Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Downsizing u Volkswagenu skončil. Nový čtyřválec bude mít 1,5 litru

Šéf značky Volkswagen Herbert Diess prozradil, že automobilka chystá nové čtyřválcové motory, které nahradí řadu stávajících jednotek. Novinky budou mít objem 1,5 litru a poprvé se objeví pod kapotou faceliftované sedmé generace Golfu, která možná dorazí už za měsíc na autosalon do Ženevy.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
Foto

M73i60r96o47s75l13a61v 83S18t37e16i18n58e93r 1925125148283

Je to vývojová vlna, kterou zahájila Honda. Motory, které mají být úspornější, musí mít menší vnitřní tření. Honda to předvedla, kratší písty a různá vylepšení všude, kde se něco pohybuje skutečně zvýšily účinnost.

Tři válce například mají o čtvrtinu menší tření, takže budou účinnější. Dokonce bych očekával i návrat dvouválců, elektronika určitě dokáže takový motor zklidnit, zejména třeba boxer nebo jiné symetrické konstrukce.

0/0
5.2.2016 14:42

K60a87r12e40l 74J35o14a62c85h43i97m35s60t52á65l 8336932937666

a proto zůstávám u Mazdy a jejich

2.2 Skyactiv-D

0/0
28.1.2016 19:59

J47i44ř47í 30S11c64h79w14a79c93h 8218334418336

tak jen doufej, že máš ročník mladší, teď nevím přesně než cca 2012, kdy byl vyřešen problém s oholenými vačkami a kovovými pilinami v celém motoru....;-)

+2/−1
28.1.2016 22:23


J47a17n 97V61o43p84i70č42k23a 8273282842814

Tak hlavne nema 2.0 tdi :-P

0/0
3.2.2016 20:34

M75a62r51e34k 10J97a44n66e83č23k66a 1107746943311

To je dobrá práva pro fandy koncernu, zase budou mít co testovat za své peníze, když už byly ty poslední TSI, jakž takž funkční a snad i bez flašky oleje v kufru ;-DMajitelé japonských značek se proti nim musí neskutečně nudit :-P

+2/−2
28.1.2016 18:35

M33a67r73e19k 66J11a23n44e67č71k59a 1197946143301

práva = zpráva ;-)

0/0
28.1.2016 18:38

J30a12n 26V81o13d50a 6378691200356

Jaké nepříjemné překvapení nás zase od nových "lidových" motorů čeká ?

V éře 1,9 TDiček,která byla příliš nesmrtelná a v emisích ve skutečnosti cca stejná jako moderny, byly benzinové motory spolehlivější, ale zase zaostávaly za konkurencí.

+2/0
28.1.2016 10:18

J95i65ř63í 93S41c60h67w88a48c19h 8558524198286

Nadpis je nesmysl. Pokud ta 1.5 bude s turbem tak samozřejmě zapadá do toho čemu se říká "downsizing", protože její výkon bude odpovídat cca 1.8-2.0 atmo.

Vždyť VW děla i TSI 2.0 který v podstatě nahrazují atmo 3.0, tak jakýpak konec downsizingu s nějakou 1.5?

+6/−3
28.1.2016 9:51

A79n62d28r83e62j 49O88l48e62k62s91a 3635831927911

Zdravím, pane znalče ;-D Downsizing je zmenšování. Titulek je tedy správně, protože jde o konec zmenšování. Je už zmenšeno natolik, že další se zkrátka odkládá. Souhlasíte?

0/0
29.1.2016 21:06

J94i96ř63í 82S69c45h58w50a36c20h 8918294558936

Bohužel nesouhlasím. Ano pojem downsizing je "zmenšování". Zmenšování motorů neboli jejich downsizing, ale probíhá soustavně asi posledních 100 let nenápadně a neustále. Ale masově se pojem downsizing rozšířil v několika posledních letech při porovnávání dvou motorových "světů" toho "klasického" atmosférického a toho relativně "novějšího" přeplňovaného.

A jakýkoliv turbomotor je downsizingová (zmenšená) varianta potencionálního atmo konkurenta, třeba od Mazdy. A to platí i v případě nové varianty 1.5 od VW....

Ale na druhou stranu ano, v případě úzkého firemního pohledu jen na VW, který už atmosféry nepoužívá, tak už jaksi není co zmenšovat. Ale tento proces dalšího "nezmenšování" u VW v případě TSI motorů trvá několik let. A to tak, že se u motorů o stejném objemu navyšoval jen výkon.

