Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Downsizing u Volkswagenu skončil. Nový čtyřválec bude mít 1,5 litru

Šéf značky Volkswagen Herbert Diess prozradil, že automobilka chystá nové čtyřválcové motory, které nahradí řadu stávajících jednotek. Novinky budou mít objem 1,5 litru a poprvé se objeví pod kapotou faceliftované sedmé generace Golfu, která možná dorazí už za měsíc na autosalon do Ženevy.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
Foto

M66i56r50o11s31l38a53v 77S19t61e44i47n85e92r 6658534753465

Je to vývojová vlna, kterou zahájila Honda. Motory, které mají být úspornější, musí mít menší vnitřní tření. Honda to předvedla, kratší písty a různá vylepšení všude, kde se něco pohybuje skutečně zvýšily účinnost.

Tři válce například mají o čtvrtinu menší tření, takže budou účinnější. Dokonce bych očekával i návrat dvouválců, elektronika určitě dokáže takový motor zklidnit, zejména třeba boxer nebo jiné symetrické konstrukce.

0/0
5.2.2016 14:42

K78a44r71e31l 30J96o44a67c67h28i38m62s64t95á23l 8296612607686

a proto zůstávám u Mazdy a jejich

2.2 Skyactiv-D

0/0
28.1.2016 19:59

J60i84ř47í 13S74c40h73w36a73c73h 8478434748456

tak jen doufej, že máš ročník mladší, teď nevím přesně než cca 2012, kdy byl vyřešen problém s oholenými vačkami a kovovými pilinami v celém motoru....;-)

+2/−1
28.1.2016 22:23

J83a37n 20V16o10p12i73č63k51a 8933812552874

Tak hlavne nema 2.0 tdi :-P

0/0
3.2.2016 20:34

M63a98r79e28k 73J37a90n20e50č65k24a 1197706603461

To je dobrá práva pro fandy koncernu, zase budou mít co testovat za své peníze, když už byly ty poslední TSI, jakž takž funkční a snad i bez flašky oleje v kufru ;-DMajitelé japonských značek se proti nim musí neskutečně nudit :-P

+2/−2
28.1.2016 18:35

M58a29r64e52k 96J88a37n31e48č81k28a 1857326763571

práva = zpráva ;-)

0/0
28.1.2016 18:38

J36a95n 74V38o98d71a 6318791650866

Jaké nepříjemné překvapení nás zase od nových "lidových" motorů čeká ?

V éře 1,9 TDiček,která byla příliš nesmrtelná a v emisích ve skutečnosti cca stejná jako moderny, byly benzinové motory spolehlivější, ale zase zaostávaly za konkurencí.

+2/0
28.1.2016 10:18

J85i81ř83í 57S91c42h72w20a63c23h 8858794718846

Nadpis je nesmysl. Pokud ta 1.5 bude s turbem tak samozřejmě zapadá do toho čemu se říká "downsizing", protože její výkon bude odpovídat cca 1.8-2.0 atmo.

Vždyť VW děla i TSI 2.0 který v podstatě nahrazují atmo 3.0, tak jakýpak konec downsizingu s nějakou 1.5?

+6/−3
28.1.2016 9:51

A36n26d49r59e63j 31O39l12e81k29s27a 3415901837381

Zdravím, pane znalče ;-D Downsizing je zmenšování. Titulek je tedy správně, protože jde o konec zmenšování. Je už zmenšeno natolik, že další se zkrátka odkládá. Souhlasíte?

0/0
29.1.2016 21:06

J69i11ř91í 67S77c68h88w64a98c68h 8268414988506

Bohužel nesouhlasím. Ano pojem downsizing je "zmenšování". Zmenšování motorů neboli jejich downsizing, ale probíhá soustavně asi posledních 100 let nenápadně a neustále. Ale masově se pojem downsizing rozšířil v několika posledních letech při porovnávání dvou motorových "světů" toho "klasického" atmosférického a toho relativně "novějšího" přeplňovaného.

A jakýkoliv turbomotor je downsizingová (zmenšená) varianta potencionálního atmo konkurenta, třeba od Mazdy. A to platí i v případě nové varianty 1.5 od VW....

Ale na druhou stranu ano, v případě úzkého firemního pohledu jen na VW, který už atmosféry nepoužívá, tak už jaksi není co zmenšovat. Ale tento proces dalšího "nezmenšování" u VW v případě TSI motorů trvá několik let. A to tak, že se u motorů o stejném objemu navyšoval jen výkon.

