Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Dvě spojky jsou lepší než jedna

O dvouspojkových převodovkách slýcháme v poslední době velmi často. Co jsou však zač a k čemu jsou dobré? A u kterých výrobců si je můžete nebo budete moci objednat? To vám poví náš přehled.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

kuku

mudrujte

(Y)

0/0
12.2.2008 22:33

dd

dd

:-(

0/0
11.2.2008 14:43

rudastraka

vw

at se to priznivcum zabozroutu libi nebo ne, vw je prukopnik v rozsirovani spickove techniky za rozumnou cenu normalnimu plebsu. neni to poprve, co vw jako prvni nasadil v masovem meritku novou techniku a teprv pak nasledovaly ostatni automobilky

0/0
11.2.2008 10:29

regazzi

Re: vw

Co hulíš? Chci taky, nemá to chybu... ;-D;-D;-D

0/0
11.2.2008 11:47

rudastraka

Re: Re: vw

tak me pouc kdo dal spojku typu dsg prvni do normalniho auta..

0/0
11.2.2008 13:30

darmo

Re: Re: Re: vw

R32 je auto pro normální smrtelníky??? Aháááá.... Hehe

0/0
11.2.2008 13:32

rudastraka

Re: Re: Re: Re: vw

ja mam za to, ze dsg se uz hodne dlouhou objevuje v pasatu a v sharanu, coz je auto pro normalni smrtelniky. alespon na zapad od nasich hranic

0/0
11.2.2008 13:40

regazzi

Re: Re: Re: Re: Re: vw

Jak dlouho tahle prevodovka bude fungovat? Jestli to bude jako ostatni "pokrokova reseni" podle VW, tak bude cela prevodovka DSG bezny spotrebni dil jako vaha vzduch, hlinikova naprava atd. ;-D;-D;-D

0/0
11.2.2008 14:40

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: Re: vw

protoze je dvojspojka slozitejsi nez jednospojka, bude taky urcite poruchovejsi. ale tohle je proste pokrok. turbo motor je taky slozitejsi a poruchovejsi nez atmosferickej a presto vetsina naftaku je v turbu a brzo to bude i vetsina benzinaku. ty vyhody prevazuji nad nevyhodami

0/0
11.2.2008 15:56

krakra

Re: Re: Re: Re: Re: Re: vw

R^

0/0
11.2.2008 22:49

detleff

Re: Re: vw

R^

0/0
11.2.2008 17:19

krakra

Re: vw

???

Například

DSG je první a zatím poslední vymoženost co VW nasazuje do vozů pro normální lidi. Ale musím říct že dvouspojková převodovka je přímo GENIÁLNÍ nápad, principiálně to je fakt jednoduché.

0/0
11.2.2008 22:37

vodic

No to je zase piiiiiiip

Ti vyrobci uz nevi cim by zvysili cenu aut. Co takhle soupnout do kazdeho kola elektromotor, vykonove prvky do ridici jednotky vyjdou tak max. na 10tis (pohybuji se v oboru - tohle je zvladnute uz asi tak 40let a pritom u kazdeho elektromobilu se vyrobce chlubi jak je uzasny, ze to dokazal), jednoduchy motor jako generator a par baterii na preklenuti spicek. Tohle reseni pri seriove vyrobe musi vyjit mnohem levneji. Ale to ne, to byste pak museli zahodit pulku vyrobni linky a to se Vam nechce, ze?

Uz se tesim az za vysypanou spojku necham v servisu 30+. Doted si spojky opravuju sam, ale tenhle vymysl bych evidentne uz dohromady nikdy nedal.

