Artioli je možná velkohubý snílek, ale své sny si chce plnit, dnes ten neuvěřitelný příběh vypráví jen nerad. Slavnou Bugatku chtěl podle vlastních slov obrodit už od chvíle, kdy v roce 1952 skončila její první éra.
Jeho novodobé Bugatti prezentovalo model EB110 jako technicky nejpokročilejší vůz své doby, daleko od pravdy toto velikášské prohlášení nebylo.
Opuštěný areál Bugatti v italském Campogallianu
Kořeny ve Francii, Německu a ItáliiMiláňan Ettore Bugatti (narozený 15. září 1881) původně vyráběl své vozy v alsaském Molsheimu (tehdy patřících do Německa), firma zavřela v roce 1952, pět let po smrti Ettoreho. Po Artioliho italské epizodě koupil v roce 1998 značku německý Volkswagen a výrobu opět vrátil do (tentokrát francouzského) Molsheimu. Campogalliano uzavřelo na oslavu výroby novodobých bugattek začátkem devadesátých let dvacátého století partnerství s Molsheimem, po pádu firmy jej zrušili. |
U počátků příběhu se smutným koncem stáli čtyři: Ferruccio Lamborghini (zakladatel stejnojmenné automobilky), Jean-Marc Borel (francouzský finančník a velký milovník aut), Romano Artioli a Paolo Stanzani. Ti čtyři prý jednou fantazírovali o založení nové značky a Borel prý navrhoval oživit jedno ze dvou slavných jmen historie: Bugatti a Isotta Fraschini. Artioli měl jasno hned, musí to být jeho milované Bugatti, pár jich měl ve sbírce. Začal tedy spřádat velikášské plány, kvůli nim vycouval z projektu Lamborghini. Stanzani, geniální konstruktér Lamborghini, opustil Artioliho v roce 1990.
Finanční makléř z jižního Tyrolska Romano Artioli vydělal peníze na Ferrari, v osmdesátých letech měl největší dealerství značky na světě. S Ferrari měl tedy úzké vztahy. Když jim ovšem oznámil, že bude stavět svoje vlastní supersporty, maranellská automobilka mu okamžitě vypověděla smlouvu. Artioli také na italský trh přivedl japonské Suzuki.
Továrna snů
Bugatti Automobili S.P.A. založil Artioli v roce 1987. Moderní areál postavil Artioli na předměstí Modeny v Campogallianu podle návrhu architekta Giampaola Benediniho.
Tu oblast kolem Bologni a Modeny zná celý svět jako „zemi motorů“ (terra dei motori). Na těch pár desítkách kilometrů sídlí Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, Ducati, vyráběly se tu Bugatti a De Tomasa. Nedaleko je okruh Imola.
Příběh začíná ve Francii, kde po dlouhém vyjednávání s vládou (značka byla v rukou státu) Artioli jméno Bugatti odkoupil. „Musel jsem počkat na změnu francouzské vlády a slíbit, že značku dál neprodám Japoncům,“ vzpomíná Artioli v jednom z mála svých prohlášení o Bugatti. Původně chtěl založit inženýrskou kancelář, která by pracovala na zakázkách od automobilek, jak to dělá třeba Porsche. Nakonec se Artioli rozhodl postavit ve vlastní režii superauto. Vymyšlené to měl tak, že auto s velkou slávou představí a sežene silného partnera mezi automobilkami, který mu pomůže s financováním.
První prototypy bugatti s označením EB110 (zvoleným na počest 110. výročí narození Ettore Bugattiho) byly hotovy v roce 1989. V následujících dvou letech se připravovala a dolaďovala výroba, a konečně 15. záři 1991 bylo auto představeno v Paříži.
Na slavnostní premiéru nového auta snů v pařížské moderní čtvrti La Defénce sezval Artioli šéfy všech automobilek. Po představení byl galavečer ve Versailles a mezi celebritami byl i Alain Delon. Byl to planetární úspěch, podobu auta se podařilo do posledních chvil utajit. Kapitáni automobilek byli nadšení, Artioli nasbíral 2 200 objednávek přímo od zájemců. První sériová EB110 vyjela v prosinci 1991.
Výroba Bugatti EB110
Všechno se pokazilo
Jenže pak se začalo vše kazit. Nejprve začaly kolovat zvěsti, že v projektu pere peníze italská mafie. Artioli tvrdí, že jeho Bugatti položily na záda pomluvy. V letech 1992-3 přišly další rány: italská centrální banka intervencí oslabila liru v zájmu podpory exportu.
Obrovské problémy přišly i z druhé strany světa. Artioli to vysvětluje takto: Americká vláda ve snaze ochránit domácí automobilky před invazí japonských značek dosáhla velkého znehodnocení jenu vůči dolaru. To zasáhlo i italského obchodníka s auty. Artioli byl totiž importér Suzuki do Itálie. Auta pro něj skokem zdražila skoro na dvojnásobek, Artioli jich měl v tu chvíli prý objednáno 40 tisíc. A jeho obchod se Suzuki částečně financoval Bugatti.
Artioli snahu sehnat partnera mezi automobilkami vzdal. Přišel ale se zajímavějším nápadem: Koupit zavedenou značku Lotus, která v byla pod vedením General Motors na pokraji krachu. Spojení Lotus-Bugatti mělo obě značky zachránit.
Artioli koupil Lotus od GM v roce 1993. Bugatti tím ale nezachránil. V roce 1996 Lotus prodal po pokusu o nepřátelské převzetí jednou z korejských firem malajskému Protonu. Jen tak mimochodem: známý model Elise nese jméno po Artioliho vnučce.
