Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Záhadné FRM: zapomenuté české letadlo na kolech pohřbila válka

aktualizováno 
Plně funkční prototyp FRM z roku 1935 patří k největším smolařům naší automobilové historie. Přinesl řadu pozoruhodných technických řešení, ale do výroby se kvůli válečným událostem nedostal. Dnes je projekt zapomnenutý, stopy končí před válkou v Chrudimi.

Prototyp FRM z roku 1935 | foto: Časopis Automobil 4/1986 (Ing.Stanislav Karger)

Období mezi světovými válkami bylo časem, v němž ve svobodném Československu vznikaly automobilové konstrukce světové úrovně. Nešlo jen o pokrokové mechanické prvky, ale také o úspěšné studium aerodynamiky či zavádění principů sériové výroby, unifikaci a racionalizaci produkce.

Fotogalerie

Nepřeberné desítky rozmanitých staveb nadaní konstruktéři rozehrávali na papíře i ve skutečnosti. Vynikající projekty vznikaly v dílnách mocných automobilových koncernů Praga, Tatra, Škoda (i v brněnské Zbrojovce, jinonické Walterovce či prostějovském Wikovu), ale také v malých dílnách, jejichž produkty hrály svého času významnou úlohu v motorizaci našich zemí.

Československo se záhy stalo automobilovou velmocí světového věhlasu. A i když výrobní počty tuzemských továren nebyly zdaleka tak působivé jako u těch zahraničních, doháněly to právě kvalitou a důmyslností. Na pozadí tohoto kvasu a konjunktury poloviny třicátých let se objevil progresivně řešený vůz FRM.

Neznámý přízrak

Na rozdíl od řady tehdejších projektů měl FRM štěstí, že se dočkal podoby plně funkčního prototypu vyvedeného zřejmě v tříkusové sérii. Přesto zůstává stále velkou neznámou, krátce se o něm svého času zmínil jen magazín ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift).

Prototyp HRM z roku 1935

Prototyp HRM z roku 1935

Československý dobový tisk mlčel. Úplně poprvé se o něm veřejnost dozvěděla pravděpodobně až z článku otištěného v dubnovém vydání magazínu Automobil v roce 1986.

Stanislav Karger, znalec, sběratel a doyen české veteránistické scény, v něm představil vůz FRM, o jehož existenci většina laické i odborné veřejnosti do té doby neměla ani potuchy. A buďte si jistí, že se o něm jinde nedočtete.

Třetí díl respektovaného přehledu Atlas našich automobilů (Kuba/Spremo) se o něm sice zmiňuje, ovšem opět pouze s odkazem na výše zmíněný článek, jemuž přiložené snímky a nákresy poskytl samotný autor prototypů FRM Štěpán Fischer.

Brilantní moderna

Ve dvoustopých i jednostopých vozidlech Československo vynikalo až do hloubi padesátých, respektive šedesátých let, ovšem řadu perspektivních projektů včetně jejich autorů do země zadupal nástup dvojice totalitních režimů.

Zkratka FRM značila iniciály Fischer-Reimann-motory a stala se symbolem trojice prototypů, jimž nebylo přáno dostat se do sériové produkce. A to ani přesto, že vynikaly nezvykle brilantní přípravou a přinejmenším dostatečným finančním zajištěním pražského bankovního domu Selig.

Hlavní roli v příběhu FRM hrál inženýr Štěpán Fischer, který se na svých zahraničních studiích zabýval tehdy čerstvě objevenou aerodynamikou automobilů. Ostruhy získal v Janečkově nuselské zbrojovce, kde při využití patentů Paula Jaraye (specialista na aerodynamiku, výsledky svého výzkumu ovlivnil Tatru i Wikov) pracoval zejména na sportovních a závodních automobilech Jawa včetně legendárních speciálů pro závod 1000 mil československých.

Hmatatelné a kvantifikovatelné úspěchy těchto strojů Fischera podporovaly v jeho touze navrhnout od základu zcela nový osobní vůz, v němž by byl schopen zhmotnit všechny své nápady a nejnovější vědecké poznatky.

