Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

M12i60l88a39n 27Š86v90a50g41r52o78v28s57k45ý 9742619525448

Nějaký zázrační motor avizovali před léty i Slováci, jak ten dopadl?

0/0
6.9.2016 18:17

J91i67ř73í 84S77c79h53w38a44c85h 8288804878406

jejich patent určitě koupili petrolejáři jako všechno co ohrožuje spotřebu "petroleje". Jak se to šušká mezi tvůrci konspiračních teorií.... ;-)

+1/−1
6.9.2016 20:47

M16i19l16a11n 23Š39v37a15g87r58o83v84s15k76ý 9582629645648

Možné to je.

0/0
6.9.2016 22:33

R82o40m24a21n 90L27a82n18g84e87r 9524144312602

Tak určitě... ;-D

+1/0
9.9.2016 7:56

J64i47ř21í 47N38e72u47m23e17i85s78t24e10r 2912735753791

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=28310

Tady je poměrně komplexní přehled všech.možných řešení. A slepých uliček.

+1/0
5.9.2016 23:58

P80a31v62e97l 56Ř26a94p27e88k 7282146539485

Spalovací motor patří do muzea ještě před parní stroj, neboť na rozdíl od něj se ani neumí roztočit bez pomoci dalšího pohonu, neumí vyvinout sílu již od nulových otáček a nelze jej reverzovat. Nechápu, jak takovou smradlavou třesoucí se ubohost můžeme stále masově produkovat a dokonce považovat za moderní a revoluční.

+3/−12
5.9.2016 20:01

J62i82ř37í 32N30e66u65m20e34i90s26t68e33r 2372425763261

Haf.

+8/−1
5.9.2016 23:33

P89e44t19r 18M70i81c67h62a18l 2310264291482

Na tohle jsem čekal celý den. ;-D

+7/0
5.9.2016 23:37

J54i43ř68í 68S32c94h86w76a71c16h 8208684568406

S tou neschopností reverzace, coby zásadní nevýhody, mě Pavliku vždycky dojmeš téměř k slzám.

+4/0
6.9.2016 19:22

P46e38t32r 87V62o50ň71k37a 2697443399903

Mě by spíše zajímalo jak to vlastně funguje mechanicky, jelikož ojnice na klice opisuje stále stejný kruhový pohyb, jak by se na klice pohybovalo po kruhové dráze celé to nakreslené vahadlo??? To si nedokážu představit. Buď to maj blbě namalovaný, nebo nevím, ale tak jak je to zobrazený to nemůže fungovat.Rv

+1/0
5.9.2016 19:15

A11n69t69o21n45í48n 89S84e46b82e10r64a 7143468890489

Tak si to kup, až se ti to rozsype, tak se ne to mrkneš... ;-D

+4/0
6.9.2016 15:18

M28a37r97t48i24n 51N31e33r84m42u62t 9787757268729

Ojnice se posune do strany a tím se zmenší efektivní délka výstupního ramene vahadla, ty ojnice nejsou pak rovnoběžné

0/0
9.9.2016 15:42

L33u38k41á93š 27S16t59u70d70e77n70ý 1938627387679

Nevim, ale mě se ten system od Saabu zdá být mnohem lepší. Tohle jsou vlastně 2 klikovky na jeden píst, to je hrozně krkolomný.

+1/−1
5.9.2016 14:16

K83a25t60e33ř19i42n45a 89V76ý58b47o46r35n12á 6840219189

Koukám, že většina (asi žádný) diskutující nepochopil, o co vlastně jde a v čem ta "revoluce" vlastně je. Na to vám (pánové jistě dovolí) budu muset vysvětlit některé základní principy, na kterých fungují spalovací motory. Nebojte, omezíme se jen na problematiku, která s tímto bezprostředně souvisí ;)

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná. Proto se benzínový motor (narozdíl od třeba dieselu) ovládá kromě množství dodaného paliva zároveň i vzduchovou přípustí, tedy škrtící klapkou. Aby toho nebylo málo, tak jeho účinnost stoupá s velikostí kompresního poměru. Ten je sice geometricky pořád stejný, ale v praxi ho docílíme pouze při plně otevřené škrtící klapce, tedy při plném zatížení motoru. Většinou ale motor pracuje v režimu zatížení částečného, tedy když je škrtící klapka otevřená (jedete na půl plynu). To má ovšem za důsledek, že motor nasává zároveň i menší množství vzduchu. Píst tedy nemá dostatek vzduchu ke stlačení a reálný kompresní poměr klesá. A s ním i účinnost. Řešení uvedené v článku by mělo tedy geometrický kompresní poměr v takových situacích zvyšovat (a to až do hodnoty 14:1), tím zároveň zvyšovat účinnost motoru při nízkém zatížení a snižovat tak, při srovnatelném výkonu, průměrnou spotřebu.

