Reklama

Prvorepubliková velmoc Bugatti: každý dvacátý kus měl české značky

  • 14
Meziválečné Československo bylo v přepočtu na obyvatele doslova velmocí francouzské sportovní značky Bugatti. Ze tří tisíc “bugatek”, které se v alsaské fabrice v Molsheimu vyrobily do roku 1930, jich sto padesát jezdilo po českých silnicích.

Eliška Junková s ní vedla závod Targa Florio. Její manžel Čeněk s ní závodil a za jejím volantem zemřel – stejně jako další legenda meziválečného motorismu Jiří Kristián Lobkowicz. “Bugatek” ale v meziválečném Československu jezdilo mnohem víc.

Bugatti na Classic Show

Obnovená brněnská Classic Show se po šesti letech vrací na brněnské výstaviště. V kulisách historického pavilonu A se představí sportovní a historické vozy a motocykly napříč 20. stoletím. Akce se koná od 17. do 19. března.

Ukazuje to kniha The K&K Bugatti Register, ve které historici ze všech středoevropských zemí shromáždili údaje o majitelích značky z celého území bývalého Rakouska-Uherska. Pokřtěna bude o nadcházejícím víkendu na veteránském veletrhu Classic Show na brněnském výstavišti, iDNES.cz měl exkluzivní možnost do ní nahlédnout v předstihu.

Ettore Bugatti ve své továrně vyrobil od jejího založení v roce 1909 do roku 1930 jen kolem tří tisíc aut. Díky ruční výrobě šlo o exkluzivní zboží pro smetánku – ať už v podobě karosovaných civilních aut, nebo závodních speciálů.

Zlatá pětatřicítka pro Elišku

Reklama

Zlatá doba “československých bugatek” začala s modelem 35. Ettore Bugatti vůz představil v roce 1924 a auto se hned stalo hitem evropských závodních okruhů. Na svou dobu to byl velmi moderní vůz s litými koly, ale největší poklad se skrýval pod kapotou. Řadový osmiválec s rozvodem OHC umožňoval vozu dosáhnout rychlost přes 200 km/h a zrychlit z nuly na stovku za 6 sekund. To je hodnota, na kterou i dnes většina aut hledí z dálky. Vyrostly na něm legendy jako René Dreyfus nebo Louis Chiron. A vyrostla na něm i zlatá generace československých meziválečných závodníků.

Manželé Čeněk a Eliška Junkovi startovali v roce 1926 na závodě Zbraslav –...

Včetně manželů Junkových. Ti si „pětatřicítku“pořídili hned v roce 1924. Nejdřív s ním startoval Čeněk. Hned v roce 1925 s ním vyhrál závod Zbraslav – Jíloviště, Eliška s modelem T30 pak vyhrála v kategorii cestovních vozů. V roce 1926 už Eliška usedla za volant T35. Její manžel si pořídil silnější „kompresorovou“ T35B. Tu, kterou pak opět zdědila Eliška a v roce 1928 s ní byla celkově pátá na jednom z nejslavnějších evropských závodů – neuvěřitelně těžké Targa Florio na Sicílii.

Jak je možné, že se exkluzivní francouzské automobily v malém Československu tolik prosadily? Je to jednoduché – značka byla velmi populární, navíc tu ale měla velmi schopné zastoupení. Nejdřív „bugatky“ do Československa dováželi Alfred Hielle a Rudolf Kögler z Krásné Lípy na severu Čech. Od nich pak zastoupení v roce 1926 převzal Ing. Vladimír Gut.

Bugatti na startu závodu Brno – Soběšice v roce 1929.

Bugatti na startu závodu Brno – Soběšice v roce 1929.

Registr středoevropských „bugatek“ má 1 200 stran

Právě jeho pozůstalost a dokumenty významně pomohly k sestavení českého „registru“ značky Bugatti. Ten sestavovali specialisté na značku z Rakouska, Maďarska, Polska, Slovinska a České republiky několik let. Publikace která zahrnuje prakticky jen strohý výčet dat o jednotlivých autech má dva svazky a 1 200 stran.

