Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Downsizing u Volkswagenu skončil. Nový čtyřválec bude mít 1,5 litru

Šéf značky Volkswagen Herbert Diess prozradil, že automobilka chystá nové čtyřválcové motory, které nahradí řadu stávajících jednotek. Novinky budou mít objem 1,5 litru a poprvé se objeví pod kapotou faceliftované sedmé generace Golfu, která možná dorazí už za měsíc na autosalon do Ženevy.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
Foto

M47i47r19o77s78l90a91v 81S47t91e80i93n65e70r 6268314103595

Je to vývojová vlna, kterou zahájila Honda. Motory, které mají být úspornější, musí mít menší vnitřní tření. Honda to předvedla, kratší písty a různá vylepšení všude, kde se něco pohybuje skutečně zvýšily účinnost.

Tři válce například mají o čtvrtinu menší tření, takže budou účinnější. Dokonce bych očekával i návrat dvouválců, elektronika určitě dokáže takový motor zklidnit, zejména třeba boxer nebo jiné symetrické konstrukce.

0/0
5.2.2016 14:42

K86a87r49e74l 85J43o14a20c53h64i29m97s98t38á77l 8496492767276

a proto zůstávám u Mazdy a jejich

2.2 Skyactiv-D

0/0
28.1.2016 19:59

J39i86ř94í 77S50c25h84w56a95c44h 8918744388756

tak jen doufej, že máš ročník mladší, teď nevím přesně než cca 2012, kdy byl vyřešen problém s oholenými vačkami a kovovými pilinami v celém motoru....;-)

+2/−1
28.1.2016 22:23

J62a22n 11V22o71p60i75č72k68a 8473362612494

Tak hlavne nema 2.0 tdi :-P

0/0
3.2.2016 20:34

M91a51r25e26k 30J49a14n69e72č91k20a 1977586103851

To je dobrá práva pro fandy koncernu, zase budou mít co testovat za své peníze, když už byly ty poslední TSI, jakž takž funkční a snad i bez flašky oleje v kufru ;-DMajitelé japonských značek se proti nim musí neskutečně nudit :-P

+2/−2
28.1.2016 18:35

M18a74r61e89k 90J31a46n26e76č37k77a 1267506653271

práva = zpráva ;-)

0/0
28.1.2016 18:38

J51a88n 75V92o15d79a 6288701340336

Jaké nepříjemné překvapení nás zase od nových "lidových" motorů čeká ?

V éře 1,9 TDiček,která byla příliš nesmrtelná a v emisích ve skutečnosti cca stejná jako moderny, byly benzinové motory spolehlivější, ale zase zaostávaly za konkurencí.

+2/0
28.1.2016 10:18

J15i89ř30í 90S23c22h59w88a64c93h 8858454698276

Nadpis je nesmysl. Pokud ta 1.5 bude s turbem tak samozřejmě zapadá do toho čemu se říká "downsizing", protože její výkon bude odpovídat cca 1.8-2.0 atmo.

Vždyť VW děla i TSI 2.0 který v podstatě nahrazují atmo 3.0, tak jakýpak konec downsizingu s nějakou 1.5?

+6/−3
28.1.2016 9:51

A54n34d48r87e51j 33O63l14e54k44s67a 3185821177801

Zdravím, pane znalče ;-D Downsizing je zmenšování. Titulek je tedy správně, protože jde o konec zmenšování. Je už zmenšeno natolik, že další se zkrátka odkládá. Souhlasíte?

0/0
29.1.2016 21:06

J55i89ř65í 67S25c56h94w84a23c64h 8658604108336

Bohužel nesouhlasím. Ano pojem downsizing je "zmenšování". Zmenšování motorů neboli jejich downsizing, ale probíhá soustavně asi posledních 100 let nenápadně a neustále. Ale masově se pojem downsizing rozšířil v několika posledních letech při porovnávání dvou motorových "světů" toho "klasického" atmosférického a toho relativně "novějšího" přeplňovaného.

A jakýkoliv turbomotor je downsizingová (zmenšená) varianta potencionálního atmo konkurenta, třeba od Mazdy. A to platí i v případě nové varianty 1.5 od VW....

Ale na druhou stranu ano, v případě úzkého firemního pohledu jen na VW, který už atmosféry nepoužívá, tak už jaksi není co zmenšovat. Ale tento proces dalšího "nezmenšování" u VW v případě TSI motorů trvá několik let. A to tak, že se u motorů o stejném objemu navyšoval jen výkon.

0/−1
29.1.2016 23:39

A70n16d29r57e47j 79O41l39e29k10s68a 3115441857321

Takže souhlasíte. Downsizing je u konce. To slovo vyjadřuje trend, ne stav.

