Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Ojeté BMW 5 stále umí nadchnout, ale něco to stojí

aktualizováno 
Už před jedenácti lety skončila výroba BMW řady 5, mezi znalci a vývojáři automobilky označovaná jako generace E39. Bylo to jedno z nejlepších aut, jaká kdy u BMW vznikla, a i dnes umí příjemně překvapit. Navíc jejich ceny začínají na několika desítkách tisíc korun.

BMW řady 5 (E39) | foto: BMW

Předminulá generace BMW řady 5 (E39) umí i dnes příjemně překvapit a uživateli nabídnout znamenité jízdní vlastnosti a komfort. Problémem je, že opravdu zachovalý vůz modelu, jehož výroba skončila před 11 lety, se hledá stále obtížněji. Ale pokud vás pětka oslovila, rozhodně se vyplatí hledat a čekat na ten správný kousek.

BMW řady 5 (E39)

Vyšší střední

O špičkové osmiválcové BMW M5 z generace E39 znalci tvrdí, že to byla nejlepší M5 všech dob. Jejích 400 koní z ní dělalo nejrychlejší cestovní sedan své doby, ale i slabší verze se dodnes těší úctě odborné veřejnosti i uživatelů.

Může se hodit

Také byste se chtěli vozit BMW? Máte na výběr z více než 600 vozů této značky na Automodul.cz.

BMW řady 5 (E39) navazovalo na to nejlepší z tradice mnichovské střední řady sportovně střižených sedanů a v době premiéry v roce 1995 se o něm hovořilo jako o nejlepším voze své třídy. Pětka tehdy do sériové výroby přinesla řadu novátorských řešení a prvenství, včetně hlavových airbagů či podvozku s prvky vyrobenými prakticky kompletně z hliníkových slitin.

Na českém trhu jako nová začínala pětka E39 na vyšší ceně než ta současná, což z ní v souvislosti s relacemi tehdejších a dnešních platů dělalo daleko dražší a pro méně zákazníků dostupný vůz. Doba však pokročila a ceny ojetých vozů v celkem perspektivní kondici dnes začínají na dvojnásobku průměrné mzdy. Jas tohoto modelu poněkud pohasl, ačkoli auto samotné za to příliš nemůže.

BMW řady 5 (E39)

Jen těžko dnes totiž lze hledat BMW 5 této generace v opravdu zachovalém stavu. Většinou je kupovali ti, co hodně jezdí. Nezřídka se v inzertních rubrikách objevují exempláře s nájezdy přes 400 tisíc kilometrů, ale při průběžných investicích to rozhodně neznamená, že pro takové stroje již život končí. S rostoucím stářím a klesající hodnotou na trhu ojetin však většina současných majitelů poněkud omezuje náklady na údržbu, což se neblahým způsobem promítá do spolehlivosti i vyhlášených jízdních vlastností.

V motorech vládly šestiválce

Vozy generace E39 se s průběžným vylepšováním vyráběly v letech 1995 až 2003 s faceliftem v roce 2000. Nabídka motorů se opírala o řadové šestiválce s čtyřventilovou technikou a proměnným časováním Vanos, jež ve své době patřily k nejlepším evropským motorům vůbec. K dispozici byly zážehové jednotky 2,0/110 kW (520i), 2,5/125 kW (523i) a 2,8/142 kW (528i) a diesel 2,5 l s výkonem 105 kW (525tds) a 81 kW (525td). Špičkou byly osmiválce 3,5/180 kW (535i) a 4,0/210 kW (540i). V roce 1998 nabídku doplnila impozantní verze M5. Do výroby byly postupně zaváděny moderní vznětové šestiválce.

Facelift v roce 2000 přinesl pouze drobné retuše karoserie a nové světlomety, přičemž ty přední nesly vůbec poprvé typické dvojité obroučky parkovacích světel známé dnes jako „andělské oči“. Osmiválce zůstaly ve výrobě bez výraznějších změn. Základem se stal šestiválec 2,2 l/125 kW (520i), následovaly jednotky 2,5 l/141 kW (525i) a 3,0l/170 kW (530i), přičemž posledně zmíněný je obecně považován za ideální pro E39.

Pod kapotou se s faceliftem objevil první a poslední čtyřválec v životě řady E39. Šlo o vznětový dvoulitr s výkonem 100 kW pro typ 520d. Následoval vznětový šestiválec 3,0 l s výkonem 120 kW (525d) a 142 kW (530d). Modernizovaný motor 530d sice oproti stejnojmennému předchůdci z éry před faceliftem poněkud posílil, ale dočkal se problematických vířivých klapek v sacím traktu, jež se mohou uvolnit, vstoupit sáním až do spalovacích prostor a motor prakticky zničit. Je třeba poznamenat, že právě těchto vozů je u nás k dostání nejvíce.