0/−1
29.1.2016 23:39

A74n76d91r96e11j 49O32l53e16k69s45a 3565131117111

Takže souhlasíte. Downsizing je u konce. To slovo vyjadřuje trend, ne stav.

0/0
30.1.2016 11:06

J76i76ř74í 96S67c23h57w88a35c57h 8448144768576

Nu což pokud je to ten "trend" tak klidně souhlasím. Ale pokud tedy vezmu konkrétní motor (coby důkaz trendu), jak to udělal autor článku, tedy přeplňovanou čtrnáctistovku, tak ten se nezmenšil od té doby co se objevil, což už cca 10 let! Od té doby se nezmenšil ani o kousek a přesto má mnoho dalších variant, takže tento trend takto posuzovaného dowsizingu u něj skončil už před deseti lety.....takže tvrdit, že nyní skončil u VW downsizing, protože se objevila 1.5, mi připadá z "tohoto úhlu pohledu" poněkud opožděné.... ;-)

0/0
1.2.2016 0:49

J52i57ř68í 91S67c86h24w70a85c90h 8518574518896

ještě doplním můj ryze "subjektivní" pohled:

přeplňovaná 1.4 coby "produkt downsizingu" je u VW cca 10 let. Za těch 10 let vzniklo x různých variant a stále to byl "dowsizingovaný" motor a najednou se objeví 1.5 tedy nárůst objemu o nepodstatných cca 7% a je to "převratný konec downsizingu"? Pro mně tedy ne.

Jo kdyby se objevila 2 litrová atmosféra coby náhrada, to by pro mně byl "konec dowsizingu" u VW.

0/0
1.2.2016 1:14
Foto

V92o47j22t42ě57c48h 58P42a27v32l87í80k 5264871664488

Jediným způsobem, jak zvýšit účinnost libovolného tepelného stroje, včetně spalovacích motorů, je zvětšit rozdíl mezi maximální a minimální teplotou pracovního média. Minimální teplotu nelze snížit pod okolní teplotu vzduchu. Maximální teplota je dána teplotou hoření paliva. Jediným způsobem, jak zvýšit teplotu hoření paliva je zvýšení kompresního poměru při jeho zapálení.

Od spalovacího motoru je požadováno, aby měl vysokou účinnost, a tedy nízkou spotřebu a nízké emise CO2 při širokém spektru podmínek - otáček i výkonu. U atmosférického motoru zle kompresi regulovat pouze škrtící klapkou a z části časováním ventilů. Škrcení sání je ovšem neefektivní, je zátěží pro motor a snižuje jeho účinnost. Dál účinnost snižuje tření velkých ploch a pohyb velkých hmot velkých válců.

Proto se dnes vyrábějí zejména menší turbomotory, kde se komprese a stechiometrický poměr reguluje geometrií turba, přetlakovým ventilem turba, škrtící klapkou, a EGR ventilem.

Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při poměrech pod stechiometrickým, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru.

Ve výsledku je motor výrazně složitější, dražší, ale výrazně ekonomičtější na provoz, než starý atmosférický. To vyhovuje jak výrobci (větší cena znamená větší marži), tak regulátorům (méně CO2, méně ostatních zplodin), ekologicky smýšlejícím řidičům (CO2, atd.) i neekologicky smýšlejícím řidičům (levný provoz).

Proto nás downsizing hned tak neopustí.

+8/0
28.1.2016 8:59

J66a45n 54D94l63o22u75h63ý 7444239850159

Pokud je motor slozitejsi, nemuze byt NIKDY jeho provoz levnejsi. Ano zere to mene paliva, ale jakekoliv servisni ukoly jsou drazsi nez na klasicke atmosfere.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:11
Foto

V89o82j54t20ě70c66h 95P87a44v12l56í38k 5984191404468

To závisí jen a pouze na tom, jak je jeho design odladěný z hlediska opotřebení a životnosti. Jsou turbomotory, které bez oprav přežijí karoserii vozidla. Jsou i takové, které jdou do servisu hned v prvním roce.

+4/0
28.1.2016 9:27

J14a86n 70D36l14o46u34h16ý 7124569360799

Mno ja mam zkusenosti takove, ze 2.5 litrova benzinova atmosfera v pohode pretrpi bez drahych zasahu do motoru cca 450 000km. Turbo motor zacina mit vzdy minimalne "vyhonene" turbo nekde okolo 250 tisic. Resenim je podle me elektronicke turbo, ale to se doposud do seriovek nemontuje. Pokud vezmu v potaz turbo-diesely, tak ty co plni nomu EuroIV a novejsi, tak tam je to na servis sakra draha zalezitost okolo 250 000km: Turbo,filtr pevnych castic, elektronicky EGR. Novejsi pridavaji regulaci skodlivin pres adBlue atd.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:41
Foto

V70o58j96t43ě61c52h 52P43a76v76l19í59k 5914771134638

Co myslíte tím elektronickým turbem?

