Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Prvorepubliková velmoc Bugatti: každý dvacátý kus měl české značky

Exkluzivně aktualizováno 
Meziválečné Československo bylo v přepočtu na obyvatele doslova velmocí francouzské sportovní značky Bugatti. Ze tří tisíc “bugatek”, které se v alsaské fabrice v Molsheimu vyrobily do roku 1930, jich sto padesát jezdilo po českých silnicích.

Eliška Junková s ní vedla závod Targa Florio. Její manžel Čeněk s ní závodil a za jejím volantem zemřel – stejně jako další legenda meziválečného motorismu Jiří Kristián Lobkowicz. “Bugatek” ale v meziválečném Československu jezdilo mnohem víc.

Bugatti na Classic Show

Obnovená brněnská Classic Show se po šesti letech vrací na brněnské výstaviště. V kulisách historického pavilonu A se představí sportovní a historické vozy a motocykly napříč 20. stoletím. Akce se koná od 17. do 19. března.

Ukazuje to kniha The K&K Bugatti Register, ve které historici ze všech středoevropských zemí shromáždili údaje o majitelích značky z celého území bývalého Rakouska-Uherska. Pokřtěna bude o nadcházejícím víkendu na veteránském veletrhu Classic Show na brněnském výstavišti, iDNES.cz měl exkluzivní možnost do ní nahlédnout v předstihu.

Ettore Bugatti ve své továrně vyrobil od jejího založení v roce 1909 do roku 1930 jen kolem tří tisíc aut. Díky ruční výrobě šlo o exkluzivní zboží pro smetánku – ať už v podobě karosovaných civilních aut, nebo závodních speciálů.

Zlatá pětatřicítka pro Elišku

Zlatá doba “československých bugatek” začala s modelem 35. Ettore Bugatti vůz představil v roce 1924 a auto se hned stalo hitem evropských závodních okruhů. Na svou dobu to byl velmi moderní vůz s litými koly, ale největší poklad se skrýval pod kapotou. Řadový osmiválec s rozvodem OHC umožňoval vozu dosáhnout rychlost přes 200 km/h a zrychlit z nuly na stovku za 6 sekund. To je hodnota, na kterou i dnes většina aut hledí z dálky. Vyrostly na něm legendy jako René Dreyfus nebo Louis Chiron. A vyrostla na něm i zlatá generace československých meziválečných závodníků.

Manželé Čeněk a Eliška Junkovi startovali v roce 1926 na závodě Zbraslav –...

Včetně manželů Junkových. Ti si „pětatřicítku“pořídili hned v roce 1924. Nejdřív s ním startoval Čeněk. Hned v roce 1925 s ním vyhrál závod Zbraslav – Jíloviště, Eliška s modelem T30 pak vyhrála v kategorii cestovních vozů. V roce 1926 už Eliška usedla za volant T35. Její manžel si pořídil silnější „kompresorovou“ T35B. Tu, kterou pak opět zdědila Eliška a v roce 1928 s ní byla celkově pátá na jednom z nejslavnějších evropských závodů – neuvěřitelně těžké Targa Florio na Sicílii.

Jak je možné, že se exkluzivní francouzské automobily v malém Československu tolik prosadily? Je to jednoduché – značka byla velmi populární, navíc tu ale měla velmi schopné zastoupení. Nejdřív „bugatky“ do Československa dováželi Alfred Hielle a Rudolf Kögler z Krásné Lípy na severu Čech. Od nich pak zastoupení v roce 1926 převzal Ing. Vladimír Gut.

Bugatti na startu závodu Brno – Soběšice v roce 1929.

Bugatti na startu závodu Brno – Soběšice v roce 1929.

Registr středoevropských „bugatek“ má 1 200 stran

Právě jeho pozůstalost a dokumenty významně pomohly k sestavení českého „registru“ značky Bugatti. Ten sestavovali specialisté na značku z Rakouska, Maďarska, Polska, Slovinska a České republiky několik let. Publikace která zahrnuje prakticky jen strohý výčet dat o jednotlivých autech má dva svazky a 1 200 stran.

Gutův obchodní um a kontakty dostaly „bugatky“ mezi českou meziválečnou smetánku a závodnickou elitu – což byly dvě skupiny, které se z velké části překrývaly. Typickým příkladem byl Jiří Kristián Lobkowicz. Mladý šlechtic svoji zálibu v závodech dokonce skrýval, v závodech startoval pod pseudonymem Jiří Hýta. V roce 1930 s Bugatti T35C startoval v prvním závodě na Masarykově okruhu, kvůli poruše ale nedojel. O rok později – už s modelem T51 – ale dojel čtvrtý celkově. Pokořila jej jen světová elita – Chiron, Von Morgen a Stuck.