Bugatti bylo tři roky po zahájení výroby v bezvýchodné situaci. Artioli měl podle vlastních slov potíže s najatými manažery, odvrátili se od něj banky i dodavatelé. Artioli tvrdí, že zjistil, že měl ve firmě záškodníky, kteří vynášeli informace a manipulovali. V areálu firmy nechal nainstalovat kamerový systém, ale ani tak nezabránil sabotážím. V nádržích aut se prý našly kuličky, které měly ucpávat vstřikovače. V dodávce aut do Německa prý zjistili poškozené řízení.
Podle znalců byl však problém také v samotném Artiolim, který byl sice velký entuziasta a možná skvělý obchodník, ale o autoprůmyslu a výrobě aut moc nevěděl. Učil se tedy za pochodu. Před zavřením firmy se dokonce spekulovalo o vstupu na americkou nebo londýnskou burzu.
Konec
Bugatti Automobili S.P.A. oficiálně vyhlásilo bankrot 23. září 1995. Značka tou dobou chystala speciály pro čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans a objednáno do výroby bylo dvacet aut. Artioli navíc právě vyhrál zakázku pro italskou armádu. Měl jí dodat 380 terénních Suzuki SJ410 a Bugatti je mělo upravit podle speciálních požadavků.
Bývalí zaměstnanci tvrdí, že jim Artioli nezůstal nic dlužen, naposledy se před opuštěnou fabrikou sešli letos v květnu. Zavřená firma se vyrovnala také s většinou věřitelů z řad dodavatelů.
V roce 1997 koupil konkurzní podstatu Jochen Dauer, majitel firmy Dauer Sportwagen. Nakonec sestavil údajně až dvacet kusů, ovšem pod značkou Dauer, jméno Bugatti už patřilo Volkswagenu (od roku 1998). Sklad náhradních dílů se ale dostal k firmě B.Engineering sídlící vedle fabriky Bugatti. To „B“ ve jménu firmy znamená Borel, pamatujete si to jméno? Vraťte se na začátek článku. Dnes se firma specializuje na servis EB110. Na jeho základech se také pokoušela stavět vlastní supersport jménem Edonis, který měl velmi neortodoxní design karoserie, vznikly dva exempláře, ale auto nikdy nedostalo homologaci.
A dnes, ve svých 82 letech, má Artioli další projekt, zase čtyřkolový. Městské jednomístné přibližovadlo Volpe jezdí na elektřinu, baterky dobíjí motor spalující zemní plyn.
Auto snů
Artioliho Bugatti bylo automobilkou jediného modelu. S cenou 350 tisíc dolarů patřilo k nejdražším a s maximální rychlosti kolem 350 km/h také nejrychlejším vozům planety. Odlehčená, odladěná a závodně vybavená verze SS stála ohromujících 537 600 dolarů (asi 16 milionů korun). EB110 prodávala přímo fabrika. V podstatě na něj neexistoval ceník.
EB110 bylo dílem šéfkonstruktéra Oliviera Pedrazziho, génia z Modeny. Stanzani, legendární konstruktér Lamborghini byl autorem prvního návrhu, který byl nakonec zamítnut. Na projektu pracovaly také další osobnosti: inženýři Foghieri, Materazzi a Sighinolfi a další, kteří přišli od Ferrari, Maserati, Lamborghini a Lancie. Třeba ještě Dieter Gass, který o dvacet let později pracoval na projektu F1 u Toyoty.
Design EB110 obstaral geniální designér Marcello Gandini, ale příď přepracoval právě architekt fabriky Bendini. Ten tvary čumáku změkčil a hlavně odstranil vyklápěcí světla, která Gandini navrhoval. Bendiniho nápadem je také podkova zdobící přední nárazník, která byla na původních bugatkách. Gandiniho rukopis se pozná na klínovitém profilu a hlavně nůžkovitě otevíraných dveřích.
Karoserie byla u finálního provedení z karbonu (rám dodala francouzská firma Aérospatiale), to z něj dělá jeden z prvních karbonových aut vůbec.
V předprodukci se vyrobilo pět hliníkových šasi, poté následovalo osm karbonových prototypů. Nakonec se vyrobilo celkem 139 vozů.
Možná nejlepší auto devadesátých let pohání tříapůllitrový dvanáctiválec z hliníku a hořčíku, přeplňovaný čtyřmi turbodmychadly, osazený pětiventilovou technikou. Je uložen před zadní nápravou za zády posádky. Auto má šestistupňovou manuální převodovku, kterou si Bugatti samo vyvinulo. Maximální výkon je 412 kW/610 koní (při 8000 otáčkách), 610 Newtonmetrů kroutícího momentu je přenášeno na všechna čtyři kola, 73 % jde na zadní a 27 na přední nápravu.
Pikantní historka se váže k vývoji řídícího softwaru, ten udělal pro Bugatti jako diplomovou práci mladičký inženýr jménem Galetti, nikdy prý nepotřeboval upravovat.
Stokilometrovou rychlost pokoří EB110 za 3,3 sekundy. Maximální naměřená rychlost je u provedení Supersport 351 kilometrů v hodině. Průměrná spotřeba se pohybuje mezi 27 až 30 litry na 100 km. Uvádí se, že při maximální rychlosti motor spotřebuje přibližně jeden litr paliva na každý ujetý kilometr.
Dnes se prý ví o přibližně osmdesáti procentech vyrobených EB110. Jedno je teď na prodej v Německu, černý kousek je za 560 tisíc eur (15,5 milionu korun).
EB110 dnes platí také za extrémně povedené robustní auto. Říká se, že se ze všech vyrobených musel opravovat jen jeden jediný. To když kdesi ve Skandinávii majitel v podnapilém stavu jel domů stále na jedničku a poškodil motor. Majitelé také vědí, že musí sledovat teploměr chladící kapaliny.