0/−1
29.1.2016 23:39

A91n10d44r63e11j 27O44l58e45k10s92a 3115591647431

Takže souhlasíte. Downsizing je u konce. To slovo vyjadřuje trend, ne stav.

0/0
30.1.2016 11:06

J96i38ř20í 43S18c80h92w67a47c80h 8118974568486

Nu což pokud je to ten "trend" tak klidně souhlasím. Ale pokud tedy vezmu konkrétní motor (coby důkaz trendu), jak to udělal autor článku, tedy přeplňovanou čtrnáctistovku, tak ten se nezmenšil od té doby co se objevil, což už cca 10 let! Od té doby se nezmenšil ani o kousek a přesto má mnoho dalších variant, takže tento trend takto posuzovaného dowsizingu u něj skončil už před deseti lety.....takže tvrdit, že nyní skončil u VW downsizing, protože se objevila 1.5, mi připadá z "tohoto úhlu pohledu" poněkud opožděné.... ;-)

0/0
1.2.2016 0:49

J67i94ř53í 69S22c26h29w57a24c59h 8848874768116

ještě doplním můj ryze "subjektivní" pohled:

přeplňovaná 1.4 coby "produkt downsizingu" je u VW cca 10 let. Za těch 10 let vzniklo x různých variant a stále to byl "dowsizingovaný" motor a najednou se objeví 1.5 tedy nárůst objemu o nepodstatných cca 7% a je to "převratný konec downsizingu"? Pro mně tedy ne.

Jo kdyby se objevila 2 litrová atmosféra coby náhrada, to by pro mně byl "konec dowsizingu" u VW.

0/0
1.2.2016 1:14
Foto

V57o14j75t51ě53c15h 62P68a33v39l49í84k 5584121164528

Jediným způsobem, jak zvýšit účinnost libovolného tepelného stroje, včetně spalovacích motorů, je zvětšit rozdíl mezi maximální a minimální teplotou pracovního média. Minimální teplotu nelze snížit pod okolní teplotu vzduchu. Maximální teplota je dána teplotou hoření paliva. Jediným způsobem, jak zvýšit teplotu hoření paliva je zvýšení kompresního poměru při jeho zapálení.

Od spalovacího motoru je požadováno, aby měl vysokou účinnost, a tedy nízkou spotřebu a nízké emise CO2 při širokém spektru podmínek - otáček i výkonu. U atmosférického motoru zle kompresi regulovat pouze škrtící klapkou a z části časováním ventilů. Škrcení sání je ovšem neefektivní, je zátěží pro motor a snižuje jeho účinnost. Dál účinnost snižuje tření velkých ploch a pohyb velkých hmot velkých válců.

Proto se dnes vyrábějí zejména menší turbomotory, kde se komprese a stechiometrický poměr reguluje geometrií turba, přetlakovým ventilem turba, škrtící klapkou, a EGR ventilem.

Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při poměrech pod stechiometrickým, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru.

Ve výsledku je motor výrazně složitější, dražší, ale výrazně ekonomičtější na provoz, než starý atmosférický. To vyhovuje jak výrobci (větší cena znamená větší marži), tak regulátorům (méně CO2, méně ostatních zplodin), ekologicky smýšlejícím řidičům (CO2, atd.) i neekologicky smýšlejícím řidičům (levný provoz).

Proto nás downsizing hned tak neopustí.

+8/0
28.1.2016 8:59

J67a18n 63D65l76o61u22h10ý 7604189930399

Pokud je motor slozitejsi, nemuze byt NIKDY jeho provoz levnejsi. Ano zere to mene paliva, ale jakekoliv servisni ukoly jsou drazsi nez na klasicke atmosfere.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:11
Foto

V66o72j94t63ě73c20h 32P30a26v20l79í47k 5204891764278

To závisí jen a pouze na tom, jak je jeho design odladěný z hlediska opotřebení a životnosti. Jsou turbomotory, které bez oprav přežijí karoserii vozidla. Jsou i takové, které jdou do servisu hned v prvním roce.

+4/0
28.1.2016 9:27

J67a20n 65D88l90o29u45h12ý 7284979500619

Mno ja mam zkusenosti takove, ze 2.5 litrova benzinova atmosfera v pohode pretrpi bez drahych zasahu do motoru cca 450 000km. Turbo motor zacina mit vzdy minimalne "vyhonene" turbo nekde okolo 250 tisic. Resenim je podle me elektronicke turbo, ale to se doposud do seriovek nemontuje. Pokud vezmu v potaz turbo-diesely, tak ty co plni nomu EuroIV a novejsi, tak tam je to na servis sakra draha zalezitost okolo 250 000km: Turbo,filtr pevnych castic, elektronicky EGR. Novejsi pridavaji regulaci skodlivin pres adBlue atd.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:41
Foto

V17o43j89t49ě84c16h 20P39a87v76l63í72k 5724841934228

Co myslíte tím elektronickým turbem?