Motor mimo podélnou osu vozu

Příležitost dostal teprve při projektu FRM z roku 1934. Na první pohled se nákres prototypů FRM podobá kopřivnickému osmiválci T77, ovšem jde pouze o zdání dané podobnými výchozími principy Paula Jaraye.

Samotná konstrukce se totiž od proslavené tatry výrazně lišila. FRM byl koncipován jako důsledně aerodynamický pětimístný cestovní automobil s relativně objemným zavazadlovým prostorem za zadními sedadly. Motor byl až za zadní nápravou a uložen nikoli podélně, ale příčně, a to v asymetrické konfiguraci: motor vpravo, převodovka vlevo.

Prototyp FRM z roku 1935

Předností tohoto řešení bylo prostorově mimořádně hospodárné rozvržení, jež vlastně odpovídá o 180 stupňů otočené konfiguraci dnešních automobilů s motorem vepředu a pohonem předních kol.

S přihlédnutím na dobové obyčeje a pohotovostní hmotnost necelých 900 kg byl objem motoru 1,9 l poněkud překvapením, ovšem měrný výkon činil kvůli točivému momentu v nízkých a středních otáčkách a spolehlivosti jen 16 kW/l.

Šlo o kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec inženýra Bondyho s atmosférickým plněním a spodovými rozvody SV. Motor dosahoval výkonu 31 kW při 3 500 ot./min. a navazovaly na něj suchá spojka a třístupňová, manuálně řazená převodovka s rychloběhem, zpátečkou a volnoběžkou, vestavěná ve společné skříni s rozvodovkou.

Celé převodné ústrojí měl v projektu FRM na starosti inženýr Grünbaum, ovládací prvky a přípravu technických informací zprostředkovával inženýr Kálman.

Motor vynikal mimořádně kompaktní stavbou. Karburátor, dynamo, rozdělovač, startér, čerpadla oleje a chladicí kapaliny i víko ventilového rozvodu byly pro snadné seřizování a opravy pohodlně přístupné po otevření zadní kapoty, přičemž všechny prvky příslušenství byly hnány ozubenými koly bez nutnosti instalace klínového řemene či řetězu.

Chladič s termostatem regulovaným žaluziemi využíval náporového chlazení v přední části karoserie (podobně jako třeba u vozů Škoda 105/120) a vytápění prostoru pro cestující probíhalo speciálními vývody přímo od něj.

Jak se tehdy měřila aerodynamika

FRM spočíval na obdélníkovém rámu z lisovaných ocelových profilů a křížovou výztuhou pro vyšší pevnost, který vyvinul inženýr Fehér. Nezvykle moderně byly řešeny i nápravy. Všechna kola byla uložena na samostatných závěsech a odpružena vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (čím větší propružení, tím vyšší tuhost), uloženými vodorovně nad osou kývání v konfiguraci dnes označované jako push-rod.

Prototyp HRM z roku 1935

Nad výrobou prototypů FRM bděl tým vedený mistry Hanzákem a Jenčíkem. Karoserie sice měla ještě dřevěnou kostru, ale pobita byla hliníkovým plechem, spolehlivé zpomalení zajišťovaly moderní kapalinové brzdy systému ATE. Potřebné výpočty prováděl inženýr Goldberger.

Aerodynamickou optimalizaci tehdy neřešili v tunelu, ale poněkud primitivnějšími metodami. FRM se rozjel na danou rychlost a postupně zapizhasínající žárovky kolem rychloměru byly při dojezdu snímány filmovou kamerou s měřením času. Měřil se čas zpomalení určitých variant aerodynamického řešení karoserie. Subjektivní bylo hodnocení hluku pronikajícího do interiéru: porovnávána byla slyšitelnost tikotu hodinek z různé vzdálenosti.

Prototyp FRM z roku 1935

Pravdou je, že kvůli důslednému lpění na dobovém ideálu aerodynamického tvarování vozy FRM mnoho krásy nepobraly. Stály na podvozku s rozvorem náprav 2 900 mm a byly 4 600 mm dlouhé a 1 450 mm široké. Úředně byla i přes slabý motor změřena nejvyšší cestovní rychlost 127 km/h s krátkodobě dosažitelnou špičkou 140 km/h.

