KACHNA

informace o Koenigsegg Agera napriklad

http://www.0-60mag.com/news/2012/03/cars-interested-in-a-2013-koenigsegg-agera-heres-whats-new-wpix/ 

zminuji karbonova kola, spojlery, zvyseni otacek a vykonu, nanotechnologie, zmenu managementu a spoustu dalsiho, ale NIKDE na webech nepisou nic o tom, ze by chteli v nejblizsi dobe kuchat vackove hridele

krom http://blog.caranddriver.com/koenigsegg-to-deliver-first-u-s-agera-in-june-working-on-camless-engine/ 

ktery momentalne pretiskuji veskere mozne platky s mensim ci vetsim uspechem a presnosti. Co uz ale nikde nezminuji je posledni veta: Cost is obviously not an issue, but reliability and valve noise are true hurdles and may take years to overcome. Vzhledem k tomu, ze se s tim experimentuji od 2009 to tipuju na rok 2020

Re: KACHNA

Pokud to hodlaji vyvijet dalsich 8 let, tak ten vyvoj muzou rovnou zabalit uz ted. 

Tou dobou bud budou jezdit elektromobily s palivovymi clanky, nadrzi na E85 a vyfukem na CO2 anebo nejake zoufale hybridy s jednovalcovym vysoce preplnovanym turbomotorem 250ccm a systemem start stop ktery 99% casu pojede na plny vykon v optimalnich otackach a nejake promenne casovani ventilu a zmena jejich zdvihu bude to posledni, co by ho trapilo. Nic jineho nema sanci projit pres ekofasos a jejich lobby, ktera se stara o kazdorocni zprisnovani emisnich limitu.

Hádáte se tu pěkně, chlapci.

Mě by spíš zajímalo, na co mi je v autě 1100 kobyl. Snobismus, nic víc. Při vývoji nových věcí se někde začít musí (viz vysmívané elktro- a hybridautomobily), ale proč zrovna takhle... I když fakt je, že snobi to rádi zaplatí.

Re: Hádáte se tu pěkně, chlapci.

Neco mi rika ze z tohodle mraku nikdy nezaprsi. Snobi sice mozna zaplati za kdejaky brajgl, ale ne za sportak ktery ani nenastartuje.  Na tomhle problemu si uz vylamali zuby jini koumaci nez jsou tuning party - bez urazky. Tohle vypada skvele na papire, ale technicky to je uplne v pr....   Wankel taky vypada na papire bajecne ale az Mazda dokazala vypiplat vsechny ty "drobounke" problemy, jake prinasi napriklad tesneni pracovniho prostoru a s tim souvisejici zivotnost motoru.  Tenhle problem je mnohem mnohem mnohem narocnejsi nez cely Wankel.

Podle meho nazoru se jedna o mission impossible.

Určitě zajímavé technické řešení

Ale dle mě to je vhodné jen pro závodní motory,sice jde určitě o velmi zajímavé technické řešení,ale proti použití u běžných automobilů hraje hned několik faktorů,za prvé je to cena,takovéto zařízení by určitě z počátku výroby muselo stát velké peníze.Ale hlavní důvod je jiný,a to servis,tím že je to složité zařízení,a zatím není nijak moc ozkoušené,určitě by se dostavili dříve nebo později závady,a co pak,kdo by to uměl spravit,jen pár vyvolených někde v Praze za peníze které pomale stojí celé auto........a ještě pokud by se k tomu přidala politika určitých výrobců,některé věci záměrně poddimenzovávat,aby vydržely tak 100 000 a pak hurá pro nové auto,tak by se z toho stalo dokonalé kur*ítko,které by pomáhalo výrobcům pořádně vydělat na nových autech

Re: Určitě zajímavé technické řešení

je to vhodne pro vsechny motory, ktere toci pres rekneme 14tis rpm. Krom F1 padaji do uvahy jeste motocyklove motory, ktere to v zavodnim setupu take pouzivaji.

Vyhody: uzaviraci sila na ventil je vysoka, nemenna a snadno nastavitelna (naopak mechanicka pruzina behem stlacovani zvysuje svou silu a jeji rozpinani neni kvuli jeji relativne vysoke hmotnosti dost rychle)

Nevyhody: zadny system valec/pist neni 100% tesny, takze casem poklesne tlak. Jinak vyrobne to drahe neni, je to stejne "komplikovane" jako treba hydraulicka zdvihatka vymezujici ventilovou vuli.  V beznych motorech to nema cenu delat, protoze ktery bezny motor toci 14tis rpm a vice a koho by bavilo krome tlaku v pneumatikach jeste hlidat tlak ve ventilech?