0/0
30.1.2016 11:06

J14i39ř52í 18S37c47h94w78a11c12h 8978394638746

Nu což pokud je to ten "trend" tak klidně souhlasím. Ale pokud tedy vezmu konkrétní motor (coby důkaz trendu), jak to udělal autor článku, tedy přeplňovanou čtrnáctistovku, tak ten se nezmenšil od té doby co se objevil, což už cca 10 let! Od té doby se nezmenšil ani o kousek a přesto má mnoho dalších variant, takže tento trend takto posuzovaného dowsizingu u něj skončil už před deseti lety.....takže tvrdit, že nyní skončil u VW downsizing, protože se objevila 1.5, mi připadá z "tohoto úhlu pohledu" poněkud opožděné.... ;-)

0/0
1.2.2016 0:49

J85i66ř12í 14S30c72h61w88a34c68h 8118944268706

ještě doplním můj ryze "subjektivní" pohled:

přeplňovaná 1.4 coby "produkt downsizingu" je u VW cca 10 let. Za těch 10 let vzniklo x různých variant a stále to byl "dowsizingovaný" motor a najednou se objeví 1.5 tedy nárůst objemu o nepodstatných cca 7% a je to "převratný konec downsizingu"? Pro mně tedy ne.

Jo kdyby se objevila 2 litrová atmosféra coby náhrada, to by pro mně byl "konec dowsizingu" u VW.

0/0
1.2.2016 1:14
Foto

V64o97j24t21ě19c61h 18P35a23v52l71í85k 5744361274558

Jediným způsobem, jak zvýšit účinnost libovolného tepelného stroje, včetně spalovacích motorů, je zvětšit rozdíl mezi maximální a minimální teplotou pracovního média. Minimální teplotu nelze snížit pod okolní teplotu vzduchu. Maximální teplota je dána teplotou hoření paliva. Jediným způsobem, jak zvýšit teplotu hoření paliva je zvýšení kompresního poměru při jeho zapálení.

Od spalovacího motoru je požadováno, aby měl vysokou účinnost, a tedy nízkou spotřebu a nízké emise CO2 při širokém spektru podmínek - otáček i výkonu. U atmosférického motoru zle kompresi regulovat pouze škrtící klapkou a z části časováním ventilů. Škrcení sání je ovšem neefektivní, je zátěží pro motor a snižuje jeho účinnost. Dál účinnost snižuje tření velkých ploch a pohyb velkých hmot velkých válců.

Proto se dnes vyrábějí zejména menší turbomotory, kde se komprese a stechiometrický poměr reguluje geometrií turba, přetlakovým ventilem turba, škrtící klapkou, a EGR ventilem.

Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při poměrech pod stechiometrickým, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru.

Ve výsledku je motor výrazně složitější, dražší, ale výrazně ekonomičtější na provoz, než starý atmosférický. To vyhovuje jak výrobci (větší cena znamená větší marži), tak regulátorům (méně CO2, méně ostatních zplodin), ekologicky smýšlejícím řidičům (CO2, atd.) i neekologicky smýšlejícím řidičům (levný provoz).

Proto nás downsizing hned tak neopustí.

+8/0
28.1.2016 8:59

J49a49n 76D64l42o43u66h95ý 7244239690259

Pokud je motor slozitejsi, nemuze byt NIKDY jeho provoz levnejsi. Ano zere to mene paliva, ale jakekoliv servisni ukoly jsou drazsi nez na klasicke atmosfere.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:11
Foto

V15o82j16t41ě30c34h 24P13a86v85l30í11k 5654601534598

To závisí jen a pouze na tom, jak je jeho design odladěný z hlediska opotřebení a životnosti. Jsou turbomotory, které bez oprav přežijí karoserii vozidla. Jsou i takové, které jdou do servisu hned v prvním roce.

+4/0
28.1.2016 9:27

J41a43n 96D35l70o77u29h61ý 7284609370319

Mno ja mam zkusenosti takove, ze 2.5 litrova benzinova atmosfera v pohode pretrpi bez drahych zasahu do motoru cca 450 000km. Turbo motor zacina mit vzdy minimalne "vyhonene" turbo nekde okolo 250 tisic. Resenim je podle me elektronicke turbo, ale to se doposud do seriovek nemontuje. Pokud vezmu v potaz turbo-diesely, tak ty co plni nomu EuroIV a novejsi, tak tam je to na servis sakra draha zalezitost okolo 250 000km: Turbo,filtr pevnych castic, elektronicky EGR. Novejsi pridavaji regulaci skodlivin pres adBlue atd.Rv

+1/−1
28.1.2016 9:41
Foto

V41o27j96t95ě90c92h 30P39a46v39l64í50k 5214241674628

Co myslíte tím elektronickým turbem?