0/0
28.1.2016 9:52

J88a26n 95D54l81o39u58h57ý 7524599110529

Existuje funkcni prototyp turba, ktere je pohaneno elektronicky, nikoliv vyfukovymi plyny. To zarucuje vyssi zivotnost, protoze dily nejsou tepelne pretezovany, tak jako v pripade klasickeho turbaR^

0/0
28.1.2016 10:04
Foto

V58o48j17t24ě40c25h 27P85a14v22l75í55k 5664951684378

To pak ovšem není turbo, ale kompresor. A kompresory se k motorům montovaly už dávno, nicméně se s tím přestalo, protože energie na kompresi se brala z motoru a nikoli ze zbytkové energie spalin. A tím rostla spotřeba. Kompresory tak téměř vyhynuly.

Pokud by kompresor byl na elektřinu (tedy elektrický, nikoli elektronický), bude to ještě horší, protože elektřina se nejdřív musí vyrobit alternátorem, pak nějakým budičem řídit, pak elektromotorem opět převést na točivý pohyb, aby stlačovala vzduch. Ve výsledku je to jeden velký nesmysl, výkony přenášené běžným turbem jsou obrovské a podobně by muselo být dimenzované i veškeré to elektrické zařízení.

+4/0
28.1.2016 10:11

J76a21n 43D35l43o69u27h85ý 7594809970409

Ja uz si nepamatuji kdo s tim prisel prvni. Nicmene jde cca o tohle: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/ a jak tam koukam, tak slovickareni vam jde dobre ;-) Kompresory mrtve nejsou, najdete je v nekterych mercedesech nebo autech vyrabenych v USA. Honeywell Turbo Technology's na tom pracuji jiz 10 let R^

0/0
28.1.2016 15:26
Foto

V98o49j90t12ě51c98h 83P38a69v94l28í76k 5604271584758

Kompresory se stále ještě dávají do sportovních aut, protože netrpí pomalou reakcí, jako klasické turbo. Ale v běžných vozech už je, právě kvůli spotřebě, není vidět.

Děkuji za odkaz na Audi, vypadá to, že jejich hlavní plán je přidat elektrický kompresor navíc ke klasickému turbu hnanému výfukovými plyny a využívat jej právě v okamžiku, kdy se ještě klasické turbo neroztočilo a tím dodat motoru živější charakter.

To může fungovat dobře - ale motor to nezjednoduší, právě naopak.

0/0
28.1.2016 15:38

J50i50ř87í 84S70c31h79w41a25c74h 8198884308316

turbo = turbodmychadlo, turbokompresor

el. turbo je nesmysl,

pokud turbínu nahradí elektromotor tak už je to elektrické dmychadlo nebo elektrický kompresor ;-)

0/−1
28.1.2016 10:11

J63a58n 26D85l86o64u30h72ý 7134669210409

Ty jses taky nesmysl: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/

0/0
28.1.2016 15:20
Foto

V67o81j91t66ě73c25h 20P50a44v19l92í22k 5694761694598

Přímo z autoblog.com: "One quick clarification: turbos, by definition, use exhaust gas to power their compressors. So an electrically driven compressor would actually be a supercharger, not a turbocharger."

Přeloženo: "Jedno krátké vysvětlení: turba, z definice, používají k pohonu kompresoru spaliny. Takže elektricky poháněný kompresor by se měl nazývat kompresor a ne turbodmychadlo."

+3/0
28.1.2016 15:43

J85a76n 89D94l17o47u40h69ý 7594739400939

Jak jsem uz rikal, slovickareni Vam jde dobre;-D. Mne jde o princip. To co zkousi Audi, je jedna z cest. Jeste si vybavuji, ze nektera z automobilek ma prototyp motoru s "elektrickym kompresorem" a podstata je akorat v tom, ze elektricka soustava vozu neni na 12V ale na vyssim napeti. Pak je velikost proudu mensi a je mozne navrhnout lepsi reseni, ktere utahne roztaceni turbinyR^

0/−3
28.1.2016 17:05
Foto

V55o76j46t30ě73c40h 63P96a48v57l10í92k 5774791854538

Samotné Audi používá 48V. Suma proudu vinutím musí být stejná (*), rozdíl je hlavně v kabeláži, která k motoru vede a ve spínacích prvcích. Hlavní je ale to, že se kompresor používá jen jako pomůcka navíc k normálnímu turbu, a neběží tedy pořád. Protože to by bylo energeticky velmi nevýhodné.

