Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Downsizing u Volkswagenu skončil. Nový čtyřválec bude mít 1,5 litru

Šéf značky Volkswagen Herbert Diess prozradil, že automobilka chystá nové čtyřválcové motory, které nahradí řadu stávajících jednotek. Novinky budou mít objem 1,5 litru a poprvé se objeví pod kapotou faceliftované sedmé generace Golfu, která možná dorazí už za měsíc na autosalon do Ženevy.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času
Foto

M30i18r75o46s58l84a83v 90S67t84e41i28n41e56r 6638494463675

Je to vývojová vlna, kterou zahájila Honda. Motory, které mají být úspornější, musí mít menší vnitřní tření. Honda to předvedla, kratší písty a různá vylepšení všude, kde se něco pohybuje skutečně zvýšily účinnost.

Tři válce například mají o čtvrtinu menší tření, takže budou účinnější. Dokonce bych očekával i návrat dvouválců, elektronika určitě dokáže takový motor zklidnit, zejména třeba boxer nebo jiné symetrické konstrukce.

5.2.2016 14:42

K45a82r50e22l 54J19o14a87c18h98i42m12s27t61á76l 8446712597826

a proto zůstávám u Mazdy a jejich

2.2 Skyactiv-D

28.1.2016 19:59

J31i90ř16í 13S12c32h72w10a12c80h 8118984888566

tak jen doufej, že máš ročník mladší, teď nevím přesně než cca 2012, kdy byl vyřešen problém s oholenými vačkami a kovovými pilinami v celém motoru....;-)

28.1.2016 22:23


J21a97n 36V81o79p95i31č36k54a 8963742912344

Tak hlavne nema 2.0 tdi :-P

3.2.2016 20:34

M82a24r66e63k 21J90a89n63e46č53k76a 1467196323461

To je dobrá práva pro fandy koncernu, zase budou mít co testovat za své peníze, když už byly ty poslední TSI, jakž takž funkční a snad i bez flašky oleje v kufru ;-DMajitelé japonských značek se proti nim musí neskutečně nudit :-P

28.1.2016 18:35

M14a84r37e97k 43J23a70n49e78č18k88a 1797866103641

práva = zpráva ;-)

28.1.2016 18:38

J61a16n 37V39o47d26a 6878241460866

Jaké nepříjemné překvapení nás zase od nových "lidových" motorů čeká ?

V éře 1,9 TDiček,která byla příliš nesmrtelná a v emisích ve skutečnosti cca stejná jako moderny, byly benzinové motory spolehlivější, ale zase zaostávaly za konkurencí.

28.1.2016 10:18

J96i65ř57í 60S81c15h42w85a98c89h 8508214478926

Nadpis je nesmysl. Pokud ta 1.5 bude s turbem tak samozřejmě zapadá do toho čemu se říká "downsizing", protože její výkon bude odpovídat cca 1.8-2.0 atmo.

Vždyť VW děla i TSI 2.0 který v podstatě nahrazují atmo 3.0, tak jakýpak konec downsizingu s nějakou 1.5?

28.1.2016 9:51

A69n52d27r84e12j 11O19l76e46k88s24a 3395811917971

Zdravím, pane znalče ;-D Downsizing je zmenšování. Titulek je tedy správně, protože jde o konec zmenšování. Je už zmenšeno natolik, že další se zkrátka odkládá. Souhlasíte?

29.1.2016 21:06

J23i61ř55í 25S14c91h27w35a82c46h 8108114738216

Bohužel nesouhlasím. Ano pojem downsizing je "zmenšování". Zmenšování motorů neboli jejich downsizing, ale probíhá soustavně asi posledních 100 let nenápadně a neustále. Ale masově se pojem downsizing rozšířil v několika posledních letech při porovnávání dvou motorových "světů" toho "klasického" atmosférického a toho relativně "novějšího" přeplňovaného.

A jakýkoliv turbomotor je downsizingová (zmenšená) varianta potencionálního atmo konkurenta, třeba od Mazdy. A to platí i v případě nové varianty 1.5 od VW....

Ale na druhou stranu ano, v případě úzkého firemního pohledu jen na VW, který už atmosféry nepoužívá, tak už jaksi není co zmenšovat. Ale tento proces dalšího "nezmenšování" u VW v případě TSI motorů trvá několik let. A to tak, že se u motorů o stejném objemu navyšoval jen výkon.

29.1.2016 23:39

A94n89d45r55e56j 45O95l61e83k94s56a 3795241927901

Takže souhlasíte. Downsizing je u konce. To slovo vyjadřuje trend, ne stav.