0/0
28.1.2016 9:52

J29a75n 97D81l88o16u63h79ý 7254449530369

Existuje funkcni prototyp turba, ktere je pohaneno elektronicky, nikoliv vyfukovymi plyny. To zarucuje vyssi zivotnost, protoze dily nejsou tepelne pretezovany, tak jako v pripade klasickeho turbaR^

0/0
28.1.2016 10:04
Foto

V63o54j23t69ě96c91h 70P68a88v34l19í72k 5394241234118

To pak ovšem není turbo, ale kompresor. A kompresory se k motorům montovaly už dávno, nicméně se s tím přestalo, protože energie na kompresi se brala z motoru a nikoli ze zbytkové energie spalin. A tím rostla spotřeba. Kompresory tak téměř vyhynuly.

Pokud by kompresor byl na elektřinu (tedy elektrický, nikoli elektronický), bude to ještě horší, protože elektřina se nejdřív musí vyrobit alternátorem, pak nějakým budičem řídit, pak elektromotorem opět převést na točivý pohyb, aby stlačovala vzduch. Ve výsledku je to jeden velký nesmysl, výkony přenášené běžným turbem jsou obrovské a podobně by muselo být dimenzované i veškeré to elektrické zařízení.

+4/0
28.1.2016 10:11

J77a56n 23D56l20o66u41h52ý 7624559420349

Ja uz si nepamatuji kdo s tim prisel prvni. Nicmene jde cca o tohle: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/ a jak tam koukam, tak slovickareni vam jde dobre ;-) Kompresory mrtve nejsou, najdete je v nekterych mercedesech nebo autech vyrabenych v USA. Honeywell Turbo Technology's na tom pracuji jiz 10 let R^

0/0
28.1.2016 15:26
Foto

V63o26j79t56ě48c93h 74P90a26v94l53í29k 5524971724948

Kompresory se stále ještě dávají do sportovních aut, protože netrpí pomalou reakcí, jako klasické turbo. Ale v běžných vozech už je, právě kvůli spotřebě, není vidět.

Děkuji za odkaz na Audi, vypadá to, že jejich hlavní plán je přidat elektrický kompresor navíc ke klasickému turbu hnanému výfukovými plyny a využívat jej právě v okamžiku, kdy se ještě klasické turbo neroztočilo a tím dodat motoru živější charakter.

To může fungovat dobře - ale motor to nezjednoduší, právě naopak.

0/0
28.1.2016 15:38

J65i35ř51í 74S92c61h11w68a31c95h 8268964228706

turbo = turbodmychadlo, turbokompresor

el. turbo je nesmysl,

pokud turbínu nahradí elektromotor tak už je to elektrické dmychadlo nebo elektrický kompresor ;-)

0/−1
28.1.2016 10:11

J17a50n 59D45l15o72u53h62ý 7334459480319

Ty jses taky nesmysl: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/

0/0
28.1.2016 15:20
Foto

V84o82j13t93ě14c21h 92P46a85v37l14í66k 5414111244218

Přímo z autoblog.com: "One quick clarification: turbos, by definition, use exhaust gas to power their compressors. So an electrically driven compressor would actually be a supercharger, not a turbocharger."

Přeloženo: "Jedno krátké vysvětlení: turba, z definice, používají k pohonu kompresoru spaliny. Takže elektricky poháněný kompresor by se měl nazývat kompresor a ne turbodmychadlo."

+3/0
28.1.2016 15:43

J35a52n 76D77l78o55u87h12ý 7684169920109

Jak jsem uz rikal, slovickareni Vam jde dobre;-D. Mne jde o princip. To co zkousi Audi, je jedna z cest. Jeste si vybavuji, ze nektera z automobilek ma prototyp motoru s "elektrickym kompresorem" a podstata je akorat v tom, ze elektricka soustava vozu neni na 12V ale na vyssim napeti. Pak je velikost proudu mensi a je mozne navrhnout lepsi reseni, ktere utahne roztaceni turbinyR^

0/−3
28.1.2016 17:05
Foto

V50o12j11t15ě35c70h 76P28a64v36l91í14k 5144751834788

Samotné Audi používá 48V. Suma proudu vinutím musí být stejná (*), rozdíl je hlavně v kabeláži, která k motoru vede a ve spínacích prvcích. Hlavní je ale to, že se kompresor používá jen jako pomůcka navíc k normálnímu turbu, a neběží tedy pořád. Protože to by bylo energeticky velmi nevýhodné.