+2/−3
5.9.2016 14:01

J30a20n 75K35r72p51e72c 5416673664362

Tady je ovsem rec o preplnovanem motoru. To co pisete plati u atmosfery. Bez preplnovani by toto revolucni reseni melo minimalni prinos, pac by se nasalo jen tolik smesi/vzduchu kolik by dovolil pracovni zdvihovy obem a komprese by se tim zasadne nezmenila.

+1/0
5.9.2016 14:32

K70a52t57e67ř94i26n58a 46V28ý52b16o40r86n47á 6630449789

Princip platí pro VŠECHNY benzínové motory. Přínos je, jak jsem psala, v režimech nízkého výkonu. Po zapojení turba je naopak vysoký kompresní poměr nežádoucí. Proto mají turbomotory vždy nižší kompresní poměr, než atmosféry. Myslím, že z toho co jsem psala, je to patrné.

0/−1
5.9.2016 14:41

J69a33n 67K85r66p61e72c 5526613424202

tak proč tam vlastně to zatrolené turbo je když se musí snížit kompresní poměr... hmmm.... na to asi budu potřebovat nějakou vyšší strojařskou. nebude to tím, že kompresní poměr se vypočítává jakoby u atmosférického motoru? a že přeplňování tento poměr poměrně zásadním způsobem mění???

+1/0
5.9.2016 15:06

K73a86t90e51ř74i19n29a 34V11ý78b50o19r52n47á 6910649239

Protože tam to zatrolené turbo tlačí další vzduch. A protože platí, že kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené, tak když naopak zvýšíte množství směsi nasáté (díky tomu zatrolenému turbu), tak musíte zvětšit i prostor pro směs stlačenou. Jinak to s tím kompresním poměrem přeženete a dojde k detonačnímu hoření. proto mají turbomotory papírově (a v provozu bez turba) ten kompresní poměr nižší, než atmosférické motory.

+1/−1
5.9.2016 18:17

K78a87t87e19ř16i92n71a 43V97ý50b13o89r83n25á 6430839489

Je fakt, že bez turba by ten rozdíl ideálního kompresního poměru nebyl tak velký, jako u atmosféry a asi by se to nevyplatilo. Nízký kompresní poměr u benzínových motorů je samozřejmě věc, která downsizingu bere lesk a u atmosfér by se to za ty peníze asi nevyplatilo. Ale principiálně to platí i u těch atmosfér. ;)

0/−1
5.9.2016 14:50

K72a40t61e64ř64i77n27a 39V43ý98b28o24r24n47á 6730959599

Psát reakce na mobilu, kdy si můžete přečíst pouze poslední tři slova, je peklo. Ale Vy tomu zjevně rozumíte, takže to pochopíte. ;)

0/−1
5.9.2016 14:52

P72a72v53e11l 66Z92a28j17í76č67e25k 8434260636170

me by spis zajimalo jaky takovy motor bude mit vykonostni krivku ;) obvam se ze nic moc... navic bude zajimava i setrvacnost... tenhle motor bude spis pro lidi co honi kazdou deci

0/0
5.9.2016 14:58

K34a14t73e60ř13i57n24a 20V69ý79b72o93r52n28á 6820139389

Přeplňované motory mají obecně výkonnostní křivku plochou. Setrvačnost rotujících částí bude odpovídat čtyřválci. Osobně se domnívám, že než pro lidi šetřící každou deci (bude dost drahý), tak je určen spíše pro plnění příštích, ještě nesmyslnějších ekologických norem. :)

+4/−1
5.9.2016 15:10

J92i34ř51í 69S39c47h16w47a42c57h 8878204118946

já tedy tomu nějak nerozumím. Kompresní poměr (např.) 14:1 je prostě podle mně konstantní veličina. Ať je na počátku v sání tlak 0,5 baru, 1 bar nebo 2 bary. Vždy dojde k tomu, že plyn ve válci ve chvíli kdy píst je v dolní úvrati zaujímá 14 krát větší objem, než když je píst v horní úvrati. Takže mně se i "reálný kompresní poměr" jeví jako naprosto konstantní veličina nezávislá na vstupním tlaku v sání motoru. ;-)

+1/0
5.9.2016 15:19

P27e44t20r 89M20i72c23h92a11l 2580624831302

Sakra, nějak jsem si nevšiml a napsal v podstatě to samé. Samozřejmě máš pravdu.