Gutův obchodní um a kontakty dostaly „bugatky“ mezi českou meziválečnou smetánku a závodnickou elitu – což byly dvě skupiny, které se z velké části překrývaly. Typickým příkladem byl Jiří Kristián Lobkowicz. Mladý šlechtic svoji zálibu v závodech dokonce skrýval, v závodech startoval pod pseudonymem Jiří Hýta. V roce 1930 s Bugatti T35C startoval v prvním závodě na Masarykově okruhu, kvůli poruše ale nedojel. O rok později – už s modelem T51 – ale dojel čtvrtý celkově. Pokořila jej jen světová elita – Chiron, Von Morgen a Stuck.

Dnešního obnoveného závodu z Brna do Sobešic se s Bugatti T37 pravidelně...

Dnešního obnoveného závodu z Brna do Sobešic se s Bugatti T37 pravidelně účastní manželé Profeldovi.

Lobkowicz pak od Guta chtěl koupit i bestiální T54, zkušený prodejce ji ale mladému závodníkovi nechtěl prodat, i když se tím připravoval o výdělek. Věděl proč. Lobkowicz nakonec českého zástupce obešel a auto si sehnal. Hned v prvním tréninku na berlínském okruhu Avus se v něm zabil. Stejně jako za volantem Bugatti zemřel Čeněk Junek, který nepřežil nehodu na Nürburgringu už v roce 1928.

Bugatti v barvách: žlutá i v trikoloře

Ale zpět k pětatřicítce: jestli Československo patřilo k velmoci před osmdesáti roky, patří k nim i dnes. V Česku jsou k vidění i originální vozy. A meziválečnou tradici dnes oživuje zlínský obchodník s automobily Ladislav Samohýl, který se pustil do výroby kopie originální „bugatky“.

Fotogalerie

Tři své vozy přiveze i na Classic Show do Brna. A pro návštěvníky to možná bude velké překvapení – auta nebudou modrá, tak jak si je většina lidí na černobílých fotkách představuje. V meziválečném závodním světě se barvy vozů odvíjely od národnosti pilota. Proto je většina „francouzských“ Bugatti modrá, stejně jako na vozech Alfa Romeo a Maserati nejčastěji vládla červená.

Čeští majitelé měli ruku volnější. Třeba Jiří Kristián Lobkowicz měl svůj poslední vůz – osudnou T54 – v české trikolóře. Každý kus karoserie byl barevný jinak. Do Brna zamíří tři vozy: v červené, žluté a modré. Právě žlutá je poctou Elišce Junkové, která s autem této barvy startovala na Targa Florio.

Přiznaná kopie má původní chladič a přístroje

Otrokovické „bugatky“ vznikly s cílem dát možnost vlastnit ikonické auto i lidem, kteří by na originál nikdy nedosáhli. Ať už kvůli ceně originálů, která dnes šplhá nad hranici 20 milionů, nebo zkrátka proto, že trh s těmito auty je velmi malý. Utajit novodobý původ repliky ale nepůjde a výrobce to od začátku zdůrazňoval. „Chceme, aby veškeré informace byly průkazné a nebyla žádná pochybnost o tom, co je originál, co je kopie. Každý náš vůz bude označen speciálním symbolem „Nostalgic Edition“, z něhož bude zřejmé, že nejde o původní automobil z 20. let,“ zdůrazňuje Ladislav Samohýl.

Kromě označení jsou nicméně repliky na první pohled nerozeznatelné od originálu. Některé komponenty a díly přístrojové desky pocházejí z původních vozů z dvacátých let, zlínští tvůrci je složitě sháněli po evropských burzách. Jen na několika místech si novodobí následovníci Ettore Bugattiho dovolili slavného konstruktéra „poopravit“. Například kola mají dvojitá ložiska – slabé místo originálu tím je odstraněno.

Reklama
Sdílet článek Facebook Twitter Google Plus
Reklama

14 příspěvků v diskusi

Reklama