30.1.2016 11:06

J44i91ř55í 51S39c60h26w98a70c30h 8578214138426

Nu což pokud je to ten "trend" tak klidně souhlasím. Ale pokud tedy vezmu konkrétní motor (coby důkaz trendu), jak to udělal autor článku, tedy přeplňovanou čtrnáctistovku, tak ten se nezmenšil od té doby co se objevil, což už cca 10 let! Od té doby se nezmenšil ani o kousek a přesto má mnoho dalších variant, takže tento trend takto posuzovaného dowsizingu u něj skončil už před deseti lety.....takže tvrdit, že nyní skončil u VW downsizing, protože se objevila 1.5, mi připadá z "tohoto úhlu pohledu" poněkud opožděné.... ;-)

1.2.2016 0:49

J43i96ř93í 82S57c79h65w14a21c13h 8968704938186

ještě doplním můj ryze "subjektivní" pohled:

přeplňovaná 1.4 coby "produkt downsizingu" je u VW cca 10 let. Za těch 10 let vzniklo x různých variant a stále to byl "dowsizingovaný" motor a najednou se objeví 1.5 tedy nárůst objemu o nepodstatných cca 7% a je to "převratný konec downsizingu"? Pro mně tedy ne.

Jo kdyby se objevila 2 litrová atmosféra coby náhrada, to by pro mně byl "konec dowsizingu" u VW.

1.2.2016 1:14
Foto

V76o83j13t78ě77c86h 67P20a60v48l33í63k 5174411724338

Jediným způsobem, jak zvýšit účinnost libovolného tepelného stroje, včetně spalovacích motorů, je zvětšit rozdíl mezi maximální a minimální teplotou pracovního média. Minimální teplotu nelze snížit pod okolní teplotu vzduchu. Maximální teplota je dána teplotou hoření paliva. Jediným způsobem, jak zvýšit teplotu hoření paliva je zvýšení kompresního poměru při jeho zapálení.

Od spalovacího motoru je požadováno, aby měl vysokou účinnost, a tedy nízkou spotřebu a nízké emise CO2 při širokém spektru podmínek - otáček i výkonu. U atmosférického motoru zle kompresi regulovat pouze škrtící klapkou a z části časováním ventilů. Škrcení sání je ovšem neefektivní, je zátěží pro motor a snižuje jeho účinnost. Dál účinnost snižuje tření velkých ploch a pohyb velkých hmot velkých válců.

Proto se dnes vyrábějí zejména menší turbomotory, kde se komprese a stechiometrický poměr reguluje geometrií turba, přetlakovým ventilem turba, škrtící klapkou, a EGR ventilem.

Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při poměrech pod stechiometrickým, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru.

Ve výsledku je motor výrazně složitější, dražší, ale výrazně ekonomičtější na provoz, než starý atmosférický. To vyhovuje jak výrobci (větší cena znamená větší marži), tak regulátorům (méně CO2, méně ostatních zplodin), ekologicky smýšlejícím řidičům (CO2, atd.) i neekologicky smýšlejícím řidičům (levný provoz).

Proto nás downsizing hned tak neopustí.

28.1.2016 8:59

J89a23n 63D42l35o37u77h50ý 7404559630369

Pokud je motor slozitejsi, nemuze byt NIKDY jeho provoz levnejsi. Ano zere to mene paliva, ale jakekoliv servisni ukoly jsou drazsi nez na klasicke atmosfere.Rv

28.1.2016 9:11
Foto

V51o40j36t63ě54c15h 62P52a72v18l33í64k 5154751864438

To závisí jen a pouze na tom, jak je jeho design odladěný z hlediska opotřebení a životnosti. Jsou turbomotory, které bez oprav přežijí karoserii vozidla. Jsou i takové, které jdou do servisu hned v prvním roce.

28.1.2016 9:27

J44a33n 26D58l71o47u78h16ý 7574409740519

Mno ja mam zkusenosti takove, ze 2.5 litrova benzinova atmosfera v pohode pretrpi bez drahych zasahu do motoru cca 450 000km. Turbo motor zacina mit vzdy minimalne "vyhonene" turbo nekde okolo 250 tisic. Resenim je podle me elektronicke turbo, ale to se doposud do seriovek nemontuje. Pokud vezmu v potaz turbo-diesely, tak ty co plni nomu EuroIV a novejsi, tak tam je to na servis sakra draha zalezitost okolo 250 000km: Turbo,filtr pevnych castic, elektronicky EGR. Novejsi pridavaji regulaci skodlivin pres adBlue atd.Rv

28.1.2016 9:41
Foto

V55o34j37t46ě41c13h 83P18a17v95l98í61k 5364201794268

Co myslíte tím elektronickým turbem?