Zajímá mě ten dusík v F1,

ten se spotřebovává, čili má na to F1 spec. nádržku? Nebo je to stálá náplň?

Re: Zajímá mě ten dusík v F1,

je to nadoba pod stalym tlakem, ktera je napojena na teliska u ventilu. Za normalnich okolnosti se tlak nespotrebovava. Pokud dojde k netesnosti, tlak poklesne a ventily se prestavaji vracet, coz vede k selhani motoru. Snad se to da dotlakovat pri pitstopu, ale stejne to nevydrzi na vic nez par kol.

Roznez udajne vymontovany motor musi mit porad tlak, jinak ventily spadnou dolu k pistum. Podle jinych zdroju tam ovsem stale je pomocna pruzina, takze pokud system pneumaticke pruziny selze, jeji praci castecne zastoupi klasicka pruzina, ovsem jen v nizkych otackach motoru. Vyhodou je, ze pri demontazi motoru a odpojeni tlaku se nic nestane.

zmateny a zjednodusujici clanek...

aneb autor mota dohromady hrusky s jabkama.

Zaprve, ten Koenigsegg je pomalobezny motor, normalni pruziny stihaji vracet ventily az do 15tis rpm, to je 2x vice otacek nez ten "uzasny" tuning motor co tu autor opevuje.

Zadruhe, F1 opravdu mely problemy s ventilovymi pruzinami ve vysokych otackach, opravdu pouzivaji stlaceny dusik jako pruzinovy system, ale to nema nic co delat s vackami, ty jsou normalne zachovany.

Zatreti, system nahrazeni vacek elektronicky rizenymi ventily tu opravdu je ve stadiu vyvoje, ale nejedna se o pneumaticky system nebo elektromagneticky, jak se autor mylne domniva, ale o hydraulicky.

Takze nejake nove patenty nehrozi, technologie je stara, akorat se zatim nepouziva, protoze neprinasi zadne hmatatelne vyhody oproti vacce.  Slusny clanek najdete treba tady : http://scarbsf1.com/valves.html

Re: zmateny a zjednodusujici clanek...

Ale no, ctete pozorneji: "...ve Fromuli 1 totiž nadále funguje vačková hřídel..."

Autor navic jasne pise, ze nejde o to dosahnout maximalni otacky ale nezavislou kontrolu vsech ventilu...

Je jasne, ze jste ten nejvetsi odbornik, ale nez zacnete kritizovat poradne si to prectete. Pro laiky je to dostatecne, kdo chce vedet vic dohleda si. Ja jsem naopak rad, ze se tady obcas objevi i trochu vic technicky clanek, i kdyz jen "zjednodusujici".

Na co tolik otáček?

Dobrej motor dá koníky i při 3000rpm.

Re: Na co tolik otáček?

3000 rpm je uy slusneho zavodniho motoru v podstate volnobeh

Neubráním se dojmu, že je to další příliš chytrá skříňka

Auta máme přecpaný elektronikou takovým způsobem, že přes dojem absolutní kvality a bezpečnosti se blížíme stavu, kdy si už nevyměníme ani žárovku. Na 120 a favoritu jste si v garáži měli šanci udělat spoustu věcí, dnes je to na to, aby to byla tak ta žárovka. Tento systém narazí i v autoservisech, protože jeho údržba bude buď nulová nebo nemožná.

Říkalo se, že co v autě není nemůže se porouchat, tak jsme je doplnili řadou komplikovátek a kazítek, aby měl autoservis co měnit. Opravy totiž nejsou možné.

Re: Neubráním se dojmu, že je to další příliš chytrá skříňka

U jednoho nejmenovaného vozu francouzské provenience musíš sundat přední kolo, abys mohl vyměnit žárovku. Takže už jsme se dostali do fáze, že si do auta doleješ sám akorát tak olej.

Pokud to doladí

tak aby to bylo spolehlivé tak je to naprostá pecka

Re: Pokud to doladí

a jednoduše a levně opravitelné (vyměnitelné)

mně vačky NEVADÍ >>>>>>>>

>>>>>>>> a nechci aby s vačkami, kdokoliv SKONCOVAL ! ! !

         PS : dobrou noc.

Re: mně vačky NEVADÍ >>>>>>>>

EU s nima skoncuje, elektromobily a bicykly vačky nepotřebují

Dávno známý princip

Nejde o nový nápad, mohou být ale prvními kdo to dokáže udělat provozně spolehlivé.