Uplne vsichni jste tu pri diskusi o rekuperaci zapomneli na pripad, kdy se nejezdi jen po rovine, ale take do kopce a z kopce (drive se jezdilo s kopce). Pak je ta rekuperace o dost vetsim prinosem. Extremnim pripadem je takove San Francisko, kde je spousta stopek prave pri jizde dolu. V Praze leckdo take musi casto do kopce a zpet. Takze zalezi, jaky ma kdo jizdni profil. Pravda je, ze pro toho, u koho prevazuji dlouhe jizdy po rovine nema hybrid s rekuperaci smysl.

To už měli v Hradci v roce 1994:

http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=4995

v číně to jezdí viděl sem to v dokufilmumaji nějaký výhody daňový tak kupujou elektrovozy

tzv. energeticky voyik za auto neni zadny novy vynalez..

Já tu rekuperaci shrnu sem:

Motorem (mimo extrémy typu sjezd Alp po okresce) nebrzdíte tak často, respektive já vůbec - když nepřidávám, tak vyřazuji - odprosťte se od toho srovnání s kolem a rychlostmi kolem 30 km/h.

Pro pohon auta v dálniční stotřicítce potřebujete jen pro překonání aerodynamického odporu u normálního auta (dejme tomu VW Golf vážící tunu) cca 1 MJ na kilometr. Bez toho se nikdy neobejdete, pokud se chcete někam dostat. Pokud byste jel 100 km tam a zpět po prázdné dálnici bez odporu pneumatik a ložisek, budete potřebovat 200 MJ.

Kdy může vstoupit do hry rekuperace? No samozřejmě při zastavení na konci. Tunové auto jedoucí 130 má nějakých 650 kJ. Ovšem jak vidíte, to vám nepřidá navíc ani celý jeden kilometr cesty, i kdybyste ji nepotřeboval na rozjezd.

Přejděme do reálného provozu. Tam totiž můžete navíc také potkat kamión, který se rozhodne předjíždět jiný kamión a vy budete muset brzdit (a je jedno jestli motorem nebo pedálem). Při snížení rychlosti na osmdesátku můžete teoreticky uložit 400 KJ, které vzápětí využijete na to, abyste svou rychlost nabral zpátky. Dejme tomu, že máte brutální smůlu a tohle se vám stane každých deset kilometrů, tedy dvacetkrát. V případě teoretického maximálního využití rekuperace jste dohromady ušetřil 8 MJ. Což je super.

Ale i v takhle ideálních podmínkách (zanedbaný odpor při zpomalování i zrychlování, 100% efektivita uložení a znovupoužití energie a zároveň i jízdní styl - pokud uvidíte kilometr před sebou dva kamiony vedle sebe, nebudete stát na plynu, ale zmáčknete spojku) jste získal 2,5 % energie navíc.

.

Ještě jsem si zkusil výpočet dráhy, na které auto samo zpomalí z 130 na 80 jen díky aerodynamickému odporu. Cca 1,6 km.

.

Je to hrubý výpočet, nechtělo se mi integrovat:-) ale přibližně to sedí, takže by rekuperace při brzdění byla ještě o to menší, o co dřív byste zjistil, že budete muset zpomalit. Samozřejmě v žádném z mých výpočtů nejsou započítané pneumatiky, ty bych musel dostudovat.

Na závěr jedna poznámka k Tesle - Model S má aerodynamický koeficient 0,24, což je o šestinu méně než mainstream (ten se pohybuje mezi 0,3 a 0,4, já jsem počítal s 0,3) . Musk prostě šel (správně) po tom, aby to auto mělo co nejlepší dojezd při běžném použití a když už nedokázal víc nafouknout baterky, díval se na jejich největší žrouty:-)

Spíš než tohle by se mělo řešit zdanění elektromobilů.

SIlnice se staví ze spotřební daně z paliv a nyní je čas zachytit nástup elektromobilů aby přísun peněz do výstavby a údržby byl zajištěn i v budoucnu.

V nekterych zemich jsou elektromobily dotovany aby se urychlil jejich nastup a Vy byste to chtel este zdanit? Jen at to u nas zustane jak to je, zadne dotace, ale ani zadne nesmyslne zdaneni...

Další z důkazů, že autorovi tohoto článku to absolutně technicky nemyslí. Přesněji řečeno vůbec nemyslí. Jo hold někdo má a někdo nemá... Já kdybych napsal článek o neurochirurgii, možná by to znělo věrohodněji.

Taky si říám, že místo takového vejšplechtu by měl začít studovat vyhlášku 50, bo mu jde pomalu o fleka.

Největší a zatím jediná výhoda elektromobilu je ta, že neznečisťuje centra měst výfukovými plyny jako to dělají auta se spalovacími motory a hlavně naftové motory produkující jemné karcinogenní částice.

Tech vyhod je mnohem vice. Zapominate treba na rekuperaci ktera u klasickeho auta neni mozna. Zapominate na vyrazne jednoduzsi a tedy mnohem mene poruchovy hnaci system bez nutnosti prevodovky. Zkuste se zamyslet, treba Vas jeste neco napadne...

Ze všeho nejvíc to připomíná tendrovou parní lokomotivu. Tendr je ten "přívěs" s vodou a uhlím.

Je to podobne :) rozhodne bych spalovaci motor nahradil parnim strojem, akorat by bylo nutne obcas zastavit a prilozit do kotle...

Pan autor se opet predvedl, skoda ze mu nedochazi ze negativni ton a jednostranny pohled jaky je v clanku prezentovan vyrazne ubira na kvalite ktera je uz tak dost mizerna.

Reseni s privesnym vozikem vubec neni absurdita, naopak. Vtip je v tom, ze ucinnost takoveho systemu bude vevysledku lepsi nez kdyby motor primo pohanel kola. Duvodem je to ze generator narozdil od bezneho motoru bezi stale v optimalnim rezimu kde ma motor nejlepsi ucinnost. Rekuperace tomu pak jeste vyrazne prida. Ty reci o kardanu na konci clanku svedci o naproste nevedomosti.

Jinak existuje podobny koncept kde spalovaci motor nahrazuje plynova turbina - ta je docela mala takze se vejde pod kapotu a slouzi pouze k dobijeni bateriji (ma pomerne maly vykon). Spotreba plynu je pak zhruba polovicni oproti klasickemu autu predelanemu LPG. Zaroven to snizuje naroky na nutnou kapacitu baterije.

A jeste mala poznamka k ucinnosti elektromotoru - mnoho lidi zije v mylne predstave ze ucinnost elektromotoru je okolo 60%, veskutecnosti je to vsak hodne blizko ke 100%. Obycejny BLDC motor do elektrokola ma ucinnost 96%, motory v elektromobilech jsou na tom jeste lepe.

Samozřejmě to absurdita je a účinnost celého řešení je velmi malá hlavně kvůli nutnosti táhnout další dvojici kol za autem. Největší ztráty budou při dalším valivém odporu a zvýšeném odporu vzduchu při rychlostech větších než zhruba 40 km/h. A nejde tu jen o spotřebu energie, ale celkovou ekonomiku řešení i nepraktičnost. Je to prostě přesně tak, jak je to komentováno v článku.