0/0
5.9.2016 16:08

K98a75t87e92ř64i86n49a 91V21ý47b93o65r67n23á 6690109369

Já nevím, ale přijde mi celkem jasné, že když do válce o zdvihovém objemu 500cm3 nasaji 500cm3 vzduchu (teoretický ideální stav při otevřené klapce) a poté ho stlačím na konstantní velikost danou geometrickým kompresním poměrem, tak je to jiné, než když tam nasaji pří přiškrcené klapce vzduchu polovinu a stlačím ho do stejně velkého prostoru... Je jasné, že v druhém případě budu mít (zjednodušeně pro jednoduchost opomíjím těsnost při vyšším tlaku a velikost spalovacího prostoru) poloviční tlak a odpovídajícím způsobem nižší teplotu stlačeného plynu. Takže tlak i teplota bude podobná, jako u nižšího kompresního poměru. Pokud ale zvýším zdvih (jako konstruktéři v tomto případě), tak ten plyn stlačím do prostoru menšího a dosáhnu podobných podmínek (tlaku i teploty), jako při otevřené klapce Zjednodušeně: Kdybyste takhle škrtil diesel, tak ve válci ani nedosáhnete dostačného tlaku a teploty, potřebné ke vznícení nafty.

+1/−1
5.9.2016 17:43

K10a67t83e54ř58i41n38a 72V40ý25b10o32r92n17á 6550269229

Jednoduše:

Kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené. Tečka

Velikost spalovacího prostoru se (spolu s objemem stlačené směsi) u klasického motoru nemění, ale asi se shodneme, že škrcením se mění množství směsi nasáté. Takže se nám s otevíráním a zavíráním škrtící klapky mění i kompresní poměr.

Je to takhle jasnější? ;-)

+1/−1
5.9.2016 18:12

J47i66ř68í 93S55c24h54w35a33c72h 8948534158986

ano kompresní poměr je poměr dvou OBJEMU. Do válce 500 cm3 se vždy nasaje směs o stejném objemu a to ve velikosti objemu válce, ale podle toho zda je sání škrceno klapkou či tlakováno turbem může být ve válci různá hmotnost směsi, ale vždy bude mít objem válce pak dojde ke stlačení dle kompresního poměru a ten žádná škrtící klapka neovlivňuje. Je to dáno jen mechanickou konstrukcí motoru a ta určí jak velký kompresní objem nad pístem zůstane. Objem celkový : objem kompresní = kompresní poměr. Nikde ani slovo o poloze škrtící klapky nevidím.

Samozřejmě dle hmotnosti nasáté směsi se pak v motoru dějí "různé věci" ale kompresní poměr je ten co nazýváš "geometrický", žádný jiný neexistuje. To co chceš vyjádřit pojmem "reálný kompresní poměr" se asi bude jmenovat nějak jinak. ;-)

+2/0
5.9.2016 19:09

K33a10t32e61ř26i46n48a 49V43ý58b30o33r70n49á 6680279399

Vy jste vůbec nepochopil problematiku. Pro zapálené směsi a účinnost motoru, je důležitý TLAK pod kterým je směs v okamžiku zápalu. Je tedy jasné, že údaj, který si vyčtete z propagačního materiálu o autě vašich snů, je bez dalšího k ničemu. Reálný tlak ve válci souvisí s množstvím SKUTEČNĚ nasátého vzduchu. Proto mají turbomotory kompresní poměry menší než atmosféry. A to proto, že díky turbu se do válce dostane vzduchu mnohem více a při běžném kompresním poměru by docházelo k detonačnímu hoření. Pamatujte si, že reálný kompresní poměr, se mění s množstvím nasátého vzduchu (směsi). Nebo si o tom něco přečtěte. Azp se dostnu k PC, tak vám kluci něco najdu. Z mobilu mě to nebaví :)

0/−1
6.9.2016 16:11

J48i49ř54í 74S12c40h41w54a52c38h 8298354688436

Katko já neřeším nějaký tlak, já se bavím o "kompresním poměru" ten je u motoru s pevným kompresním poměrem prostě JEDEN jediný (ten geometrický jak ho nazýváš ty) naprosto nezávislý na nějakém škrcení sání nebo přeplňování turbem.

To že škrcená či foukaná směs paliva se vzduchem "snese" či "vyžaduje" kompresní poměr různý ti neberu, ale opakuji toto já nyní neřeším..... ;-)

+1/0
6.9.2016 20:55

K28a34t26e75ř31i70n54a 38V79ý73b97o33r19n73á 6310539159

To,že to Jirko neřešíš neznamená, že je to správně. Kompresní poměr je poměr mezi objemem směsi nestlačené a stlačené. O ničem jiném to není. A je to to, co tady pořád dokola vysvěrluji. Ale je to marný, je to marný, je to marný.... :)

+1/−3
9.9.2016 14:55

P65e15t42r 55M14i60c33h30a68l 2890174721172

Až na to, že ten kompresní poměr je stejný pořád, bez ohledu na škrtící klapku. Při jejím přivření (jízdě na půl plynu) nedochází ke snížení kompresního poměru, ale objemu nasátého vzduchu. Kompresní poměr je u klasického motoru konstantní veličina.

