Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Autofotka týdne: Vymyslel nejslavnější motor. A přežil ho o tři dny

aktualizováno 
Je to ikona mezi motory. Říká se mu Busso a stejně dobře jezdí, jako se na něj dívá. Každý pravověrný alfista by ho chtěl mít pod kapotou i jako umělecké dílo v obýváku. Přesně před deseti lety se naplnil osud nejslavnějšího italského šestiválce i konstruktéra, jehož jméno nese.

Na začátku 90 let dostal motor dvanáct ventilů navíc, proto jsou na každé hlavně dvě řemenice na rozvody. Výkon ve vrcholné verzi QV tehdy dosahoval 232 koní. | foto: Prospekt Alfa 164 QV, archiv autora

Na Silvestra 2005 sjela z výrobní linky poslední Alfa Romeo s vidlicovým šestiválcem přezdívaným Busso. O tři dny později, přesně před deseti roky, zemřel dvaadevadesátiletý Giuseppe Busso. Konstruktér, který dal jednomu z nejlegendárnějších motorů v dějinách jméno a neuvěřitelné charisma.

Prototyp svého nejslavnějšího díla měl Busso hotový v roce 1969, cesta k němu ale začala mnohem dřív. Už před válkou začal Giuseppe Busso pracovat v konstruktérské dílně letecké motorárny Fiat, během války pak kreslil letecké motory Alfa Romeo. V milánské továrně nasbíral řadu cenných kontaktů – třeba na Enza Ferrariho, který před válkou vedl Scuderii Alfa Romeo, tedy závodní tým.

Giuseppe Busso

Už od padesátých let působil Busso převážně na manažerských funkcích, do vývoje ale stále zasahoval. V letech 1966 – 1972 byl generálním ředitelem.

Když se pak Ferrari v roce 1946 osamostatnil, utekl Busso k němu. Jeho dílem je třeba konstrukce hlavy dvanáctiválcového motoru pro Ferrari 125, která používala tehdy novátorský rozvod DOHC. „V roce 1947 ale nastoupil do Ferrari jako šéfinženýr Gioachino Colombo, se kterým otec nevycházel. Tehdy mu „hodil lano“ Orazio Satta Puligo, tehdejší šéf Alfy,“ vypráví ve svých pamětech konstruktérův syn Fiorenzo Busso. Milánské značce pak jeho otec zůstal věrný až do penze a je jedním ze strůjců tehdejších úspěchů Alfy, která další dvě dekády platila za jednu z nejinovativnějších automobilek na světě.

Jak převálcovat lancii se zvednutou psí nohou

Hned na začátku přitom málem dostal padáka. Byl totiž zodpovědný za projekt moderního modelu Alfa 1900. Jenže auto mělo konstrukční chybu zadní nápravy a v zatáčkách se mu zvedalo vnitřní zadní kolo. Italové začali autu posměšně říkat „zvednutá psí noha“, protože v náklonu vypadalo jako značkující pes. Busso si pozici udržel díky vydařenému „džípu“ Alfa 1900 Matta, který od padesátých let ve velkém používala armáda i hasiči.

A nakonec vyřešil i problém „zvednuté nohy“. Alfa 1900 byla znovu uvedena na trh, ale ten už tehdy na bohatším severu Itálie okupovala konkurenční Lancia Aurelia. V Alfě tehdy vymysleli „operazione corsaro“ – pirátskou operaci, která měla lidi v okolí Milána a Turína, kde byl trh nejsilnější, přesvědčit o kvalitě alfy. Giuseppe Busso příběh vyprávěl svému synovi takto: „Postavili jeden exemplář s dvojitými karburátory a dalšími úpravami, takže měl asi 140 koní. Testovací jezdec Filippo Maccabruni se převlékl do civilu a celé dny pomalu pendloval s Alfou 1900 po dálnici mezi Turínem a Milánem a v zrcátku vyhlížel oběť, aurelii. Jakmile se ho její řidič pokusil předjet, šlápl na plyn a ujel mu.“

Alfa Romeo 1900 Berlina

První alfou, jejíž vývoj měl Busso na starosti, byl model 1900. Auto mělo konstrukční vadu zadní nápravy, Bussa kvůli tomu málem vyhodili. Nakonec byla „devatenáctistovka“ velmi úspěšná a odstartovala zlatou éru automobilky.