0/0
11.2.2008 9:27

von Kleist

Re: No to je zase piiiiiiip

Pred 40 lety by tedy ty vykonove prvky vypadaly diametralne jinak, stejne jako motory. Takove auto ala lokomotiva... ani dnes by to ale nemelo nizsi hmotnost nez bezne auto. Hmotnost 4x motor s redukcnimi prevody + generator + akumulatory spicek bude vyssi nez hmotnost jedne prevodovky. A levnejsi by to uz vubec nebylo. Krom toho ucinnost tohohle serioveho retezce by byla nebyla zrovna nejvyssi. Plusem by ale byla moznost provozovat spalovaci motor v optimalnim rezimu a kratce pojizdet na elektriku. A nikde neni duvod proc by to melo byt celkove levnejsi. Mnoho let zvladnuta vyroba tech par kolecek nutnych pro spravnou funkci prevodovky rozhodne nestoji extremni penize....

Spis jde dnes o to prodat co nejvic prace, kdyz neni vule k opaku u beznych spalovacich aut, proc by mela byt u vyse uvedene koncepce?? Neni pro to zrejme duvod.

0/0
11.2.2008 10:07

vodic

Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Ano pred 40 lety by toho byl plny kufr, ale dnes se to vejde do krabice od bot a jeste misto zbyde. Elektromotory jsou mnohonasobne lehci, nez spalovaci motor pri stejnem vykonu. Navic pokud nechcete 4x4 a ozelite rekuperaci ze zadnich kol, usetrite dalsi hmotnost... Odpadne prevodovka (min 30kg), a spojka (min 10kg - setrvacnik bohuzel musi zustat)) a do toho se se dvema 20kW elektromotory vejdete (do hybridni Audi davaji jeden 36kW/40kg). Baterie staci rekneme na minutu jizdy a to vic jak 20kg nebude. Motor by stacil o polovicnim objemu, protoze neni zapotrebi zatah odspodu. Takze hmotnosti to musi vyjit +- na stejno.

Ucinnost elektromotoru je kolem 90%, to same generator, menic 80%. Baterie by se mely vyuzivat minimalne. Takze vytezek z motoru v optimalnich otackach se rozhodne neprosustruje. + rekuperace.

Motory extremni penize stoji. Jinak by auto s poradnym dieslem nestalo o pul mega vic, nez s nejlevnejsim benzinakem.

0/0
11.2.2008 10:45

von Kleist

Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Mnohonasobne lehci nejsou ani dnes (o dobe pred 40 lety nemluve). Motor z Priusu ma cca 1 kW/kg, 1.4 TSI take. Elektromotor ma lepsi charakteristiku, ale ty nasobne rozdily tam nevidim. Spalovaci motor tam bude stejne, jeho hmotnost nebude o mnoho nizsi. Ucinnost pri nejlepsim tedy 0.8*0.9*0.9 = cca 0.65... ve vysledku nic moc. Motory extremni penize nestoji a i kdyby, tak tam ten motor bude stejne, resime jen prenos energie motor-kola.

Ono u toho "poradneho dieselu" ze zmineneho srovnani je vice a drazsiho "zeleza", taky nejaka ta cena za luxus atd....

Ja nevrdim, ze se zminena koncepce nemuze prosadit, ale doposavad oproti klasicke koncepci prevazuji spise nevyhody.

0/0
11.2.2008 11:59

vodic

Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Motor bude mit diky idealnimu zatizeni mnohem vyssi ucinnost a to nemluvim o tom, ze spojka, prevodovka a diferencial take rozhodne 100% ucinnosti neoplyva. Takze ve vysledku stejne zarucene vyhrava elektrika. Pokud by tomu tak nebylo, proc by se vyrobci pouzivajici tenhle princip tak vytahovali nizsi spotrebou CO2/km?

Je pravda, ze papirove to tak pekne nevypada, ale mit vykon rekneme 10kW na kolo od 0 otacek, to uz je na dost slusnou dynamiku. Rozhodne lepsi, nez s 40kW benzinem, takze 1:1 to rozhodne prepocitavat nejde. Ale uznavam, ze tvrzeni "mnohonasobne" bylo z me strany prehnane.