(*) Pro 4x vyšší napětí se použije 4x více závitů o 1/4 průřezu vodiče. Celkové množství mědi, i proud protékající průřezem vinutí, stejně jako magnetický tok a výslednů kroutivý moment je pak identický.

+2/0
28.1.2016 17:20

J64a14n 26D19l93o69u85h36ý 7764269320299

Boze muj! Proc mate furt potrebu tady predvadet, ze jste chytrej jak radio. Myslite si, ze jako nevim jak to funguje?! Evidentne mate problem pochopit, co vam nekdo jiny rika. AUDI NENI JEDINY VYROBCE CO ZKOUSI EL. TURBO/KOMPRESOR. Uz jsem to psal 2 KRAT!!!!! Cili nemelte tu furt dokola neco o technologii, kterou jsem vam sam musel naservirovat. Zkuste pouzivat vlastni rozum a neco si o tom dohledat vlastnimi silami! Audi je jenom jeden z mnoha pokusu jak lze tento system vyuzitR^

0/−3
28.1.2016 17:59
Foto

V51o32j17t10ě84c25h 93P67a72v72l48í39k 5234711204388

A já se Vám pro změnu snažím opakovaně říci, že stlačovat vzduch elektrickým pohonem jako náhradou turbodmychadla je energetický nesmysl, a ani že zvýšením napětí, ani dalšími úpravami se to nijak nezlepší, je to pořád stejný energetický nesmysl.

Jako doplněk turbodmychadla to může být u sportovních vozů zajímavé, ale to jaksi neřeší problém vysoké tepelné zátěže turbodmychadla, neboť to tam v takovém případě zůstává.

Ale už toho nechám. :-)

+6/0
28.1.2016 18:59

J75i95ř26í 36S61c85h14w54a57c30h 8988844898206

říkat něčemu "turbo", kde žádný turbo (turbína) není, je nesmysl a napadat někoho, kdo se ti to snaží vysvětlit je slušně řečeno slabomyslnost....:-P

+1/−1
28.1.2016 22:30

J53a56n 17D44l55o26u49h10ý 7184619840279

Hele ty a Pavlik umite akorat dve veci: bazirovat na slovickach a tocit se pak na nich, ale vubec neumite pochopit podstatu toho, co vam nekdo rika. Takovy borce jsem zazil na vejsce presne. Sice vedi co se jak presne jmenuje ale aplikace v praxi, jim vubec nejde, natoz pochopit co ten druhy rika. Sorry kluci, ale akorat si tu honite svoje mala ega a me je to ve finale uplne putna. Mam lepsi veci na praci nez hledat terminy po netu a dokazovat to dalsim lidem, ze neco nerikaji presneRv

0/−1
29.1.2016 12:33

J80i91ř65í 85S95c32h58w57a59c80h 8988944678646

no vidíš, tak když nemáš čas, tak stačilo řici, jo sorry použil jsem špatný, nepřesný technický termín....a ušetřil bys spoustu času sobě i mně.

Místo toho ztrácíš čas složitým vysvětlováním, ze kterého nakonec musí vyplynout, že ty vše děláš dobře, ale špatní jsou ti ostatní a trochu je přitom pourážet....Rv

+2/−1
29.1.2016 23:46

J27a62n 51D63l25o19u77h61ý 7294909310779

Proste jses vocas!

0/0
31.1.2016 18:50

J25i93ř87í 74S86c63h51w43a15c22h 8888704348766

a z kterýho kanálu jsi zrovna vylezl? Ty jsi opravdu studoval na vysoké? To byla asi nějaká plzeňská kanálnická....

0/0
1.2.2016 0:06

J35a41n 59D71l57o22u76h90ý 7974869580539

Vocas!

0/0
1.2.2016 6:57

J46i75ř49í 28S72c73h63w27a16c64h 8688834928456

nj tak to dopadá, když kanálník leze z kanálu a zapomene si odsunout poklop....;-D

0/0
1.2.2016 10:11

J53a33n 58D15l72o79u39h48ý 7824459110569

Stale vocas!

0/0
1.2.2016 15:02

T43o19m11á34š 94V10e26s43e27l74ý 5925858490259

pro euro4 nemusí být dpf

0/0
28.1.2016 9:53

J16a17n 70D70l71o74u78h22ý 7674529410919

Nemusi, ale nektere motory od urciteho roku ho maji a souvisi to hlavne s tim, jestli se dane auto v te dobe take prodavalo v nemecku, kde EuroIV motory v provedeni diesel musi mit DPF.Rv

0/−1
28.1.2016 10:05

T24o77m24á96š 92V13e27s25e40l54ý 5255808680689

auto co mám já, se v daném roce vyrábělo se stejným motorem v obou verzích. Ta horší, kromě toho že má DPF, ho má tak blbě umístěné, že nemá rezervu...