Musí vám sednout

Začněme negativy: vozy BMW nikdy nebývaly zrovna prostorné a pro E39 to platí také. Na předních sedadlech je místa jen tak akorát, zatímco vzadu je to maximálně pro dvě osoby střední postavy. Ani objem zavazadlového prostoru není nijak výjimečný (a to ani u kombíků), sedany navíc měly standardně pevná nesklopná opěradla zadních sedadel, přičemž za středovou průchodku pod loketní opěrou či sklopné opěráky se připlácelo.

U E39 se vlastně připlácelo takřka za všechno. Výbavové stupně nebyly (tohoto receptu se u BMW drží dodnes). Zato měli prodejci připraveny dlouhé seznamy samostatných prvků příplatkové výbavy. Na trhu se proto setkáme jak s opulentně vybavenými vozy s navigací, televizí, elektricky stavitelnými sedadly s „lomenými“ opěráky a hlídáním tlaku v pneumatikách, tak i s vyloženými „chudobkami“ bez klimatizace, bez palubního počítače a kličkami stahování oken vzadu.

BMW řady 5 (E39)

Předmětem zájmu o vozy BMW řady E39 však bývá hlavně podvozek. Ortodoxní klasická koncepce s motorem uloženým podélně za přední nápravou s převodovkou a kardanem ve společné ose a pohonem zadních kol dávala těmto autům prakticky dokonale rovnoměrné rozložení hmotnosti mezi nápravy. V kombinaci se sofistikovanou konstrukcí hliníkových závěsů kol, relativně nízkou hmotností a výkonnými brzdami to vozům zajišťuje špičkové jízdní vlastnosti. Pětka s udržovaným podvozkem zaručuje vynikající ovladatelnost a stabilitu za všech okolností, přičemž o blížících se limitech fyzikálních vlastností je řidič s předstihem informován.

Zadní pohon může být třeba na sněhu jistým hendikepem, ale standardně dodávaný a někdy snad až příliš horlivě pracující protiprokluzový systém poskytuje oporu i méně zkušenému řidiči. Ten zkušenější si pak vychutná rychlé průjezdy zatáčkami s možností přiřizování plynem. Zejména sedan vyniká tuhou karoserií, jež na jedné straně dále zlepšuje jízdní vlastnosti a na straně druhé přispívá ke komfortu cestování. Odhlučnění kabiny je další předností vozu, a to ani nemusíte mít příplatková dvojitá okna. Zajímavostí je, že generace E39 nikdy neměla alternativu v podobě verzí s pohonem všech kol, zatímco předchozí (E34) i následnická generace (E60) tuto možnost nabízely.

Jak vybírat

Pokud se vám nějaká konkrétní E39 zamlouvá, je vhodné věnovat maximum úsilí k vypátrání její historie. Na těchto autech totiž stav ohmatání volantu či prosezení sedadel klidně skryje i tachometr stočený o několik set tisíc kilometrů. Přesto je třeba říci, že zvláště látková sedadla toho vydrží více u dobové konkurence Mercedesu řady E.

BMW řady 5 (E39)

Mezi motory na vás žádné vyslovené neštěstí nečeká, přesto byste některé z nich měli zavrhnout hned na začátku. Jde zejména o základní typy 520i, jež vozu propůjčují jen velmi vlažné jízdní výkony. Stranou zájmu by měl zůstat i konvenční komůrkový diesel 525tds (k dispozici byl krátce i typ 525td se stejným motorem s omezeným výkonem), jehož motor sice svého času platil za dobrý vznětový agregát, ale v druhé půli devadesátých let již byl za svým zenitem. Pokud trváte na naftě, poohlédněte se po některém z common-railů, jež jsou kultivovanější, hospodárnější a výkonnější. Obávat se můžete všech obvyklých problémů spjatých s common-raily (vstřikovače, turbodmychadla atd.). Zážehové motory se jeví jako spolehlivější.

Osmiválce z E39 dělají dravce s úctyhodným zvukem a zátahem, ale těmto autům zkrátka nejlépe svědčí vyhlášené řadové zážehové šestiválce. Mají tichý a kultivovaný chod, dostatečnou sílu a umí dosahovat někdy až neuvěřitelné spotřeby. Se staršími verzemi 523i a 528i lze s lehkou nohou jezdit v kombinovaném provozu za 7 l/100 km a při větší dávce sebekontroly klidně i o litr méně. Všechny motory pro BMW 5 E39 (možná snad až na osmiválce) umějí být překvapivě hospodárné. Obecně platí, že zážehové jednotky mají vesměs prakticky shodnou spotřebu.

Manuálně řazené převodovky mívají u vozů s větším náběhem vychozené dráhy a hrozí nutností poměrně nákladné výměny spojky s dvouhmotovým setrvačníkem. Samočinné převodovky je vhodné hledat spíše u výkonnějších verzí, u nichž najdeme spolehlivé skříně ZF, u slabších typů se používaly trestuhodně poddimenzované převodovky GM. Obecně lze samozřejmě doporučit lépe vybavené vozy, ale prioritou při výběru by měl být technický stav konkrétního vozu. Oželet špičkový palubní počítač je jistě méně bolestné než investovat do zásadních oprav.