0/0
28.1.2016 9:52

J98a90n 66D39l90o83u50h37ý 7564289520889

Existuje funkcni prototyp turba, ktere je pohaneno elektronicky, nikoliv vyfukovymi plyny. To zarucuje vyssi zivotnost, protoze dily nejsou tepelne pretezovany, tak jako v pripade klasickeho turbaR^

0/0
28.1.2016 10:04
Foto

V55o36j53t17ě30c40h 11P79a17v60l49í68k 5374691834778

To pak ovšem není turbo, ale kompresor. A kompresory se k motorům montovaly už dávno, nicméně se s tím přestalo, protože energie na kompresi se brala z motoru a nikoli ze zbytkové energie spalin. A tím rostla spotřeba. Kompresory tak téměř vyhynuly.

Pokud by kompresor byl na elektřinu (tedy elektrický, nikoli elektronický), bude to ještě horší, protože elektřina se nejdřív musí vyrobit alternátorem, pak nějakým budičem řídit, pak elektromotorem opět převést na točivý pohyb, aby stlačovala vzduch. Ve výsledku je to jeden velký nesmysl, výkony přenášené běžným turbem jsou obrovské a podobně by muselo být dimenzované i veškeré to elektrické zařízení.

+4/0
28.1.2016 10:11

J69a79n 81D80l88o56u35h64ý 7344779750239

Ja uz si nepamatuji kdo s tim prisel prvni. Nicmene jde cca o tohle: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/ a jak tam koukam, tak slovickareni vam jde dobre ;-) Kompresory mrtve nejsou, najdete je v nekterych mercedesech nebo autech vyrabenych v USA. Honeywell Turbo Technology's na tom pracuji jiz 10 let R^

0/0
28.1.2016 15:26
Foto

V30o90j58t28ě76c29h 55P46a48v16l54í29k 5954481854558

Kompresory se stále ještě dávají do sportovních aut, protože netrpí pomalou reakcí, jako klasické turbo. Ale v běžných vozech už je, právě kvůli spotřebě, není vidět.

Děkuji za odkaz na Audi, vypadá to, že jejich hlavní plán je přidat elektrický kompresor navíc ke klasickému turbu hnanému výfukovými plyny a využívat jej právě v okamžiku, kdy se ještě klasické turbo neroztočilo a tím dodat motoru živější charakter.

To může fungovat dobře - ale motor to nezjednoduší, právě naopak.

0/0
28.1.2016 15:38

J83i46ř97í 88S13c43h76w16a59c24h 8298714588826

turbo = turbodmychadlo, turbokompresor

el. turbo je nesmysl,

pokud turbínu nahradí elektromotor tak už je to elektrické dmychadlo nebo elektrický kompresor ;-)

0/−1
28.1.2016 10:11

J36a47n 59D22l33o80u95h25ý 7894619550639

Ty jses taky nesmysl: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/

0/0
28.1.2016 15:20
Foto

V85o21j61t15ě60c42h 20P86a57v79l58í79k 5734441454738

Přímo z autoblog.com: "One quick clarification: turbos, by definition, use exhaust gas to power their compressors. So an electrically driven compressor would actually be a supercharger, not a turbocharger."

Přeloženo: "Jedno krátké vysvětlení: turba, z definice, používají k pohonu kompresoru spaliny. Takže elektricky poháněný kompresor by se měl nazývat kompresor a ne turbodmychadlo."

+3/0
28.1.2016 15:43

J80a78n 39D52l13o71u10h94ý 7144759760369

Jak jsem uz rikal, slovickareni Vam jde dobre;-D. Mne jde o princip. To co zkousi Audi, je jedna z cest. Jeste si vybavuji, ze nektera z automobilek ma prototyp motoru s "elektrickym kompresorem" a podstata je akorat v tom, ze elektricka soustava vozu neni na 12V ale na vyssim napeti. Pak je velikost proudu mensi a je mozne navrhnout lepsi reseni, ktere utahne roztaceni turbinyR^

0/−3
28.1.2016 17:05
Foto

V71o56j97t47ě76c79h 61P79a90v68l62í72k 5174721704738

Samotné Audi používá 48V. Suma proudu vinutím musí být stejná (*), rozdíl je hlavně v kabeláži, která k motoru vede a ve spínacích prvcích. Hlavní je ale to, že se kompresor používá jen jako pomůcka navíc k normálnímu turbu, a neběží tedy pořád. Protože to by bylo energeticky velmi nevýhodné.