+1/0
28.1.2016 19:25

J67i58ř27í 78D39e72š65t 5575724318760

Pokud budu jezdit kolem baráku tak je celkem jedno jaký motor mám (maloobjemový bezporuchový do 150tis.km) pro bezpečné předjíždění kamionů na dálnici 120kW a více .Na dálky nějakou S kládu.Ale stejně je to jen koupěschopnosti obyvatel a poměrem nákladů a zisku automobilek.

0/0
28.1.2016 9:45

J21a72n 35D77l31o51u58h91ý 7134859470299

Na predjizdeni je dulezity hlavne pomer vykon/hmotnost. Kei car s malym motorem dokaze nakopat zadek i autum s dvounasobne velkym motoremR^

0/0
28.1.2016 15:31

B29r80o89n68i33s83l61a91v 88P12l13á17š29e93k 9882220682368

a o to jim jde-abys navštěvoval servis-nejlépe značkový:-P

0/0
28.1.2016 11:18

T66o15m91á30š 80U39r90b47a19n 9124654872650

Skoro všechno je OK, ale trochu jste zmotal účinnost a stechiometrii. Stechiometrické podmínky znamenají, že ve spalovacím prostoru je přesně potřebný poměr paliva a vzduchu (kyslíku) pro dokonalé hoření (vznik tak děsně nebezpečného CO2 - ty kytky jsou ale prasata, že se tím živí :-)). Podstechiometrické podmínky mají důsledek v nedokonalém hoření (vznik již skutečně nebezpečného a smradlavého CO). Standardně je ideální mít minimální nadstechiometrické podmínky, protože promísení paliva a vzduchu nikdy není dokonalé. Výrazně nadstechiometrické podmínky jsou doménou turbomotorů, které nacpou do spalovacího prostoru tolik vzduchu (zvýší se kompresní poměr a tím účinnost), že sice dojde k hoření paliva na CO2 a H2O, ale zároveň se přebytečný kyslík spojuje se vzdušným dusíkem a vznikají jedovaté NO a NO2 souhrnně zvané NOx. Ačkoliv jsem uživatelem 2.0 TSi a jezdí se mi s ním velmi dobře, tak o jeho ekologičnosti zas tak přesvědčený nejsem.

0/0
28.1.2016 9:15
Foto

V81o29j39t96ě96c49h 13P42a72v20l39í87k 5194691284578

Asi jsme se neshodli na tom co je pod- a nad- stechiometrický poměr. Já jsem mluvil o množství paliva pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu ke kyslíku. Vy mluvíte o množství kyslíku pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu k palivu.

Raději tedy odstavec přepíši s výrazy 'chudá' a 'bohatá' směs:

"Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při chudé směsi, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru."

To samozřejmě souhlasí s tím, jak to píšete Vy.

+1/0
28.1.2016 9:21

T36o61m46á33š 75U29r42b37a98n 9104594772850

S tím se dá souhlasit :-)

0/0
28.1.2016 9:33
Foto

T74o59m35á10š 45D31v86o89ř96á91k 7715646937921

No vida, a jsme s objemem někde v roce 1975. Ještě to v rámci RVHP sjednotíme...Rv

+5/0
28.1.2016 8:05

M93i61r42o70s69l71a89v 81P50r28o64c88h62á86z12k96a 4956895354550

Bohužel, automobilový byznys neřídí nabídka/poptávka, ale ekopošuk od stolu z Brusele a RVHP by mohla závidět kolik zhovadělostí se dá ještě vymyslet (nejen v automobilovém).

+8/0
28.1.2016 8:28

J97i60ř13í 86S72c47h40w66a39c69h 8748674818356

až na to, že výkon toho motoru bude asi dvojnásobný a bude odpovídat motoru cca 2.5 litru z roku 1975

0/−1
28.1.2016 9:54

J47i74ř66í 38E88r15b94e91n 1193164456567

No, když si vezmu Škodu 120 LS (43 kW, 1172 ccm, 840 kg) z roku 1977, tak svým litrovým i kilogramovým výkonem tehdy předčila i některá provedení Mercedesu 123 (M115, 69 kW, 1988 ccm, 1400 kg) ;-)

0/0
28.1.2016 23:53





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.