I jen krátké setkání s tímto malým-velkým mužem (měří metr sedmdesát) je zážitek. Jiskřivému pronikavému pohledu jeho očí neuniknete. Mluví zřetelně, formuluje jasně, nebere si servítky. Ve dvaašedesáti překrývá šediny barvou na vlasy, ale působí velmi mladistvým dojmem. Má hrdý postoj a důstojná vůdcovská gesta. Je to prostě velký šéf.
Pro toho, kdo sleduje svět automobilového byznysu jen letmo zvenčí, je možná spíš nenápadný. Ghosn je ovšem odvážný spasitel - zachránil už dvě automobilky a chystá se na třetí. Kdyby kandidoval na libanonského prezidenta, nebyl by prý bez šancí. Svou pílí se rozvedený otec čtyř dětí, který má domov ve Francii, Japonsku a Brazílii, zamlouvá i Japocům, a to i přesto, že „jejich“ Nissanu tak trochu vzal japonského ducha.
Nestrhává na sebe tolik pozornosti jako milovník publika a zdatný glosátor Sergio Marchionne z konkurenčního Fiatu nebo kdokoliv, kdo stál v posledních dvaceti letech v čele koncernu Volkswagen. Platí však za vizionáře a úspěšného krizového manažera.
Světoobčan
Carlos Ghosn (čte se Ghon), šéf největší francouzské automobilky, má exotické jméno a ještě exotičtější kořeny. Narodil se v roce 1954 v Brazílii, ale jeho rodina pochází z Libanonu a matka má částečně nigerijské kořeny. V Libanonu také chodil na střední školu, konkrétně k francouzským jezuitům. Na to navázal v sedmdesátých letech studiem dvou technických univerzit ve Francii a této zemi už zůstal věrný. K Libanonu má ovšem tento držitel francouzského a brazilského pasu stále blízko i tím, že drží podíl v tamním vyhlášeném vinařství Ixsir.
Dlouho to na kariéru kapitána automobilového průmyslu nevypadalo. Po promoci v roce 1978 totiž Ghosn nastoupil k Michelinu a s výrobcem pneumatik spojil svůj život na následujících 18 let. Vystřídal mnoho pozic, už po třech letech u Michelinu se stal šéfem jedné z francouzských továren. V roce 1985 jej gumárenský koncern vyslal do Brazílie, jako výkonný ředitel jihoamerických aktivit se zodpovídal přímo vedení společnosti.
Právě během působení v Jižní Americe si Ghosn, jak sám opakovaně přiznává v rozhovorech, osvojil svůj specifický manažerský styl založený na práci s mnohonárodnostním týmem lidí a boji s konformitou. Ve stejné době také došel k poznání, že klíčem k úspěchu ve velkém byznysu je rozmanité portfolio produktů. Tyto poznatky naplno uplatnil později, ve své druhé kariéře.
Řezník přichází k Renaultu
Po dvou letech se jihoamerická divize dostala z červených čísel a pro mladého manažera, který měl už pár let po třicítce za sebou velké úspěchy, se chystalo další angažmá. Michelin jej v roce 1989 vyslal do USA, kde dohlížel na začlenění nové akvizice, společnosti Uniroyal Goodrich, do struktur Michelinu.
Ale Ghosnovy hvězdné chvíle teprve měly přijít. V roce 1996 jej zlákal Renault do funkce výkonného viceprezidenta zodpovědného za nákup, vývoj a výrobu. Tehdy ztrátové automobilce naordinoval radikální restrukturalizaci, jejíž součástí bylo zavření továrny v Belgii a propuštění 3 200 lidí, a výsledky se dostavily hned v následujícím roce. Ve Francii si Ghosn díky tomu vysloužil přezdívku „Le Cost Killer“, mírně přeloženo „osekávač nákladů“, vzhledem k velikosti jeho zásahů je ale možná příhodnější označení „řezník“.
V době zvětšujících se automobilových koncernů (Ford zrovna dotvořil své globální impérium a německý Daimler se na pár let slučoval s americkým Chryslerem) Renault vycítil příležitost v problematickém Nissanu. V roce 1999 Francouzi koupili za pět miliard dolarů 37% podíl ve ztrátové japonské firmě. Nissan měl dluhy ve výši 20 miliard dolarů a dokázal vydělávat jen na třech ze svých 46 modelů. Americký automobilový guru Bob Lutz hodnotil situaci slovy, že „Renault by udělal lépe, kdyby své peníze vysypal do Atlantického oceánu.“ Ale Francouzi místo toho vytvořili alianci s Nissanem a do Japonska poslali Ghosna.
Brazilec byl radikálnější než kdy předtím. Jeho plán revitalizace přikazoval zavřít pět továren, propustit 21 tisíc zaměstnanců (sedminu všech pracovníků Nissanu), zbavil se nesouvisejících aktivit jako třeba letecké divize a především rozbil keiretsu – roky zavedené sítě dodavatelů s postranními zájmy různých divizí a pracovníků automobilky. Celkový počet dodavatelů Nissanu klesl z 1 100 na polovinu a Ghosn si rázem vysloužil další přezdívku: „keiretsu killer“. Analytici tehdy spíš předpovídali, že ho za to čeká veřejné lynčování, ale to všechno byly jen špičky ledovce.