(*) Pro 4x vyšší napětí se použije 4x více závitů o 1/4 průřezu vodiče. Celkové množství mědi, i proud protékající průřezem vinutí, stejně jako magnetický tok a výslednů kroutivý moment je pak identický.

+2/0
28.1.2016 17:20

J91a14n 13D57l42o37u80h67ý 7704529390939

Boze muj! Proc mate furt potrebu tady predvadet, ze jste chytrej jak radio. Myslite si, ze jako nevim jak to funguje?! Evidentne mate problem pochopit, co vam nekdo jiny rika. AUDI NENI JEDINY VYROBCE CO ZKOUSI EL. TURBO/KOMPRESOR. Uz jsem to psal 2 KRAT!!!!! Cili nemelte tu furt dokola neco o technologii, kterou jsem vam sam musel naservirovat. Zkuste pouzivat vlastni rozum a neco si o tom dohledat vlastnimi silami! Audi je jenom jeden z mnoha pokusu jak lze tento system vyuzitR^

0/−3
28.1.2016 17:59
Foto

V10o35j96t28ě92c95h 83P35a97v41l70í34k 5954551974598

A já se Vám pro změnu snažím opakovaně říci, že stlačovat vzduch elektrickým pohonem jako náhradou turbodmychadla je energetický nesmysl, a ani že zvýšením napětí, ani dalšími úpravami se to nijak nezlepší, je to pořád stejný energetický nesmysl.

Jako doplněk turbodmychadla to může být u sportovních vozů zajímavé, ale to jaksi neřeší problém vysoké tepelné zátěže turbodmychadla, neboť to tam v takovém případě zůstává.

Ale už toho nechám. :-)

+6/0
28.1.2016 18:59

J72i73ř12í 70S18c65h75w12a88c51h 8178744298466

říkat něčemu "turbo", kde žádný turbo (turbína) není, je nesmysl a napadat někoho, kdo se ti to snaží vysvětlit je slušně řečeno slabomyslnost....:-P

+1/−1
28.1.2016 22:30

J63a27n 46D33l63o11u94h85ý 7204789100539

Hele ty a Pavlik umite akorat dve veci: bazirovat na slovickach a tocit se pak na nich, ale vubec neumite pochopit podstatu toho, co vam nekdo rika. Takovy borce jsem zazil na vejsce presne. Sice vedi co se jak presne jmenuje ale aplikace v praxi, jim vubec nejde, natoz pochopit co ten druhy rika. Sorry kluci, ale akorat si tu honite svoje mala ega a me je to ve finale uplne putna. Mam lepsi veci na praci nez hledat terminy po netu a dokazovat to dalsim lidem, ze neco nerikaji presneRv

0/−1
29.1.2016 12:33

J47i60ř42í 78S61c86h38w31a94c96h 8498674858446

no vidíš, tak když nemáš čas, tak stačilo řici, jo sorry použil jsem špatný, nepřesný technický termín....a ušetřil bys spoustu času sobě i mně.

Místo toho ztrácíš čas složitým vysvětlováním, ze kterého nakonec musí vyplynout, že ty vše děláš dobře, ale špatní jsou ti ostatní a trochu je přitom pourážet....Rv

+2/−1
29.1.2016 23:46

J59a93n 38D50l87o19u16h61ý 7764529870719

Proste jses vocas!

0/0
31.1.2016 18:50

J90i96ř64í 85S62c33h70w64a27c24h 8688204898306

a z kterýho kanálu jsi zrovna vylezl? Ty jsi opravdu studoval na vysoké? To byla asi nějaká plzeňská kanálnická....

0/0
1.2.2016 0:06

J45a97n 51D66l77o77u47h29ý 7514109560699

Vocas!

0/0
1.2.2016 6:57

J90i89ř46í 85S82c89h90w88a94c41h 8658184448266

nj tak to dopadá, když kanálník leze z kanálu a zapomene si odsunout poklop....;-D

0/0
1.2.2016 10:11

J96a30n 26D44l34o28u59h67ý 7724179190209

Stale vocas!

0/0
1.2.2016 15:02

T73o19m33á71š 55V63e38s91e42l79ý 5275418410789

pro euro4 nemusí být dpf

0/0
28.1.2016 9:53

J28a10n 35D14l41o42u31h61ý 7804279120179

Nemusi, ale nektere motory od urciteho roku ho maji a souvisi to hlavne s tim, jestli se dane auto v te dobe take prodavalo v nemecku, kde EuroIV motory v provedeni diesel musi mit DPF.Rv

0/−1
28.1.2016 10:05

T75o37m19á33š 27V39e75s71e25l80ý 5655338850129

auto co mám já, se v daném roce vyrábělo se stejným motorem v obou verzích. Ta horší, kromě toho že má DPF, ho má tak blbě umístěné, že nemá rezervu...