Tam nejde tolik o luxus, ale o to, ze enormni naklady na vyvoj nekde ziskat musi. A ty levne motory se zastaralou technikou jsou na trhu uz tak dlouho, ze se to uz zaplatilo. Navic takove CTDI obsahuje mnohem vic dilu, nez nejaky chudak benzinak s klasickym vstrikem. A zkuste si u takoveho draheho motoru vymenit treba rozvodak. Za dily date i pres 10tis., kdezto u nejlevnejsich motoru jen 2tis.

0/0
11.2.2008 12:48

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

o tom, ze jedine elektromobil je budoucnost, a hybrid nebo biopaliva je slepa ulicka - o tom nema smysl se prit. visi to na jedinym - na akumulatoru, i kdyz ruzne optimististicke naznaky ze se blizi reseni tady je

0/0
11.2.2008 13:03

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Coje mnohem vyssi ucinnost - o 2%, o 10%, o 100%? Cinnost v optimalnim rezimu jiz dnes zajistuje prevodovka a byva odstupnovana tak, aby motor jel v optimalnim rezimu v bezne pouzivanych rychlostech, takze toho prostoru uz tam moc neni. Jedine, kde ten prostor je, je to, ze by motor jel start-stop bez rezimu castecne zateze a volnobehu. Vyrobci se muzou vytahovat leccim, papir a tim vice i net snese vsechno. Teprve posudek nezavisle zkusebny se znamou metodikou testu muze dat obrazek. A nesmi to byt zvyhodnujici metodika typu vychozi stav s plnymi akumulatory, koncovy s prazdnymi.... jak byva zvykem.

0/0
11.2.2008 13:52

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Nejvetsi problem je u klasickych aut jizda ve meste, kde zerou o tretinu vic, nez mimo. Touhle konstrukci se tohle eliminuje.

Zatim vsechny hybridy mely mensi spotrebu, nez benzin. Cim to je? Vsichni podvadi? Tohle uz je popirani skutecnosti...

0/0
11.2.2008 14:27

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Ano mesto je problem, to souhlasim, poskakovat po meste s autem, ktere je udelano tak, aby frcelo po dalnici 200 je energeticky prusvih... a soucasne je to jedine misto, ktere je pro hybridy jako stvorene.

0/0
11.2.2008 14:34

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

No a v tom prave vidim ten nejvetsi prinos (taky bydlim v Praze :)). I kdyby to auto stalo stejne, tak je to porad zlepseni. A diky zjednoduseni musi cena klesnout.

0/0
11.2.2008 14:47

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Tak do Prahy apod. bych dal ten hybrid... A pokles ceny?? Nejsem optimista... :-/:-/

0/0
11.2.2008 14:56

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Ja jo :) Kdyz se snizi cena vstupu, casem se vzdycky najde konkurence, ktera snizi i cenu vystupu.

0/0
11.2.2008 15:07

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

To je jen doktrinalni poucka, uvidime jak bude fungovat. Mimochodem proc jsou tu tedy stale elektronika (vcetne treba merici techniky) a treba hadry drazsi nez v Reichu? Ono vozidla nemuze vyrabet kazdej Franta, to se musi chytit nekdo, kdo prachy ma? A kdyz do toho masove nejdou ani automobilky, tak nevim...

0/0
11.2.2008 15:16

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Tech 10kW na kolo od "nuly"  nepujde. Pocitam, ze by se jednalo o synchronni stroj s permanentnimi magnety na rotoru. Ten (a nejen ten) je z principu schopen zabirat konstantnim momentem ne vykonem. Kde nejsou otacky neni vykon. Limit proudu a intenzity mag. pole je limitem momentu.... (a napeti pak otacek)... Zjednodusene receno vykon takoveho motoru (provozovaneho na max. moment) linearne poroste s otackami, ale pro maximalni dynamiku je treba mit vykon nejlepe konstantni. Holt i pro takovy elektromotor by to chtelo prevodovku - ovsem ten bez ni, na rozdil od spalovaku, muze zit.

