem ho kupoval, mělo sedm let a necelých 215 tisíc kilometrů. Od té doby najelo dalších šedesát a nechalo mě stát u krajnice jedinkrát. Originální sportovní M-paket, který dělá z trojky dodnes krásné auto, mě i pozlobil. Nejdřív ukradli přední SPZtku, pak celý nárazník. Chvíli na to boční ploché lišty. A navrch ještě stěrače.

E36 má fenomenální jízdní vlastnosti. Na horách jsem měl vždycky problémy jen vlastní hloupostí nebo mizerným obutím. Šestiválec přede, manželka jezdící skoro na volnoběh může řadit po svém laxním způsobu a motor si z toho nic nedělá. Pak stačí šlápnout na plyn a motor s úžasnou gradací táhne k výšinám.

Motor jezdí za osm až jedenáct litrů, podle stylu a lokace jízdy. Ve městě je to nejvíc, na dálnici míň. Dopočítaný rekord jednoho šetřílka je sedm a půl litru na sto.

Znalci se chytnou za hlavu, tato verze motoru měla problémy s povrchem válců potaženým nikasilem. Ten si v počátcích nerozuměl s nekvalitním benzinem. Můj kus to přežil a zkušenosti říkají, že dnes už s tím potíže nebudou. Motor má rozvody poháněné bezúdržbovým řetězem.

I z mnoha dalších pohledů je to bezúdržbové auto. Vyžaduje opravdu jen dolévání tekutin, ještě dnes, kus za čtvrtmilionovou hranicí nájezdu jezdí od výměny do výměny na plně syntetický olej bez dolévání.

Má ale obrovskou bolest: rez. Ta nahlodává všechny kusy, které nejsou maniakálně opečovávané a jezdí celoročně. Víko kufru (nikdy nebourané) „kvetlo“ pod oknem a na spodní hraně už po šesti letech, spodky dveří mají nahnědlé taky úplně všichni a stejně tak zadní lemy. Bohužel, ani jeho nástupce, který z něj technicky úzce vychází (generace E46), se tomu plně nevyhnul; hlavně předfaceliftové kousky začínají být omšelé a ohnilé.

Snad úplně všem majitelům začne už do 250 tisíc kilometrů žít vlastním životem centrální zamykání. Někdy se nezamknou některé z dveří, jindy nejdou odemknout. V mém případě se to zhoršuje s přicházející zimou.

Obvyklou závadou jsou vypálené paraboly předních světel, do kterých ještě začne zatékat, jak těsnění kolem krycích skel stárne. Pomůže jen výměna. Druhovýroba bývá obvykle příšerné kvality. Kdo tento "staniolový tuning" nechce, může zkoušet štěstí na internetu. Občas se pěkný zachovalý originální pár objeví.

Často se objevuje doporučení vyhýbat se kusům s digitální dvouzónovou klimatizací. Po nějaké době totiž může začít zlobit panel ovládání. Pokud vám servisman radí výměnu celého modulu v přístrojovce za nesmyslné částky, změňte servis. Znalci mají lék: výměnu předřadného odporu ventilátoru topení, říká se mu "ježek". Stojí pár stovek a trochu zručnější člověk zvládne jeho výměnu sám.

E36 je skvěle zmapovaná na internetu a v servisech. Pokud vám neshnije pod rukama (a že se to stalo i pečlivým uživatelům), umí dávat nepopsatelnou radost z jízdy. Pokud má pod kapotou šestiválec a za volantem šikovného řidiče, moc rychlejších aut na okresce nepotká.

František Dvořák

Autoři:
Témata: BMW, Poradna: Bolest




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.