+1/0
28.1.2016 19:25

J78i51ř83í 26D12e84š12t 5555984598410

Pokud budu jezdit kolem baráku tak je celkem jedno jaký motor mám (maloobjemový bezporuchový do 150tis.km) pro bezpečné předjíždění kamionů na dálnici 120kW a více .Na dálky nějakou S kládu.Ale stejně je to jen koupěschopnosti obyvatel a poměrem nákladů a zisku automobilek.

0/0
28.1.2016 9:45

J68a74n 76D87l22o38u16h68ý 7484879100829

Na predjizdeni je dulezity hlavne pomer vykon/hmotnost. Kei car s malym motorem dokaze nakopat zadek i autum s dvounasobne velkym motoremR^

0/0
28.1.2016 15:31

B19r62o87n64i68s62l47a44v 11P27l39á62š79e76k 9632240272148

a o to jim jde-abys navštěvoval servis-nejlépe značkový:-P

0/0
28.1.2016 11:18

T29o38m59á90š 57U63r97b83a13n 9514584642470

Skoro všechno je OK, ale trochu jste zmotal účinnost a stechiometrii. Stechiometrické podmínky znamenají, že ve spalovacím prostoru je přesně potřebný poměr paliva a vzduchu (kyslíku) pro dokonalé hoření (vznik tak děsně nebezpečného CO2 - ty kytky jsou ale prasata, že se tím živí :-)). Podstechiometrické podmínky mají důsledek v nedokonalém hoření (vznik již skutečně nebezpečného a smradlavého CO). Standardně je ideální mít minimální nadstechiometrické podmínky, protože promísení paliva a vzduchu nikdy není dokonalé. Výrazně nadstechiometrické podmínky jsou doménou turbomotorů, které nacpou do spalovacího prostoru tolik vzduchu (zvýší se kompresní poměr a tím účinnost), že sice dojde k hoření paliva na CO2 a H2O, ale zároveň se přebytečný kyslík spojuje se vzdušným dusíkem a vznikají jedovaté NO a NO2 souhrnně zvané NOx. Ačkoliv jsem uživatelem 2.0 TSi a jezdí se mi s ním velmi dobře, tak o jeho ekologičnosti zas tak přesvědčený nejsem.

0/0
28.1.2016 9:15
Foto

V23o77j68t73ě63c24h 29P43a91v61l24í40k 5504451244188

Asi jsme se neshodli na tom co je pod- a nad- stechiometrický poměr. Já jsem mluvil o množství paliva pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu ke kyslíku. Vy mluvíte o množství kyslíku pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu k palivu.

Raději tedy odstavec přepíši s výrazy 'chudá' a 'bohatá' směs:

"Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při chudé směsi, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru."

To samozřejmě souhlasí s tím, jak to píšete Vy.

+1/0
28.1.2016 9:21

T44o74m91á50š 43U67r71b32a28n 9154334652840

S tím se dá souhlasit :-)

0/0
28.1.2016 9:33
Foto

T59o94m84á46š 79D26v83o21ř13á10k 7985976697361

No vida, a jsme s objemem někde v roce 1975. Ještě to v rámci RVHP sjednotíme...Rv

+5/0
28.1.2016 8:05

M75i44r59o16s28l83a74v 67P76r66o23c13h54á16z45k55a 4586905624570

Bohužel, automobilový byznys neřídí nabídka/poptávka, ale ekopošuk od stolu z Brusele a RVHP by mohla závidět kolik zhovadělostí se dá ještě vymyslet (nejen v automobilovém).

+8/0
28.1.2016 8:28

J42i65ř39í 92S69c29h39w96a41c74h 8918524738416

až na to, že výkon toho motoru bude asi dvojnásobný a bude odpovídat motoru cca 2.5 litru z roku 1975

0/−1
28.1.2016 9:54

J95i86ř67í 97E15r81b19e90n 1273284336767

No, když si vezmu Škodu 120 LS (43 kW, 1172 ccm, 840 kg) z roku 1977, tak svým litrovým i kilogramovým výkonem tehdy předčila i některá provedení Mercedesu 123 (M115, 69 kW, 1988 ccm, 1400 kg) ;-)

0/0
28.1.2016 23:53







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.