(*) Pro 4x vyšší napětí se použije 4x více závitů o 1/4 průřezu vodiče. Celkové množství mědi, i proud protékající průřezem vinutí, stejně jako magnetický tok a výslednů kroutivý moment je pak identický.

+2/0
28.1.2016 17:20

J42a97n 78D22l93o47u44h40ý 7814809290509

Boze muj! Proc mate furt potrebu tady predvadet, ze jste chytrej jak radio. Myslite si, ze jako nevim jak to funguje?! Evidentne mate problem pochopit, co vam nekdo jiny rika. AUDI NENI JEDINY VYROBCE CO ZKOUSI EL. TURBO/KOMPRESOR. Uz jsem to psal 2 KRAT!!!!! Cili nemelte tu furt dokola neco o technologii, kterou jsem vam sam musel naservirovat. Zkuste pouzivat vlastni rozum a neco si o tom dohledat vlastnimi silami! Audi je jenom jeden z mnoha pokusu jak lze tento system vyuzitR^

0/−3
28.1.2016 17:59
Foto

V47o79j36t31ě89c16h 25P57a84v54l13í96k 5174721264828

A já se Vám pro změnu snažím opakovaně říci, že stlačovat vzduch elektrickým pohonem jako náhradou turbodmychadla je energetický nesmysl, a ani že zvýšením napětí, ani dalšími úpravami se to nijak nezlepší, je to pořád stejný energetický nesmysl.

Jako doplněk turbodmychadla to může být u sportovních vozů zajímavé, ale to jaksi neřeší problém vysoké tepelné zátěže turbodmychadla, neboť to tam v takovém případě zůstává.

Ale už toho nechám. :-)

+6/0
28.1.2016 18:59

J40i61ř72í 51S90c18h35w51a13c68h 8628114828656

říkat něčemu "turbo", kde žádný turbo (turbína) není, je nesmysl a napadat někoho, kdo se ti to snaží vysvětlit je slušně řečeno slabomyslnost....:-P

+1/−1
28.1.2016 22:30

J48a97n 66D66l42o55u37h79ý 7904879320339

Hele ty a Pavlik umite akorat dve veci: bazirovat na slovickach a tocit se pak na nich, ale vubec neumite pochopit podstatu toho, co vam nekdo rika. Takovy borce jsem zazil na vejsce presne. Sice vedi co se jak presne jmenuje ale aplikace v praxi, jim vubec nejde, natoz pochopit co ten druhy rika. Sorry kluci, ale akorat si tu honite svoje mala ega a me je to ve finale uplne putna. Mam lepsi veci na praci nez hledat terminy po netu a dokazovat to dalsim lidem, ze neco nerikaji presneRv

0/−1
29.1.2016 12:33

J92i15ř76í 88S15c78h89w59a85c77h 8838214768306

no vidíš, tak když nemáš čas, tak stačilo řici, jo sorry použil jsem špatný, nepřesný technický termín....a ušetřil bys spoustu času sobě i mně.

Místo toho ztrácíš čas složitým vysvětlováním, ze kterého nakonec musí vyplynout, že ty vše děláš dobře, ale špatní jsou ti ostatní a trochu je přitom pourážet....Rv

+2/−1
29.1.2016 23:46

J96a95n 68D26l64o34u48h58ý 7134109380539

Proste jses vocas!

0/0
31.1.2016 18:50

J70i43ř26í 90S63c16h83w58a61c96h 8708214798406

a z kterýho kanálu jsi zrovna vylezl? Ty jsi opravdu studoval na vysoké? To byla asi nějaká plzeňská kanálnická....

0/0
1.2.2016 0:06

J77a88n 59D71l18o60u87h51ý 7954509120179

Vocas!

0/0
1.2.2016 6:57

J76i54ř12í 95S19c18h71w50a54c50h 8108824778546

nj tak to dopadá, když kanálník leze z kanálu a zapomene si odsunout poklop....;-D

0/0
1.2.2016 10:11

J66a15n 85D80l14o14u20h80ý 7754869600419

Stale vocas!

0/0
1.2.2016 15:02

T87o57m23á92š 54V65e29s54e55l95ý 5165658560689

pro euro4 nemusí být dpf

0/0
28.1.2016 9:53

J14a12n 85D74l92o50u62h46ý 7204439100949

Nemusi, ale nektere motory od urciteho roku ho maji a souvisi to hlavne s tim, jestli se dane auto v te dobe take prodavalo v nemecku, kde EuroIV motory v provedeni diesel musi mit DPF.Rv

0/−1
28.1.2016 10:05

T67o33m61á20š 48V25e25s14e13l61ý 5685788630489

auto co mám já, se v daném roce vyrábělo se stejným motorem v obou verzích. Ta horší, kromě toho že má DPF, ho má tak blbě umístěné, že nemá rezervu...