Oficiálním jazykem v Nissanu přestala být japonština, musela ustoupit globální angličtině. Aby nedošlo k mýlce: Ghosn se ke svým čtyřem jazykům, kterými mluví plynně, začal učit i japonštinu.
Velký šéf nerespektoval složitou japonskou obchodní etiketu a ignoroval princip seniority a tradici povyšování dlouholetých pracovníků „za zásluhy“. Z vedení muselo odejít mnoho lidí, kteří firmu řídili v době, kdy se kumulovaly ztráty, a místo nich nastoupili osvědčení manažeři z Renaultu bez vazeb na dosavadní fungování Nissanu.
Důraz na design
Velkým problémem byl také fádní design modelů. Ghosn proto od Isuzu přetáhl ambiciózního stylistu jménem Shiro Nakamura (za design Nissanu a sesterských značek je zodpovědný dodnes). Ten dostal volné pole působnosti, ale také náročný úkol: každý rok připravit deset návrhů nových modelů a k tomu pět konceptů. Nakamura si přesto tuto práci chválí. „Ghosn nikdy nemrhá časem, na každé poradě se něco důležitého rozhodne,“ hodnotil svoje působení před deseti lety v magazínu Forbes.
To všechno bylo součástí ambiciózního plánu nazvaného Nissan 180. Jednička značila cíl prodávat do roku 2005 o milion aut ročně více, osmička dosáhnout ve stejné době osmiprocentní marže a nula plánovanou výši dluhu. Všechny tři cíle se podařilo naplnit: prodej aut vzrostl o milion na 3,67 milionu, marže už v roce 2003 dosáhla 11,1 % (při vstupu Renaultu v roce 1999 byla pouhých 1,4 %) a obří dluh se podařilo smazat už v roce 2002.
Ale Brazilcova kariéra stále mířila výše. V roce 2005 Louis Schweitzer předal Ghosnovi po třinácti letech v čele automobilky funkci šéfa Renaultu. O ostříleného a úspěšného manažera byl enormní zájem, Ford jej chtěl přetáhnout k sobě, General Motors zase spojit s ním síly a sloučit se s aliancí Renault-Nissan. Ghosn všem svodům odolal a místo toho dělal věci po svém. Rozhodl, že se aliance stane největším výrobcem elektromobilů (a dnes jím s celkovým počtem 300 tisíc vyrobených kusů skutečně je), a nakonec si našel i nového strategického partnera, německý Daimler.
Renaultu Ghosn v uplynulých deseti letech naordinoval stejný recept, který zachránil Nissan. Najal kreativního šéfdesignéra Laurense van der Ackera, který kompletně přetvořil identitu značky a snížil důraz na specifické rysy jednotlivých modelových řad. Zavelel k nástupu SUV, jejich nabídka dnes nečítá jediný, ale rovnou tři modely. A nové generace MPV od Renaultu také vypadají spíše jako SUV. Výroba se zlevnila a má větší rozsah, Renault dodává malé naftové motory Daimleru, výměnou za to dostává německé know how. Francouzi také například vyrábějí ve Slovinsku po boku Twinga technicky spřízněný čtyřdveřový Smart.
Sdílení
V rámci aliance se pak sdílí maximum smysluplných komponent – celé podvozky, motory a převodovky, dokonce i některá výrobní zařízení. A v nabídce užitkových modelů dnes s výjimkou Nissanu NV200 najdete pouze identické modely. Renault Kangoo se navíc prodává i pod logem Mercedesu, Trafic pak vedle tradičního sourozence Opelu Vivaro nově dostal dalšího, Fiat Talento.
Globální platforma Renault-Nissan CMF
Naopak většina viditelných věcí, tedy vnější design, ale i ovládací prvky nebo infotainment, mají Renault a Nissan důsledně vlastní. Díky tomu se daří zachovávat oběma značkám vlastní identitu a tato strategie nese úspěch. Renault je největší francouzskou automobilkou a Nissan je silným globálním hráčem, od loňska navíc největší mimoevropskou značkou na trzích EU.
Možná i díky svým kořenům vidí Ghosn velký potenciál v rozvíjejících se trzích Afriky a Asie. V Maroku otevřel továrnu na renaulty, vede automobilku AvtoVAZ vyrábějící lady. A chce se chopit příležitosti, kterou jednou nabídnou probouzející se africké ekonomiky.
Po více než dvaceti letech spojených s Renaultem Carlos Ghosn ovládá velké automobilové impérium. Roční objem produkce dosahuje 8,5 milionu vozů, což znamená desetinu celosvětového trhu a celkově čtvrté místo za koncerny Volkswagen, Toyota a General Motors. Pod alianci celkem patří sedm značek, vedle Renaultu s Dacií to jsou Nissan a s ním spřízněné Infiniti, nedávno obnovený Datsun a čínská Venucia, dále Lada a brzy k nim přibude i Mitsubishi. To alianci přinese některé unikátní technologie a roční objem produkce navýší o další více než milion vozů.
Kdo bude nejmocnější muž autoprůmyslu světa, se tedy možná teprve uvidí.
