Jak k tomu došlo, že jste navrhoval i běžné cestovní vozy?
V roce 1991 jsem se spolu se svým synem účastnil soutěže pořádané koncernem Volkswagen na nový model škodovky. Vypracovali jsme návrh na vůz, který je typově podobný dnešnímu Citroënu Xsara Picasso. Byl však poněkud menší, protože tehdy se ještě předpokládalo, že dovnitř by se montoval třináctistovkový motor. V soutěži jsme sice vyhráli, ale bylo nám řečeno, že se takový vůz nikdy vyrábět nebude.
Tvrdíte, že v horizontu deseti let se výrazně zvýší cena ropných produktů a od toho se bude odvíjet budoucí vizáž automobilů. Tedy, že auta budou menší. Dnešní trend ve výrobě automobilů však zmenšování nenasvědčuje, naopak vozy rostou...
To je ale záležitost současnosti a několika příštích let. Možná, že po současných novinkách představí automobilky ještě jeden či dva modely s většími vnějšími rozměry proti předcházejícímu, ale pak přijde prudký zlom. Navíc není tak úplně pravda, že tento trend není vidět...
Můžete uvést příklad?
Samozřejmě - Mercedes. Určitě není náhoda, že výrobce největších automobilů má zároveň ve své výrobní struktuře i taková auta, jako je Mercedes A, a dokonce i typ Smart. Dokážete si představit, jaký náskok bude mít Mercedes před ostatními výrobci v době, kdy to bude aktuální? Ještě jeden důkaz o tom, že doba menších aut přijde, souvisí s opatřeními v Los Angeles. Tam nedávno vyhlásili, že budou v dopravní špičce preferovat plně obsazená auta. Přitom víme, že dnešní auta jsou z drtivé většiny obsazena jen řidičem, maximálně jedním spolujezdcem. Proč potom dělat v tak velkých sériích velká auta. Menší auto má menší hmotnost, tudíž spotřebuje k pohonu méně energie.
Kdy doba pro minivozy nastane?
Myslím, že je to otázka přibližně deseti let, plus minus nějaký ten rok. Do té doby se budou vozy nižší střední třídy zvětšovat, pak ovšem kvůli nutnosti řešit celý problém nastane zlom. Dnešní vozy jsou čím dál mohutnější, těžší. I když designéři a konstruktéři odstraní maximální možné množství turbulencí, které samozřejmě mají vliv na spotřebu vozu, daleko větším problémem z hlediska potřeby pohonné energie je při rychlosti do 100 kilometrů za hodinu váha auta. Ostatně v tomhle duchu se již zhruba před sto lety vyjádřil starý Ford, když řekl, že největším problémem dopravních prostředků je jejich vlastní hmotnost. Proto předpokládám, že se zanedlouho objeví modely pro dva tři lidi, podstatně menší než jsou dnešní vozy.
Menší auta však jsou méně bezpečná a bezpečnost je jeden z nejdůležitějších předpokladů současného vývoje...
Nemusí to tak být. Opět budu argumentovat mercedesem. Typ A má motor uložený tak, že se při čelní srážce zasune pod podlahu, předek smartu je zase vyplněn materiálem se strukturou připomínající prázdnou včelí plástev, takže i malá deformační zóna je schopna pohltit velké množství energie. Navíc to lze řešit i jinak. Vím, že se uvažuje také o jakémsi obrovském airbagu, který by dokázal při nárazu obalit a ochránit celý vnitřek kabiny.
Dnešní auta nižší střední třídy mnohdy dokážou jezdit i dvousetkilometrovou rychlostí. Je to normální?
Já myslím, že ne, a budoucnost bude rozhodně ve snižování rychlosti aut. Je to logické už proto, že dopravní předpisy prakticky nikde neumožňují maximální rychlost auta využít. Jestliže můžeme oficiálně jezdit v obci 50, po volné silnici 90 a na dálnici 130, tak k čemu je pak motor umožňující udělit rychlost o desítky kilometrů vyšší?
Jestliže je zadání pro budoucí vývoj automobilů takhle přesné, jak moc se potom budou moci projevit výrazné nápady designérů?
Myslím, že jen velmi málo. Již dnes se v podstatě mohou rozmáchnout pouze při tvorbě masky nového vozu.
Továrny hledají vůz univerzál
Snad každý, kdo se trochu dívá po autech, to musel zaregistrovat. Zatímco dřívější modely automobilek Toyota, Peugeot, Honda či Fiat v kategorii nižší střední třída byla auta klasického tvaru, novinky těchto automobilových továren jsou o poznání jiné.
Uznávaný motoristický odborník a novinář Milan Josíf tvrdí, že nejde o žádný převrat, ale o zákonitý vývoj. „Nároky zákazníků rostou a automobilky chtějí vyhovět. Zároveň mají v úmyslu přizpůsobit tento typ automobilu stále většímu spektru zákazníků,“ tvrdí Josíf, bývalý český zástupce v mezinárodní porotě vyhlašující každoročně evropské auto roku. Je čím dál zřejmější, že výrobci chtějí, aby jejich vůz této úrovně vyhovoval jak mladým dvojicím, tak větším rodinám i pracovním jízdám drobných a středních podnikatelů.
