Poválečná konjunktura amerického průmyslu byla spojena s výrobou stále větších a nákladnějších modelů automobilů. Všeobecný růst životní úrovně koupěchtivého obyvatelstva však také znamenal, že majitelé Cadillaců Eldorado či Fordů Thunderbird po čase zatoužili pořídit si do rodiny i další vůz pro manželky nebo dorůstající ratolesti. Problém byl v tom, že v polovině 50. let američtí výrobci zkrátka ekonomicky reálně výhodné vozidlo nedokázali nabídnout. Tuhle dolary obalenou rukavici dokázal hbitě zvednout Volkswagen, který rychle povstal z popela, a největší světový trh té doby zaplavili už tehdy archaičtí předváleční Brouci.
V detroitské baště motorů dlouze nezaháleli a nabídli zákazníkům vlastní představy o kompaktním autě pro méně pokročilé. Vznikly tak pozoruhodné výrobky jako AMC Rambler, Ford Falcon nebo Studebaker Lark. S tím zdaleka nejprogresivnějším modelem se ovšem vytasil Chevrolet. Jmenoval se Corvair a veřejnosti byl slavnostně představen 2. října 1959. Myslíte, že s koncepcí motoru vzadu, nezávislým zavěšením a vzduchem chlazeným šestiválcem boxer s turbem, přišlo Porsche 911? Ale kdepak... Všechny tyto konstrukční výdobytky se poprvé objevily právě u corvairu, coby symbolu technologického enthusiasmu, který v koncernu GM na konci 50. let stále vládl.
S motorem vzadu měla novinka nižší těžiště, což spolu s kyvadlovou zadní nápravou slibovala lepší jízdní vlastnosti, navíc ve spojení s motorem vzadu i lepší trakci. To vše za velmi přitažlivou cenu 1984 dolarů (to dnes odpovídá 12,5 tisícům dolarů, to je částka, za kterou nyní pořídíte vůbec nejlevnější auto na severoamerickém trhu Nissan Versa).
Corvair se začal nejdříve vyrábět jako čtyřdveřový sedan, už v lednu 1960 ale následovalo dvoudveřové kupé pojmenované Corvair Club Coupe a o pár měsíců později debutovalo pohledné kupé Monza. Standardně se corvair dodával s třírychlostní manuální převodovkou, za příplatek 145 dolarů si bylo možné objednat dvoustupňovou automatickou převodovku Powerglide.
Pohon zpočátku zajišťoval vzduchem chlazený šestiválec s rozvodem OHV a protilehlými válci. Při zdvihovém objemu 2296 cm³ měl maximální výkon 81 koní, u kupé Monza pak 2375 cm³ a výkon 98 koní. Kromě na americké zvyklosti malého motoru překvapovalo i pérování všech kol vinutými pružinami. Sportovní Monza se dočkala i čtyřdveřového provedení, premiéru si odbylo kombi Lakewood a rozměrovým vrcholem řady se stala dodávka Corvan 95 s plochým motorem umístěným pod zavazadlovým prostorem. Po rekordním roce 1961, kdy bylo prodáno 337 tisíc vozů, se zdálo, že dalšímu rozletu Corvairu nemůže stát nic v cestě.
Takřka ideální obraz kompaktního vozu pro široké masy však záhy začal dostávat trhliny, neboť vizionářský model se za pár let výroby stal účastníkem nápadně velkého množství dopravních nehod se společným jmenovatelem, kterým byl nekontrolovaný smyk zadní části vozu.
Problémy s ovladatelností corvairu plynuly nejen z neobvyklé konstrukce zadní nápravy, ale především z většinou špatného tlaku v předních pneumatikách. Chevrolet předepisoval vpředu nezvykle nízký tlak 0,15 až 0,3 MPa a vzadu 0,8 až 0,21 MPa. Konzervativní američtí zákazníci však byli zvyklí hustit přinejmenším na 0,7 MPa. S nesprávným tlakem v pneumatikách při příliš rychlém nájezdu do zatáčky zadní kola snadno ztrácela kontakt s vozovkou a vůz se dostával do neřešitelné situace. Velmi problematická se ukázala rovněž konstrukce řízení, která spolu s absencí motoru v přední části způsobovala, že sloupek řízení i s volantem byl v případě čelního nárazu vražen řidiči přímo do obličeje. A aby toho nebylo málo, hrozilo i nebezpečí udušení výfukovými plyny při zapnutém topení v případě, že výfukové potrubí již prožral zub času (podobně jako u VW Brouk), vydatný průsak oleje z motoru a další.
Právník ochranář
Šířící se stížnosti vzbudily zájem právníka hájícího zájmy zákazníků Ralpha Nadera. Na problémech corvairu si vybudoval kariéru a výsledky zveřejněné v knize Nebezpečný v každé rychlosti (Unsafe at any Speed) z roku 1965 byly nemilosrdné. Kromě jízdních vlastností byly tepány i nedostatky v interiéru či u převodovky, nit zkrátka nezůstala suchá. Chevrolet na kritiku reagoval ještě před uveřejněním onoho díla zkázy instalací příčného listového pera na zadní nápravu a zkrutného stabilizátoru na přední nápravu.
Z psychologického hlediska už ale bylo pozdě a corvair byl navždy ocejchován jako problémový. Nic nepomohlo, že nová generace (modelový rok 1965) byla v odborných testech označována jako nejlepší auto z americké produkce z hlediska jízdních vlastností a ovladatelnosti. Jen díky omezenému úspěchu kupé Monza, kde se tak nějak počítalo s tím, že majitel bude umět řídit, se jméno Corvair udrželo v ceníku až do roku 1969. Ostatní provedení ve srovnání s konvenčně řešenými konkurenty víceméně propadla.
Chevrolet Corvair Monza Hardtop Coupe - přepracované provedení corvairu ročníku 1967
Ohlas na Naderovu knihu vedl v roce 1966 ke vzniku nejvyšší severoamerické dopravní autority, z níž se v roce 1970 stala NHTSA (National Traffic Safety Administration). Ironií osudu je, že právě tato organizace v roce 1972 vydala zprávu, která původní Chevrolet Corvair (tedy před zavedením všech bezpečnostních inovací) plně zprostila všech obvinění, jež vůči tomuto vozu uváděl Ralph Nader ve své knize. Nehledě na dramatický osud vzniklo celkem 1 835 170 těchto nevšedních automobilů, které jsou dnes vyhledávaným předmětem sběratelského zájmu.