28.1.2016 9:52

J15a39n 77D29l61o90u17h95ý 7314479770799

Existuje funkcni prototyp turba, ktere je pohaneno elektronicky, nikoliv vyfukovymi plyny. To zarucuje vyssi zivotnost, protoze dily nejsou tepelne pretezovany, tak jako v pripade klasickeho turbaR^

28.1.2016 10:04
Foto

V92o56j56t96ě73c87h 10P27a82v95l27í73k 5714131344368

To pak ovšem není turbo, ale kompresor. A kompresory se k motorům montovaly už dávno, nicméně se s tím přestalo, protože energie na kompresi se brala z motoru a nikoli ze zbytkové energie spalin. A tím rostla spotřeba. Kompresory tak téměř vyhynuly.

Pokud by kompresor byl na elektřinu (tedy elektrický, nikoli elektronický), bude to ještě horší, protože elektřina se nejdřív musí vyrobit alternátorem, pak nějakým budičem řídit, pak elektromotorem opět převést na točivý pohyb, aby stlačovala vzduch. Ve výsledku je to jeden velký nesmysl, výkony přenášené běžným turbem jsou obrovské a podobně by muselo být dimenzované i veškeré to elektrické zařízení.

28.1.2016 10:11

J37a26n 95D44l37o98u89h52ý 7114959310939

Ja uz si nepamatuji kdo s tim prisel prvni. Nicmene jde cca o tohle: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/ a jak tam koukam, tak slovickareni vam jde dobre ;-) Kompresory mrtve nejsou, najdete je v nekterych mercedesech nebo autech vyrabenych v USA. Honeywell Turbo Technology's na tom pracuji jiz 10 let R^

28.1.2016 15:26
Foto

V42o30j49t19ě65c15h 38P24a49v52l64í62k 5314781984318

Kompresory se stále ještě dávají do sportovních aut, protože netrpí pomalou reakcí, jako klasické turbo. Ale v běžných vozech už je, právě kvůli spotřebě, není vidět.

Děkuji za odkaz na Audi, vypadá to, že jejich hlavní plán je přidat elektrický kompresor navíc ke klasickému turbu hnanému výfukovými plyny a využívat jej právě v okamžiku, kdy se ještě klasické turbo neroztočilo a tím dodat motoru živější charakter.

To může fungovat dobře - ale motor to nezjednoduší, právě naopak.

28.1.2016 15:38

J42i59ř55í 89S87c81h68w93a30c80h 8448654578666

turbo = turbodmychadlo, turbokompresor

el. turbo je nesmysl,

pokud turbínu nahradí elektromotor tak už je to elektrické dmychadlo nebo elektrický kompresor ;-)

28.1.2016 10:11

J53a71n 91D77l32o49u75h76ý 7634159960959

Ty jses taky nesmysl: http://www.autoblog.com/2014/08/08/audi-electric-turbocharging-feature/

28.1.2016 15:20
Foto

V22o87j73t41ě81c15h 29P89a30v67l45í75k 5144541474798

Přímo z autoblog.com: "One quick clarification: turbos, by definition, use exhaust gas to power their compressors. So an electrically driven compressor would actually be a supercharger, not a turbocharger."

Přeloženo: "Jedno krátké vysvětlení: turba, z definice, používají k pohonu kompresoru spaliny. Takže elektricky poháněný kompresor by se měl nazývat kompresor a ne turbodmychadlo."

28.1.2016 15:43

J25a45n 34D92l58o90u85h20ý 7904399100759

Jak jsem uz rikal, slovickareni Vam jde dobre;-D. Mne jde o princip. To co zkousi Audi, je jedna z cest. Jeste si vybavuji, ze nektera z automobilek ma prototyp motoru s "elektrickym kompresorem" a podstata je akorat v tom, ze elektricka soustava vozu neni na 12V ale na vyssim napeti. Pak je velikost proudu mensi a je mozne navrhnout lepsi reseni, ktere utahne roztaceni turbinyR^

28.1.2016 17:05
Foto

V81o66j81t91ě83c89h 85P56a16v55l49í62k 5594371754338

Samotné Audi používá 48V. Suma proudu vinutím musí být stejná (*), rozdíl je hlavně v kabeláži, která k motoru vede a ve spínacích prvcích. Hlavní je ale to, že se kompresor používá jen jako pomůcka navíc k normálnímu turbu, a neběží tedy pořád. Protože to by bylo energeticky velmi nevýhodné.