Dnešního obnoveného závodu z Brna do Sobešic se s Bugatti T37 pravidelně...

Dnešního obnoveného závodu z Brna do Sobešic se s Bugatti T37 pravidelně účastní manželé Profeldovi.

Lobkowicz pak od Guta chtěl koupit i bestiální T54, zkušený prodejce ji ale mladému závodníkovi nechtěl prodat, i když se tím připravoval o výdělek. Věděl proč. Lobkowicz nakonec českého zástupce obešel a auto si sehnal. Hned v prvním tréninku na berlínském okruhu Avus se v něm zabil. Stejně jako za volantem Bugatti zemřel Čeněk Junek, který nepřežil nehodu na Nürburgringu už v roce 1928.

Bugatti v barvách: žlutá i v trikoloře

Ale zpět k pětatřicítce: jestli Československo patřilo k velmoci před osmdesáti roky, patří k nim i dnes. V Česku jsou k vidění i originální vozy. A meziválečnou tradici dnes oživuje zlínský obchodník s automobily Ladislav Samohýl, který se pustil do výroby kopie originální „bugatky“.

Fotogalerie

Tři své vozy přiveze i na Classic Show do Brna. A pro návštěvníky to možná bude velké překvapení – auta nebudou modrá, tak jak si je většina lidí na černobílých fotkách představuje. V meziválečném závodním světě se barvy vozů odvíjely od národnosti pilota. Proto je většina „francouzských“ Bugatti modrá, stejně jako na vozech Alfa Romeo a Maserati nejčastěji vládla červená.

Čeští majitelé měli ruku volnější. Třeba Jiří Kristián Lobkowicz měl svůj poslední vůz – osudnou T54 – v české trikolóře. Každý kus karoserie byl barevný jinak. Do Brna zamíří tři vozy: v červené, žluté a modré. Právě žlutá je poctou Elišce Junkové, která s autem této barvy startovala na Targa Florio.

Přiznaná kopie má původní chladič a přístroje

Otrokovické „bugatky“ vznikly s cílem dát možnost vlastnit ikonické auto i lidem, kteří by na originál nikdy nedosáhli. Ať už kvůli ceně originálů, která dnes šplhá nad hranici 20 milionů, nebo zkrátka proto, že trh s těmito auty je velmi malý. Utajit novodobý původ repliky ale nepůjde a výrobce to od začátku zdůrazňoval. „Chceme, aby veškeré informace byly průkazné a nebyla žádná pochybnost o tom, co je originál, co je kopie. Každý náš vůz bude označen speciálním symbolem „Nostalgic Edition“, z něhož bude zřejmé, že nejde o původní automobil z 20. let,“ zdůrazňuje Ladislav Samohýl.

Kromě označení jsou nicméně repliky na první pohled nerozeznatelné od originálu. Některé komponenty a díly přístrojové desky pocházejí z původních vozů z dvacátých let, zlínští tvůrci je složitě sháněli po evropských burzách. Jen na několika místech si novodobí následovníci Ettore Bugattiho dovolili slavného konstruktéra „poopravit“. Například kola mají dvojitá ložiska – slabé místo originálu tím je odstraněno.

Autoři:




Nejčtenější

Turbodiesel Renault 1,6 Energy dCi 160
Dieselgate: Německo i ČR brzdí reformu kolem emisí aut

Německo, ale i další země včetně České republiky, brzdí sérii evropských reforem, které mají zabránit opakování skandálu s emisemi naftových aut. Napsal to...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Typologie řidičů: Jste hujer, kšiltovkář, nebo vybržďovač?

V ranní koloně možná máte pocit, že vás obklopují jen samí osli a pakoně. Takový přístup k typologii šoférů je však silně nevědecký, byť možná pochopitelný. S...  celý článek

Setinová rallye 7 Castles Trial 2017
OBRAZEM: Autoveteráni šplhali na hrady a zámky, závodili o setiny

Pohodové setkání v ospalém sobotním ránu, po kterém následuje uvolněná projížďka malebnou krajinou, je to jen na pohled. V setinové rallye se skutečně bojuje o...  celý článek

Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.
Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.

Stočené kilometry se staly díky časté medializaci největším strašákem motoristů při koupi ojetiny. Téměř to vypadá, že jiné problémy a rizika při koupi ojetiny...  celý článek

Autosalon Šanghaj 2017
Kdysi slavná britská značka MG zkusí Evropě nabídnout auta z Číny

Šanghaj (Od zpravodaje iDNES.cz) SAIC, třetí z pětice nejsilnějších čínských automobilek, se chystá v roce 2019 vydat do Evropy. Je to také trochu „plán B“. Původně mířili Číňané do USA, ale...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.