Operace zabrala, prodeje modelu 1900 značku nastartovaly k růstu a během dvaceti let vyprodukovala tři veleúspěšné řady osobních aut v nespočetně mnoho karosářských variantách včetně speciálů od Zagata, Bertoneho, Pininfariny a dalších. Všechny měly jedno společné – sportovní charakter, jehož reklamní potenciál Alfa Romeo ždímá dodnes.

Busso, který už od roku 1954 zastával převážně manažerské funkce, byl samozřejmě u vývoje všech aut z této doby. Stál i za prototypem Tipo 103, u kterého Alfa Romeo experimentovala s pohonem předních kol.

Letec Busso: československé letadlo dostalo tuning u alfy

Busso se podílel prakticky na všech vozech. Ve volném čase pak propadl létání. Rakouský konstruktér s českými kořeny Rudolf Hruska mu sehnal letadlo, československý Sokol M1D. Busso s manželkou s ním obletěl na dovolených celou Evropu. Nejdřív ale motor ze Sokola propašoval do motorárny Alfa Romeo a za pomoci kolegů si jej upravil podle svých představ.

Fotogalerie

Busso se postupně vypracoval ze šéfa vývoje až na generálního ředitele státem vlastněné automobilky. V polovině šedesátých let bylo jasné, že čtyřválce – byť svým litrovým výkonem drtily konkurenci rozdílem třídy – na stále rostoucí auta nestačí. Pro plánovanou reprezentativní limuzínu potřebovala značka šestiválec. Giuseppe Busso byl jednou z klíčových osob, které o vývoji nového motoru rozhodly. A sám se pak pustil do práce.

„Dodělám ten motor a basta!“

Od prvního prototypu k zástavbě do auta to motoru trvalo deset let. V sedmdesátých letech totiž začala Alfa Romeo pomalu ztrácet dech. Model Alfetta uvedený v roce 1970 měl sice převratnou koncepci transaxle, ale ta v začátku trpěla řadou konstrukčních nedostatků. Dceřiná firma SPICA, která pro Alfu vyvíjela hi-tech řešení, dlouho tápala. Bussovi navíc spolupráci komplikovalo to, že pro SPICA pracoval jeho syn. Šestiválec byl hotový v roce 1977 a byl poslední věcí, kterou čtyřiašedesátiletý Giuseppe Busso pro značku s hadem a křížem udělal. Jakmile byl motor hotový, prohlásil prý „basta cosi“, tedy něco jako „tak to by stačilo“. A 16. prosince odešel do penze.

Alfa 6

Továrně zůstal v prototypu limuzíny Alfa 6 klenot – vidlicový šestiválec s hlavami svírajícími úhel 60 stupňů. Motor byl velmi kompaktní, takže bylo možné jej zastavět i do menších aut, aniž by omezoval prostor v kabině. Měl dvě vačky poháněné řemenem, dva ventily na válec a šest karburátorů Dell ́Orto. Z dvou a půl litru dokázal Busso vydolovat solidních 116 kilowatt. Že to není nic oslňujícího? Papírově ne. To, co zajistilo novému šestiválci status legendy, byl projev. Výkon motoru měl lineární průběh téměř od volnoběhu až k maximu vrcholícímu na hranici sedmi tisíc otáček. A k tomu nepopsatelný zvuk přebíhající od klidného bublání do hrubého ryku a končící drsným zachrapláním při prudkém puštění plynu.

Alfa Romeo V6 Busso

V další evoluci pod kapotou sedanu Alfa 90 nahradilo karburátory elektronické vstřikování L-Jetronic, v polovině osmdesátých let se pak poprvé zvedal objem. Na konci osmdesátých let tak mělo „busso“ výkon kolem 140 kilowatt a hnalo poslední pravou sérii Alf Romeo 75, GTV a exotické SZ a RZ.