To potvrzuje i Renata Šteflová, vedoucí prodeje v jednom pražském autosalonu, která nabízí vozy značky Toyota. „Je pravda, že po vozech této kategorie, v našem případě po nové corolle, sahají i lidé, kteří dříve jezdili ve větších autech. Zrovna nedávno tu byl zákazník, který vlastnil Toyotu Avensis, a když se rozhodoval pro nové auto, tak sáhl po corolle,“ říká. „Jsou to opravdu zcela jiná auta než minulé modely,“ soudí Josíf. „Chceme-li nějak popsat současný standard nižší střední třídy, pak je jasné, že to musí být auto s naprosto skvělými jízdními vlastnostmi. Kromě toho musí mít v sériové výbavě alespoň takové prvky, které si u dřívějších modelů lidé ve velké části přiobjednávali.
Tedy elektrické stahování přinejmenším předních bočních skel, centrální zamykání a nejméně dva airbagy. Již brzy bude standardem klimatizace a řada elektronických vymožeností, které dokážou napravovat řidičské chyby. Domnívám se, že správnou cestu ukazuje Fiat Stillo,“ vysvětluje Josíf. Tento odborník je rovněž přesvědčen, že auta nadále porostou. Zvláště auta této kategorie se za posledních dvacet let zvětšila o velký kus. „Ono to roste vždy po centimetrech, ale porovnáme-li například dnešní VW Polo s VW Golfem první generace, pak zjistíme, že mají přinejmenším podobné rozměry, není-li dokonce současné polo větší,“ prognózuje Josíf. Radost ze současného vývoje nemají příliš automobiloví designéři.
„Já vím, ten vývoj je zákonitý, ale přesto...“ pochybuje známý designér, tvůrce například supersportovní tatry Václav Král. „Podívejte se, dokud aut nebylo na světě tolik, mohly se i velké automobilky soustředit na to, aby svým výrobkům dávaly sportovní tvar. V takovém automobilu jsou sedačky uzpůsobené tak, že řidič více leží než sedí. A protože každé auto musí mít prostor na zavazadla a motor, musí mít kvůli jízdním vlastnostem dostatečnou vzdálenost mezi nápravami, bylo nutné při požadavcích na zkracování nebo alespoň neprodlužování vozů změnit polohu řidiče - prostě ho napřímit. Jestliže vycházíme z toho, že design každého stroje, a samozřejmě i auto musí vycházet z toho, co je uvnitř, je logické, že dnešní auta této nižší střední třídy vypadají tak, jak vypadají.
Například že jsou o dost vyšší než dřív,“ tvrdí Král. Skutečností je, že běžná výška současných modelů se dnes pohybuje kolem hodnoty půldruhého metru, dříve v této kategorii nevídané. Jak Josíf, tak Král předpokládají, že obdobnou cestou, jakou ukázaly automobilky jmenované v úvodu, půjdou i další výrobci. Mluvčí Škody Milan Smutný však odmítl i naznačit, jak bude vypadat nová octavia. „My samozřejmě sledujeme konkurenci a máme řadu variant. Stále na tom pracuje padesát designérů a zhruba 1300 vývojových pracovníků. Nemohu odpovědět než tak, že i nová octavia bude vozem, který má svými rozměry přesahovat do vyšších segmentů, přitom u ní bude zachováno hledisko konzervativnosti značky, v rámci role Škodovky v koncernu VW,“ obecně vysvětlil mluvčí.
Studie a výkřiky sci-fi
Velmi oblíbenou disciplínou fotografů na každém autosalonu je udivování čtenářů kosmickou fantazií jednak futuristických výhledů konstruktérů-prognostiků a potom také jednokusé série designérských studií.
Tou se třeba blýskla Mladá Boleslav, když stáhla prostěradlo z evidentně rychlé, červené dcery octavie, a tvrdila, že ji nikdy nebude vyrábět. Lze si s mírnou fantazií a podezíravostí představit situaci za půl roku na frankfurtské automobilové přehlídce, jak sem Škodovka postaví s velkou slávou totéž v bledě modré metalíze a triumfálně prohlásí: Takhle to budeme dělat! S pěkným pokusem o oslovení bohatých milovníků rychlé jízdy přišel Peugeot. Jeho červená a vedle i černá varianta vozů s emblémem karetních es vyprovokovala mnoho přihlížejících k otevřené otázce: Kdy?! Francouz odpovídal stejně zarytě: Nikdy! Je to studie. Skutečné sci-fi pokusy stály na podlaze Toyoty a Renaultu. Zatímco Francouzi vystrčili stříbrný ufonský samohyb úplně dopředu, Toyota ho „utopila“ až za první frontu svého marketingového důrazu. Nicméně stříbromodré vozidlo s otočnými křesly jako z výpočetního centra a bez volantu, a dokonce i s pozměněným mateřským znakem stálo za prozkoumání. S trochou paměti si však lze vybavit obrázky z minulých dvou desetiletí, které dokládají, že konstruktérská fantazie byla vždy bujná a pro případy velkých mezinárodních show bylo nejdůležitějším účelem těchhle studií ZAUJMOUT!