(*) Pro 4x vyšší napětí se použije 4x více závitů o 1/4 průřezu vodiče. Celkové množství mědi, i proud protékající průřezem vinutí, stejně jako magnetický tok a výslednů kroutivý moment je pak identický.

28.1.2016 17:20

J13a55n 12D28l93o37u96h48ý 7684729120639

Boze muj! Proc mate furt potrebu tady predvadet, ze jste chytrej jak radio. Myslite si, ze jako nevim jak to funguje?! Evidentne mate problem pochopit, co vam nekdo jiny rika. AUDI NENI JEDINY VYROBCE CO ZKOUSI EL. TURBO/KOMPRESOR. Uz jsem to psal 2 KRAT!!!!! Cili nemelte tu furt dokola neco o technologii, kterou jsem vam sam musel naservirovat. Zkuste pouzivat vlastni rozum a neco si o tom dohledat vlastnimi silami! Audi je jenom jeden z mnoha pokusu jak lze tento system vyuzitR^

28.1.2016 17:59
Foto

V95o86j30t90ě75c28h 24P48a10v63l83í29k 5634601334188

A já se Vám pro změnu snažím opakovaně říci, že stlačovat vzduch elektrickým pohonem jako náhradou turbodmychadla je energetický nesmysl, a ani že zvýšením napětí, ani dalšími úpravami se to nijak nezlepší, je to pořád stejný energetický nesmysl.

Jako doplněk turbodmychadla to může být u sportovních vozů zajímavé, ale to jaksi neřeší problém vysoké tepelné zátěže turbodmychadla, neboť to tam v takovém případě zůstává.

Ale už toho nechám. :-)

28.1.2016 18:59

J88i84ř40í 98S63c20h86w86a83c97h 8568864398846

říkat něčemu "turbo", kde žádný turbo (turbína) není, je nesmysl a napadat někoho, kdo se ti to snaží vysvětlit je slušně řečeno slabomyslnost....:-P

28.1.2016 22:30

J53a24n 27D83l92o20u67h28ý 7714829180609

Hele ty a Pavlik umite akorat dve veci: bazirovat na slovickach a tocit se pak na nich, ale vubec neumite pochopit podstatu toho, co vam nekdo rika. Takovy borce jsem zazil na vejsce presne. Sice vedi co se jak presne jmenuje ale aplikace v praxi, jim vubec nejde, natoz pochopit co ten druhy rika. Sorry kluci, ale akorat si tu honite svoje mala ega a me je to ve finale uplne putna. Mam lepsi veci na praci nez hledat terminy po netu a dokazovat to dalsim lidem, ze neco nerikaji presneRv

29.1.2016 12:33

J84i12ř91í 28S97c40h76w72a39c78h 8868704638426

no vidíš, tak když nemáš čas, tak stačilo řici, jo sorry použil jsem špatný, nepřesný technický termín....a ušetřil bys spoustu času sobě i mně.

Místo toho ztrácíš čas složitým vysvětlováním, ze kterého nakonec musí vyplynout, že ty vše děláš dobře, ale špatní jsou ti ostatní a trochu je přitom pourážet....Rv

29.1.2016 23:46

J76a43n 13D91l30o66u60h70ý 7774409150459

Proste jses vocas!

31.1.2016 18:50

J76i39ř97í 31S65c68h25w54a58c12h 8838914788576

a z kterýho kanálu jsi zrovna vylezl? Ty jsi opravdu studoval na vysoké? To byla asi nějaká plzeňská kanálnická....

1.2.2016 0:06

J56a62n 22D23l44o40u22h38ý 7774909840679

Vocas!

1.2.2016 6:57

J90i87ř92í 33S40c23h86w92a93c98h 8428404578316

nj tak to dopadá, když kanálník leze z kanálu a zapomene si odsunout poklop....;-D

1.2.2016 10:11

J12a48n 87D27l41o29u10h50ý 7184139180659

Stale vocas!

1.2.2016 15:02

T26o69m15á63š 11V30e39s80e10l34ý 5655648770529

pro euro4 nemusí být dpf

28.1.2016 9:53

J77a91n 64D62l62o78u82h85ý 7184209890899

Nemusi, ale nektere motory od urciteho roku ho maji a souvisi to hlavne s tim, jestli se dane auto v te dobe take prodavalo v nemecku, kde EuroIV motory v provedeni diesel musi mit DPF.Rv

28.1.2016 10:05

T72o53m48á90š 46V84e30s32e57l70ý 5335878450419

auto co mám já, se v daném roce vyrábělo se stejným motorem v obou verzích. Ta horší, kromě toho že má DPF, ho má tak blbě umístěné, že nemá rezervu...