Obrat o 90 stupňů

V roce 1987 koupil churavějící značku Alfa Romeo od italského státu Fiat. Busso čekal doslova zásadní obrat, přesně o 90 stupňů. Právě v takovém úhlu se musely motory pod kapotou pootočit, aby mohly hnát novou luxusní limuzínu 164, jež měla poháněnou přední nápravu. Tehdy dostal motor leštěná kolena sání a s nimi podobu, kterou známe z moderních vozů.

Vznikly také nové modifikace agregátu. Kvůli potřebám italského trhu, kde byla auta s velkým objemem motoru daňově znevýhodněna, navrhli Italové dvoulitrový přeplňovaný šestiválec s výkonem 210 koní. V roce 1992 pak motor dostal na každý válec další pár ventilů. Výkon třílitru vzrostl na 171 kilowatt, tedy 232 koní.

Alfa Romeo 164

Čtrnáct let po uvedení se zdálo, že je busso dovedeno k dokonalosti. Navzdory pověsti italských motorů vždy bylo extrémně spolehlivé a při troše pravidelné péče a zodpovědném chování k motoru za studena zvládá nájezdy vysoko nad třemi sty tisíci kilometry. A stále řidiče zásobovalo stejným charismatem jako na konci sedmdesátých let.

Jak Clarkson vyzkoušel „šílené GTA“

Nikdo nepředpokládal, že by se z konstrukce, která získala titul Motor roku 1979, dalo vydolovat ještě víc. Kvůli zpřísňujícím se emisním limitům se výkon vždy po pár koních snižoval, na přelomu tisíciletí měl 162 kilowatt.

Alfa Romeo 156 GTA

Alfa Romeo tehdy prožívala nejúspěšnější období od sňatku s Fiatem. V roce 1997 vyrazila všem dech designérsky skvostnou Alfou 156, která hned získala titul Auto roku. O čtyři roky později jej značka dostala znovu za hatchback 147. A právě v době mezi uvedením dvou veleúspěšných modelů se v Miláně rozhodli, že busso čeká ještě jedna velká etapa. Motor převrtali na 3 179 kubických centimetrů. Výkon vzrostl na 250 koní. A putoval pod kapotu modelů GTA. Nejdřív do větší 156, o rok později překvapivě i do hatchbacku 147. Vzniklo šílené auto. Alespoň tak ho se směsicí pohrdání a obdivu pojmenoval moderátor Top Gear Jeremy Clarkson.

Legendu zabilo Euro5

Motor dokázal relativně lehkou alfu rozhýbat nad stovku za šest vteřin a pár desetinek. A hlavně měl snad ještě hezčí průběh výkonu a zvuk než o čtvrt století dřív, kdy vznikl. Na poměry evropských aut, která pomalu pociťovala utahující se šrouby emisních limitů, to bylo zjevení. Omezovač zasahoval na sedmi tisících otáčkách a dlužno říct, že u většiny majitelů zasahoval často. Nad čtyřmi tisíci otáček totiž výkon motoru neuvěřitelně podmanivě gradoval a nebýt omezovače, stovky „gétéáček“ by nepochybně skončily s přetočenými motory.

Alfa Romeo V6 Busso ve verzi pro model 156 GTA

Potom ale v Evropě opět ekologicky „přituhlo“. Konstrukčně letitý motor už nedokázal ani s velkými ústupky splňovat nové ekologické normy. Do škatulky Euro4 prolezl s odřenýma ušima po snížení výkonu na 240 koní, ale na Euro5 už neměl šanci dosáhnout. Produkce modelů GTA skončila na začátku roku 2005, Alfa ještě dál motory vyráběla „do zásoby“ pro modely GT, 166 a Lancia Thesis. Úplně poslední busso sjelo z výrobní linky motorárny na silvestra 2005.

Nejméně dvakrát si osud s Giuseppem Bussem pohrál. Poprvé když jej nechal narodit se s takovým jménem – „busso“ totiž v italštině znamená pro konstruktéra motorů nepříliš nelichotivé „zaklepat“. Podruhé pak 3. ledna 2006. Geniální motorář zemřel tři dny potom, co z výrobní linky sjel poslední exemplář jeho nejslavnějšího díla.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.