Na co si dávat pozor

O převodovkách a dieselech již řeč byla, jinak se nový majitel zachovalé ojeté E39 nemusí děsit zásadních závad. U zážehových motorů mohou potrápit závady různých čidel (například lambda sondy, čidla natočení klikového a vačkového hřídele) nebo vodního čerpadla s nešťastnými plastovými lopatkami.

Zaznamenány byly praskliny expanzní nádržky vedle chladiče, což znamená rychlý únik provozní kapaliny. Je třeba mít na paměti, že i krátkodobé přehřátí může vést ke zkroucení dlouhé hliníkové hlavy válců a závažnému poškození motoru.

Pozor na vzduchové měchy na zadní nápravě, jimiž byly místo konvenčních pružin standardně opatřeny všechny kombíky a za příplatek i některé sedany. Zatímco ještě před deseti lety byste za opravu úniku tlaku zaplatili nehoráznou sumu, dnes jsou již díly a postupy k peněžence citelně přívětivější. Běžně praskají mechanismy elektrického stahování oken v zadních dveřích vlivem jejich sporadického používání a vysychání maziva. Celou „stahovačku“ pořídíte z vrakoviště za ceny kolem tisíce korun a oprava náročná není.

Do vozů někdy zatéká, a to hlavně do prostoru pro nohy cestujících na zadních sedadlech, takže se doporučuje vozem ještě před koupí projet myčkou. Důvodem je tvrdnutí černého tmelu, jenž ve dveřích drží izolační vrstvy.  

Fotogalerie

S tím souvisí obrovská bolest bavoráků z devadesátých let: nijak valná protikorozní ochrana. Menší sourozenci pětky, BMW 3 (E36), jsou dnes korozí napadení snad vždy, u většího modelu je to pravda o dost lepší. Objevuje se tedy hlavně na opravovaných kusech. Rez hlodá na spodcích dveří, víku kufru, lemech blatníků a prazích. Faceliftované kousky jsou na tom lépe.

Vysloveně se nepovedly přední světlomety. Verze bez xenonových výbojek pořádně nesvítily ani v nových autech (xenony naopak byly velmi dobré) a navíc se lampy potýkají s netěsnostmi, jež do světlometů propouštějí vlhkost a prach. Díky tomu světla „slepnou“, navíc vnější krycí plast šedne a ztrácí propustnost. U verzí před faceliftem lze hlavní světlomety naštěstí celkem jednoduše rozmontovat, vyčistit a přetěsnit. Po faceliftu byly světlomety oficiálně nerozebíratelné, nicméně i je lze při troše trpělivosti a použití trouby na rozpečení pojiva rozmontovat. Běžně praskají plastové tyčinky fixující paraboly a umožňující jejich výškovou regulaci, naštěstí je lze za několik stokorun pořídit přímo v servisu BMW.

Originální díly BMW jsou pochopitelně s ohledem na hodnotu ojeté E39 velmi drahé a při určitých závadách se jejich nákupu bohužel nevyhnete. Naštěstí většina dílů je dostupná z druhovýroby, přičemž volit lze z široké škály produktů od různých firem a v různé kvalitě. Třeba kvalitní prvky závěsů kol můžete z druhovýroby pořídit za zlomek ceny, kterou by si za ně řekli přímo u BMW. 

Nijak závratných cen se bát nemusíte. Třeba nový přední blatník pořídíte za něco přes tisíc korun. Klíčové je v případě provozu a údržby BMW řady 5 E39 mít spolehlivého a osvědčeného mechanika, který tato auta zná a doporučí vám díly dostatečné kvality a rozumné ceny.

Autoři:






Nejčtenější

Zaznamenat zkoušku v nové laboratoři u Mladé Boleslavi musí speciální...
Nová laboratoř testuje bezpečnostní výbavu aut bez jediného škrábance

Nové testovací centrum u Mladé Boleslavi simuluje náraz při dopravní nehodě. Auta se však při tom neničí. Vedle této laboratoře vzniknou také speciální...  celý článek

Fidel Castro na snímku z roku 1976
Fidel byl gentleman. Slavného závodníka unesli jako reklamu na revoluci

V únoru 1958 se Juan Manuel Fangio chystal v Havaně na obhajobu vítězství v automobilové Velké ceně Kuby. Jenže kvůli Fidelu Castrovi, který tehdy ještě...  celý článek

Dálnice D1 - tunel Klimkovice
Silničáři uvažují o zvýšení rychlosti v tunelech

V kratších dálničních tunelech by se mohlo jezdit až stotřicítkou, v delších stovkou. Podle informací Radiožurnálu o tom uvažuje Ředitelství silnic a dálnic.  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.