0/0
11.2.2008 13:52

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

ja si nedokazu dost dobre predstavit motor primo v kole bez prevodovky aby mel rozumny vykon pri otackach maximalne 2tis / min (odpovida rychlosti cca 250km/hod). navic tim ze se neco povesi primo na kolo, tak vzrusta hmotnost odporuzenych casti - coz ma velky vliv na jizdni vlastnosti

0/0
11.2.2008 14:11

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

muze tam byt nejaky pevny redukcni prevod, ta hmotnost je problem.

0/0
11.2.2008 14:37

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

S tou hmotnosti souhlasim. Take se mi moc elektromotory primo v kolech nelibi.

0/0
11.2.2008 14:48

Pája

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

snad neodpružených :-P

0/0
11.2.2008 16:01

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Jezis, tohle uz je chytani za slovo. Samozrejme jsem mel na mysli temer konstantni tah od nuly, ale uznavam, ze jsem se vyjadril nepresne... Vete "Limit proudu a intenzity mag. pole je limitem momentu" nerozumim, ale mozna je to tim, ze hodiny vykonove elektrotechniky jsem nikdy nemel moc v lasce. Se zbytkem souhlasim. Stale to ale znamena, ze 10kW elektromotor na kazdem kole bude znamenat, ze nechate konkurenci po naskoceni zelene na semaforu daleko za sebou.

0/0
11.2.2008 14:36

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

To je iluze, platilo by to jen tehdy, kdyz ta ryze spalovaci konkurence se bude rozjizdet "dedkostylem" nekde na 1/4 vykonu motoru.

Ok, ja mam auto klasicke s vykonem 40kW na kolech (momochodem lehci, ale to ted neuvazujme), ty mas 40kW spalovak a elektromotory o uhrnnem vykonu 40kW. Od okamziku, kdy vytocim prvni stupen do oblasti max. vykonu tak de facto timto vykonem zrychluji, radim symetricky kolem maxima na vykonove charakteristice motoru. Muj problem jsou prodlevy pri razeni (pokud mam obycejnou prevodovku) a kolisani vykonu motoru pod maximem vykonu (podle toho jak je ostre). Jenze ty dosahnes maximalniho vykonu az pri jmenovitych otackach. To, ze mas spalovaci agregat take 40kW ti bude na nic, pac tvoje motory se jmenovitym vykonem taky 40kW ti ho prenesou az pri jmenopvitych otackach - a to uz muze by slusna rychlost. No ja sice pojedu jako superprase, ale pred tebou.

Znova opakuji, ja tu koncepci v zasade vubec neodmitam, ale chtelo by to strizlivejsi pohled na vec.

0/0
11.2.2008 14:54

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Jenze tvuj benzinak zase ma pri nizkych otazkach mizerny tocivy moment. A nez se dostanes do idealnich otacek, ja uz budu v trapu. A za tebou bude modry coud a ja celou dobu pojedu pri idealni ucinnosti, i kdyz jsem tomu slapal na krk.

Me se nezda, ze bych mel ruzove bryle. Spotreba se vyrazne zlepsi jen ve meste, hmotnost +- stejna, cena - mirne zlevneni (motor neni vsechno). Akorat exhalace by mely byt o poznani lepsi.

0/0
11.2.2008 15:14

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Nebudes :o) za zminenych okolnosti, ne. No a pokud by mne preci jen trapil maly moment tu chvilicku pri rozjezduna 1st, tak dam trosku zabrat spojce (vytocim motor do oblasti max momentu a budu se rozjizdet s prokluzem tak, aby otacky neklesly, spojka to tu chvilku u 1stupne vydrzi, u maleho auta urcite) a mam to vyresene.

0/0
11.2.2008 15:21

vodic

Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Duvod proc by mel byt elektromotor levnejsi je nesrovnatelna jednoduchost v porovnani s klasikou. A to se na cene projevit musi.

Ale souhlasim s tebou v tom, ze dnes jde jen o to, ze vyrobci nechteji prijit o zisky ze slozite vyrabenych motoru, kdyz uz na tom dnes tak rejzuji. Ale casem se najde konkurence, ktera jim zatne tipec, protoze zavedenim elekromotoru razantne snizi naklady a bude si moct dovolit snizit ceny. Tipuju to na Cinany.

