Skloubení siláckého vzhledu, kompaktních rozměrů a dynamických jízdních vlastností často dopadá špatně. Řada nejmenších SUV zaplatila za pohon všech kol a offroadovou vizáž kamenným pérováním, stísněným vnitřním prostorem a vysokou spotřebou. BMW X1 ukazuje, jak to udělat dobře.
Může se hoditObrovská přehlídka německých luxusních |
Mnichov se od začátku rozhodl udělat malé SUV po svém. Na technickém základě řad 1 a 3 stvořil dynamicky tvarované auto, které sice nerezignovalo na výlety do přírody, avšak už od pohledu dává přednost rychlému svezení.
Vývojáří se zároveň poučili z chyb svých neprémiových kolegů, takže položil hlavní důraz na dobré rozložení hmotnosti a maximální vnitřní prostor. Dílo se podařilo díky rekordnímu rozvoru 2,76 m, který nejen výrazně překonává veškerou dosavadní konkurenci, ale především zajišťuje dostatek pohodlných kubíků pro posádku. I přes prostorově krajně nevýhodnou klasickou koncepci s pohonem preferujícím zadní kola, která samozřejmě zůstala zachována.
Malý velikán
A čím je tedy X1 výjimečné? Především architekturou – podélně uložený motor zatím z konkurentů nenabídl nikdo, i když lze předpokládat, že příchod malého mercedesu, očekávaný přibližně za rok a půl, tuto statistiku změní. Unikátní je také nabídka třílitrového řadového šestiválce – i pro něj zbylo v dlouhé přídi místo. S ním naopak zůstane BMW s největší pravděpodobností osamocené, zejména v době, kdy konkurence sází spíše na downsizing a nebojí se ani vysoce přeplňovaných čtrnáctistovek.
A do třetice je to nabídka špičkové techniky. Zatímco výhradní nabídku přímého vstřikování paliva napříč motorovou paletou zavedl již Volkswagen, twinturbodiesel s kaskádovým přeplňováním dvojicí nestejně velkých turbodmychadel slaví premiéru právě v X1. Zajímavá je i možnost pohonu jediné nápravy. Konstruktéři navíc přivedli newtonmetry k zadním kolům, což je další nezvyklost mezi SUVčky.
Kombíkový teréňák
Jednoznačným přínosem je extrémní rozvor, díky němuž malý "teréňák" působí spíše jako stylové kombi, než nějaký off-road. Tomu nasvědčuje i malý, avšak dobře a nízko umístěný vstupní otvor do kufru, který sice základním objemem 420 l neoslní, avšak téměř se vyrovná trojkovému kombi. A to zejména díky absolutní variabilitě zadních sedadel, která jsou dělena v poměru 40:20:40. Naklápět či polohovat lze každé zvlášť.
Milovník jízdy
Krátká zkušební jízda vedla po rozmanitých cestách počínaje kvalitními "jedničkami", přes členité vlásenkové okresky, až po atraktivní terénní vložku v areálu vápencového lomu.
Konstruktéři od BMW předvedli malý zázrak. Interiér plný křivek a oblouků je přesně tak velký, aby se v něm i urostlí dospělci cítili vzdušně a přes malou celkovou výšku je lidem uvnitř i v kolmém směru dobře. Pocity za volantem evokují spíš sportovní kupé. Ostatně za jízdy tento pocit díky výhledu na dlouhou kapotu a extrémně vpředu uloženým kolům ještě sílí. Škoda jen okatého šetření na vnitřních materiálech, na které jsme si museli zvyknout i ostatních malých BMW.
I se čtyřkolkou xDrive (kvůli přidaným kilogramům a parazitním momentům na přední nápravě lehké nohy všech "bavoráků" obecně spíše ztěžuje) je mrštnost až neuvěřitelná. Představa malé jedničky s přidaným předním pohonem není zcela přesná, X1 totiž postrádá její sklony k nervozitě na hranici adheze.
Zatáčí téměř jako trojkové BMW, ze zatáčky se však vždy vytáhne bez subjektivně vnímatelné setrvačnosti dlouhého zadního převisu. Brzdí i zrychluje nadprůměrně, i se slabším ze zatím nabízených dvou turbodieselů předjede co si řidič vzpomene. Vše je pak korunováno vjemem rychlosti, který se podařilo jakýmsi trikem značně umocnit, takže i středně rychlé sportování na okresce vyvolává silně příjemné pocity.
X1 umí i mimo bezpečí asfaltky. Na šotolině v lomu se tuhá karoserie nad dírami, menšími kameny i dolíky téměř vznáší. A dokonce si při tom zachovává jistou plavnost, kterou konkurenti mnohdy postrádají.
Levný základ, drahé připlácení
A ceny? Ty začínají pod osmisettisícovou hranicí – konkrétně 774 800 Kč za provedení sDrive20d, což je zatím jediný model s pohonem pouze zadních kol, kombinovaný s prostředním ze tří vznětových dvoulitrů o výkonu 130 kW (slabší se dostane na trh později).
Systém pohonu všech kol xDrive zatíží cenovku dalšími 52 tisíci. Zde je poprvé možno volit i samočinnou převodovku (šestistupňový Steptronic za 53 300 Kč), která je naopak standardem u vrcholného twinturbodieselu xDrive23d 150 kW (899 600 Kč, verze s "manuálem" bude k mání za rok). Vrcholem je přímovstřikový hořčíkový třílitrový šestiválec xDrive28i s výkonem sníženým na 190 kW, který o rovnou tisícikorunu přestřelil miliónovou hranici, opět se standardním automatem.
Novým základem se za několik měsíců stanou zážehové dvoulitry 18i a 20i, z nichž slabší bude k mání výhradně se zadním pohonem.
Ceny tedy proti neprémiové konkurenci mírně vyšší, avšak vzhledem k úrovni použité techniky a nabízené protihodnotě pro zájemce více než dobré.
A tak se otazníky vznášejí opět nad základní výbavou, s níž v poslední době BMW šetří jako se vzácným kořením. Je tedy třeba brát jako "povinnost" dalších cca 30 % ceny navíc za nezbytnosti typu automatické klimatizace, jakostního rádia, vyhřívaných sedadel, xenonových světlometů, hodnotnějšího čalounění (to základní má k prémiovým pocitům daleko), lepšího volantu, parkovacích senzorů, metalízy, velkých kol... Pod milión to zřejmě nebude, avšak výsledek určitě stojí za to.