Notářský protokol č. 1649 z 11. 7. 1937 potvrdil průměrnou spotřebu 7,14 l/100 km, ovšem při neupřesněné rychlosti. Je tedy jasné, že snaha inženýra Fischera o co nejnižší hmotnost a odpor vzduchu se setkala s úspěchem.

Válka má přednost

Trojici prototypů projektu FRM připravoval od začátku roku 1935 třicetičlenný tým ve spartánských podmínkách dílen v pražských Střešovicích. První motor zavrčel ještě téhož roku a prototypy vyjely již na podzim.

Provozní zkoušky dokonale naplnily očekávání celého realizačního týmu, finanční dům I. G. Selig tak dal souhlas s financováním zahájení sériové výroby automobilu FRM. Ta měla naběhnout na sklonku roku 1937 v halách zrušené textilky v Chrudimi (po válce podnik Transporta), ovšem běh dějin rozhodl jinak.

Hrozba nacistického Německa vytvořila ve svobodném Československu náhlou potřebu rozvoje válečné výroby, jež se bohužel dotkla také konsorcia skrytého za iniciály FRM. Pozoruhodný projekt cestovního vozu tak zapadl. Politický vývoj na sklonku čtyřicátých let jej pak už z pochopitelných důvodů vzkřísit nemohl.

Autoři:




Nejčtenější

BMW NineT Racer
Tak má vypadat retro. Superbike BMW je syrový drsňák ze stroje času

Každá sportovní motorka má dnes pět počítačů, osm asistenčních systémů a její nastavení je složité jako instalace nového počítače. Proto je stále populárnější...  celý článek

Subaru XV
Nové Subaru XV: zvenku evoluce, uvnitř všechno lepší

Organičtější design, ale také výrazně přepracovaná technika – to je nový crossover od Subaru, který vzdáleně odkazuje na úspěchy slavné imprezy.  celý článek

Tatra 813 8x8 Kolos, základní vojenská verze
Kolos se valil terénem, boural zdi, pálil rakety. Tatra 813 má 50 let

Byl pátek 24. března 1967 a hrdí tatrováci právě dokončili první podvozek Tatry 813 z ověřovací padesátikusové série. Bylo to opravdu vydařené kopřivnické...  celý článek

Motor EA211 TSI evo
Potvrzeno: benzinové škodovky dostanou částicové filtry příští rok

Nové benzinové motory budou muset plnit stejné limity emisí pevných částic jako diesely. Zprvu to bude platit jen pro nově homologované modely, později pro...  celý článek

Škoda Vision E
Škoda odhalila jméno nového konceptu pro Čínu, bude to Vision E

Čína je dnes pro autoprůmysl jedním ze stěžejních trhů. Jeho důležitost vnímá také Škoda, pro kterou je to po stránce objemu prodejů největší trh. Na autosalon...  celý článek

Další z rubriky

SdKfz 2 je také známé jako Kleines Kettenkraftrad HK 101 nebo Kettenkrad. Lehké...
Autofotka týdne: Motorka křížená s pásákem řidítka má, ale nepotřebuje je

SdKfz 2 je také známé jako Kleines Kettenkraftrad HK 101 nebo Kettenkrad. Lehké polopásové vozidlo zkonstruované a vyráběné firmou NSU v Neckarsulmu používal...  celý článek

21. AvD-Histo-Monte 2017
OBRAZEM: Automobiloví dědečci přešplhali Alpy v kvapíkovém tempu

AvD-Histo-Monte je jednou z nejparádnějších veteránských rallye Evropy. Možná tu chybí ta nejnabubřelejší automobilová smetánka, o to víc se však závodí a s...  celý článek

Mike Hailwood žene svůj Surtees TS10 z roku 1972 k titulu mistra Evropy F2.
VIDEO: Mistr světa na dvou i čtyřech kolech a jeho osudový okruh

V 83 letech, 10. března letošního roku zemřela motoristická legenda Brit John Surtees, jediný jezdec, který získal titul mistra světa ve formuli 1 i v závodech...  celý článek

BMW X3 xDrive30d 2011 ·...
BMW X3 xDrive30d 2011 ·...

r.v. 2011, naj. 61 729 km, diesel
660 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.