28.1.2016 19:25

J19i28ř49í 12D24e31š62t 5625754318580

Pokud budu jezdit kolem baráku tak je celkem jedno jaký motor mám (maloobjemový bezporuchový do 150tis.km) pro bezpečné předjíždění kamionů na dálnici 120kW a více .Na dálky nějakou S kládu.Ale stejně je to jen koupěschopnosti obyvatel a poměrem nákladů a zisku automobilek.

28.1.2016 9:45

J53a50n 55D85l42o82u96h53ý 7214409660379

Na predjizdeni je dulezity hlavne pomer vykon/hmotnost. Kei car s malym motorem dokaze nakopat zadek i autum s dvounasobne velkym motoremR^

28.1.2016 15:31

B61r42o28n79i57s30l29a30v 40P74l27á47š73e67k 9682170742678

a o to jim jde-abys navštěvoval servis-nejlépe značkový:-P

28.1.2016 11:18

T20o89m71á68š 87U40r78b75a70n 9374494892900

Skoro všechno je OK, ale trochu jste zmotal účinnost a stechiometrii. Stechiometrické podmínky znamenají, že ve spalovacím prostoru je přesně potřebný poměr paliva a vzduchu (kyslíku) pro dokonalé hoření (vznik tak děsně nebezpečného CO2 - ty kytky jsou ale prasata, že se tím živí :-)). Podstechiometrické podmínky mají důsledek v nedokonalém hoření (vznik již skutečně nebezpečného a smradlavého CO). Standardně je ideální mít minimální nadstechiometrické podmínky, protože promísení paliva a vzduchu nikdy není dokonalé. Výrazně nadstechiometrické podmínky jsou doménou turbomotorů, které nacpou do spalovacího prostoru tolik vzduchu (zvýší se kompresní poměr a tím účinnost), že sice dojde k hoření paliva na CO2 a H2O, ale zároveň se přebytečný kyslík spojuje se vzdušným dusíkem a vznikají jedovaté NO a NO2 souhrnně zvané NOx. Ačkoliv jsem uživatelem 2.0 TSi a jezdí se mi s ním velmi dobře, tak o jeho ekologičnosti zas tak přesvědčený nejsem.

28.1.2016 9:15
Foto

V29o77j60t22ě50c80h 12P81a15v54l11í38k 5224741384488

Asi jsme se neshodli na tom co je pod- a nad- stechiometrický poměr. Já jsem mluvil o množství paliva pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu ke kyslíku. Vy mluvíte o množství kyslíku pod- a nad- optimálním množstvím ve vztahu k palivu.

Raději tedy odstavec přepíši s výrazy 'chudá' a 'bohatá' směs:

"Vyšší spalovací teploty s sebou samozřejmě nesou další problémy. Zejména při chudé směsi, což je opět výhodné pro účinnost a zabraňuje tvorbě sazí je to vznik NOx, který se pak musí řešit další technikou okolo katalyzátoru."

To samozřejmě souhlasí s tím, jak to píšete Vy.

28.1.2016 9:21

T68o24m37á45š 45U71r56b46a88n 9734404492770

S tím se dá souhlasit :-)

28.1.2016 9:33
Foto

T54o58m91á90š 83D35v27o94ř17á55k 7665936657371

No vida, a jsme s objemem někde v roce 1975. Ještě to v rámci RVHP sjednotíme...Rv

28.1.2016 8:05

M84i26r66o59s27l14a47v 31P67r35o62c54h83á15z14k75a 4606165714420

Bohužel, automobilový byznys neřídí nabídka/poptávka, ale ekopošuk od stolu z Brusele a RVHP by mohla závidět kolik zhovadělostí se dá ještě vymyslet (nejen v automobilovém).

28.1.2016 8:28

J36i10ř52í 45S31c90h12w31a73c17h 8818774518166

až na to, že výkon toho motoru bude asi dvojnásobný a bude odpovídat motoru cca 2.5 litru z roku 1975

28.1.2016 9:54

J28i61ř71í 17E80r31b73e16n 1363334646317

No, když si vezmu Škodu 120 LS (43 kW, 1172 ccm, 840 kg) z roku 1977, tak svým litrovým i kilogramovým výkonem tehdy předčila i některá provedení Mercedesu 123 (M115, 69 kW, 1988 ccm, 1400 kg) ;-)

28.1.2016 23:53







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.