0/0
11.2.2008 10:48

rudastraka

Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

mas predstavu co znamena zavest seriovou vyrobu uplne novou technologie v redech 10tis ks denne?? pro tuhle tehnologii neni zatim ani zazemi

0/0
11.2.2008 10:55

nobody

Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Koukni sem, jak moc je to "slozite"

http://electroauto.sweb.cz/mitsubishi.html

0/0
11.2.2008 10:59

vodic

Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Vtipalku. A co podle tebe bylo zavest vyrobu te dvojspojky? Ta je mimochodem mnohem slozitejsi...

0/0
11.2.2008 11:02

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

dvouspojka je jen zdokonaleni stavajici techniky,

a co akumulatory trubko?? kde vezmes tolik akumulatoru?? aby to trochu zacalo fungovat, musel bys kapacitu akumulatoru do automobilu navysit tak stonasobne. jak dobre vis, soucasny akumulator je zalozeny na chemicky procesu a prvky tam pouzite se zrovna bezne nevyskytuji. chce to novou technologii. treba eestor, jestli to bude fugovat

0/0
11.2.2008 11:14

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

taky si dovedu predstavit, ze sem schopny udelat funkcni elektromobil - ale rozhodne ne v cene 10 tis jak tvrdis ty, ale radove 200tis. to neni problem, ale kdyz jich zacnes delat 1000 nebo 10000 denne, tak narazis

0/0
11.2.2008 11:16

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

To cteni by to opravdu chtelo zopakovat. Psal jsem, ze ridici jednotka se vejde do 10tis - samozrejme material, ne koncova cena.

0/0
11.2.2008 11:25

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

To tedy doufam, ze by ta RJ byla levnejsi, za 10 tisic mam klasickou prevodvku (cena prevodovky u autorizovaneho distributora ND je na nasobcich ceny pro vyrobu)

0/0
11.2.2008 12:10

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

dokladovat na tom, ze jsi nejjednodussi komponentu pro pripadny elektromobil schopny udelat za 10tisic to, ze jsou vyrobci aut neschopni udelat elektromobil - to opravdu nevis co pises. nejaky elektronicky udelatko, ktery bude ridit motor je v dnesnim elektromobilu to nejjednodussi a nejlevnejsi. blbej spinanej regulator ti udela kazdy dite v matersky skolce

0/0
11.2.2008 12:59

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

:) Ach jo. Samozrejme jsem mel na mysli spiskovou ridici jednotku s maximalni moznou ucinnosti. Rika ti neco zkratka IGBT? Asi ne...

0/0
11.2.2008 14:38

rudastraka

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

ty si opravdu myslis ze jsi sezral vsechnu moudrost sveta??

0/0
11.2.2008 14:42

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Ne, nemyslim. Napriklad o Dickensovi bych se neprel, ale kdyz je tohle muj obor, tak proc ne?

0/0
11.2.2008 14:50

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

IGBT => lokomotiva, tramvaj, metro.... Maji zasadni vyhody jen v pracovnich napetich, ktera nejsou a nebudou v automotive bezna. Tady to budou mos-fety.

0/0
11.2.2008 14:59

vodic

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

No co jsem videl elektromobily, tak tam vsude meli sama varovani high voltage. A take nevidim moc realne tahat k elektromotoru draty, ktere by snesly napr.10A, takze rozhodne i tady bude provozni napeti nekolik 100V. A uz nekde od 200V se neda rict, ze MOSFET je lepsi nez IGBT. Takze ja bych to tak jednoznacne netvrdil.

0/0
11.2.2008 15:51

von Kleist

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: No to je zase piiiiiiip

Tak dratum na desitky amper se asi nevyhneme. Hranici na IGBT-MOSFET bych videl nekde na 400-600V. Cim vetsi napeti tim je vetsi problem s akumulatory na toto napeti....

0/0
11.2.2008 16:01







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.