+1/0
28.1.2016 19:25

J50i88ř95í 53D22e41š24t 5845584638840

Pokud budu jezdit kolem baráku tak je celkem jedno jaký motor mám (maloobjemový bezporuchový do 150tis.km) pro bezpečné předjíždění kamionů na dálnici 120kW a více .Na dálky nějakou S kládu.Ale stejně je to jen koupěschopnosti obyvatel a poměrem nákladů a zisku automobilek.

0/0
28.1.2016 9:45

J68a30n 14D72l83o54u36h28ý 7604259650189

Na predjizdeni je dulezity hlavne pomer vykon/hmotnost. Kei car s malym motorem dokaze nakopat zadek i autum s dvounasobne velkym motoremR^

0/0
28.1.2016 15:31

B45r61o16n69i87s44l51a91v 46P58l77á45š59e83k 9502630452558

a o to jim jde-abys navštěvoval servis-nejlépe značkový:-P

0/0
28.1.2016 11:18

T26o44m65á66š 36U83r10b29a54n 9964834192430

Skoro všechno je OK, ale trochu jste zmotal účinnost a stechiometrii. Stechiometrické podmínky znamenají, že ve spalovacím prostoru je přesně potřebný poměr paliva a vzduchu (kyslíku) pro dokonalé hoření (vznik tak děsně nebezpečného CO2 - ty kytky jsou ale prasata, že se tím živí :-)). Podstechiometrické podmínky mají důsledek v nedokonalém hoření (vznik již skutečně nebezpečného a smradlavého CO). Standardně je ideální mít minimální nadstechiometrické podmínky, protože promísení paliva a vzduchu nikdy není dokonalé. Výrazně nadstechiometrické podmínky jsou doménou turbomotorů, které nacpou do spalovacího prostoru tolik vzduchu (zvýší se kompresní poměr a tím účinnost), že sice dojde k hoření paliva na CO2 a H2O, ale zároveň se přebytečný kyslík spojuje se vzdušným dusíkem a vznikají jedovaté NO a NO2 souhrnně zvané NOx. Ačkoliv jsem uživatelem 2.0 TSi a jezdí se mi s ním velmi dobře, tak o jeho ekologičnosti zas tak přesvědčený nejsem.

0/0
28.1.2016 9:15
Foto

V43o76j14t50ě26c93h 79P97a29v49l28í32k 5624601264388

Asi jsme se neshodli na tom co je pod- a nad- stechiometrický poměr. Já jsem mluvil o množství paliva pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu ke kyslíku. Vy mluvíte o množství kyslíku pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu k palivu.

Raději tedy odstavec přepíši s výrazy 'chudá' a 'bohatá' směs:

"Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při chudé směsi, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru."

To samozřejmě souhlasí s tím, jak to píšete Vy.

+1/0
28.1.2016 9:21

T42o62m88á68š 82U79r16b34a93n 9974694232710

S tím se dá souhlasit :-)

0/0
28.1.2016 9:33
Foto

T10o85m35á20š 74D76v25o14ř85á66k 7535126227481

No vida, a jsme s objemem někde v roce 1975. Ještě to v rámci RVHP sjednotíme...Rv

+5/0
28.1.2016 8:05

M39i24r49o42s13l11a98v 14P78r61o56c81h27á48z70k87a 4376345964280

Bohužel, automobilový byznys neřídí nabídka/poptávka, ale ekopošuk od stolu z Brusele a RVHP by mohla závidět kolik zhovadělostí se dá ještě vymyslet (nejen v automobilovém).

+8/0
28.1.2016 8:28

J23i25ř33í 34S91c46h53w38a56c37h 8778934158636

až na to, že výkon toho motoru bude asi dvojnásobný a bude odpovídat motoru cca 2.5 litru z roku 1975

0/−1
28.1.2016 9:54

J11i47ř37í 53E66r11b32e69n 1703844776707

No, když si vezmu Škodu 120 LS (43 kW, 1172 ccm, 840 kg) z roku 1977, tak svým litrovým i kilogramovým výkonem tehdy předčila i některá provedení Mercedesu 123 (M115, 69 kW, 1988 ccm, 1400 kg) ;-)

0/0
28.1.2016 23:53







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.