0/0
5.9.2016 16:07

K28a24t73e25ř12i98n54a 72V46ý56b84o19r68n79á 6760789319

Asi budete muset pochopit, co vlastně kompresní poměr v tom motoru znamená. Na to tady opravdu není prostor. myslím, že to, co píšete, jsem objasnila výše.

0/−1
5.9.2016 17:45

P67e32t98r 33M62i29c35h86a24l 2730914551612

Objem válce při pístu v dolní a horní úvrati jsou dvě konstantní veličiny. Jejich poměr se nazývá kompresní poměr. A ten je u klasického motoru také konstantní. Objem nasátého plynu se také neliší v závislosti na poloze škrtící klapky, vždycky to bude ten objem válce. Co se mění je váha toho plynu, látkové množství. Jiří Schwach ti to výše vysvětlil docela polopatě.

+2/0
5.9.2016 23:35

K79a46t65e71ř54i83n58a 92V71ý32b97o41r29n57á 6570469449

Já myslela, že jsem vám tady totéž po lopatě už vysvětlila dávno. :)))

0/−1
6.9.2016 15:56

P79e56t51r 47M32i83c73h83a64l 2930474381862

Nevysvětlila, pleteš si fyzikální veličiny.

0/0
6.9.2016 22:51

K34a61t27e83ř76i47n53a 96V34ý92b29o37r95n10á 6100909439

Tak jistě..... :)

0/−1
9.9.2016 14:56

J71i77ř50í 78N93e44u14m24e56i62s91t87e89r 2882205643831

Nestačilo by ve vašem případě pochopit prosté slovo poměr a nepoustět se do dalších diskusí?

+1/0
5.9.2016 23:42

V96á45c24l44a79v 20Z91e46l54i63n31k20a 2362820723912

Zkuste si prosím zjistit, co znamená slovo stechiometrický. To totiž znamená přesně takové množství vzduchu, aby množství kyslíku odpovídalo tomu, které spočítáme ze stechiometrických rovnic vyjadřujících hoření jednotlivých složek hořlaviny. Někdy to nazýváme také směs ideální. To sice ve spalovacím motoru nastat může, ale zdaleka to neplatí vždy. Ve spalovacím motoru se složení směsi mění od mírně bohaté (přebytek paliva tak 5-10% při režimu na vysokém výkonu) po mírně chudou, kdy je určitý přebytek vzduchu (režim úspornější jízdy). Co si pamatuji ještě ze studií, tak přebytek vzduchu neměl být větší než asi 25%, protože pak hrozí nespolehlivost zapalování směsi.

+1/0
5.9.2016 17:17

K31a32t69e87ř18i40n26a 23V69ý29b83o61r19n44á 6130189719

Nepoučujte mě nějakými rovnicemi a dejte si do google "stechiometrická směs". Určitě si tam najdete i to své. My se bavíme o autech vy mudrlante.

0/−3
5.9.2016 17:48

P22e13t63r 76M98i90c67h57a41l 2480804811132

Proč urážíš někoho, kdo ti napsal pravdu? Ta směs v benzínovém motoru opravdu není vždy stechiometrická.

+2/0
6.9.2016 0:00

K30a78t28e94ř67i66n50a 76V74ý66b28o11r73n59á 6350409379

A já někde psala, zpe je Vždy stechiometrická? Mně tyhle argumenty mimo téma s doporučením, abych si něco nastudovala, uráží také. A kdyby o tom předřečník něco věděl, tak ví, že tyhle věci v autě hlídá takzvaná lambda sonda a rozpětí od stechiometrické směsi není tak velké. Ostatně lambda <0,5 nebo >1,3 nelze směs ni zapálit. O životnosti katalyzátoru při provozu na bohatou směs nebo podpalováním pístů na chudou, ani nemluvě. Vy tady nepoberete ani naprosté základy. Většinou podobní speciálisté končí u toho, jaký mají super "krouťák" a ještě si to nechají načipovat :))))

0/−2
6.9.2016 16:20

P20e60t23r 47M23i79c18h24a31l 2410124391752

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná.

........

Tvoje slova, zkus se zamyslet.

0/0
6.9.2016 22:50

K91a45t40e66ř98i15n43a 23V75ý45b67o94r46n45á 6440759349

Stechiometrická směs se jmenuje v ideálním případě a je na řídící jednotce , aby v daném režimu motoru toho ideálu dosáhla. To, že ideál jako takový neexistuje nikde a kvůli němu existují takzvané tolerance a limity ví (koukám skoro) každý. Tocpíte se na hlouposti a zřejmě to ani nevíte. Zamyslete se sám. Nebo si o tom raději něco nastudujte. Obecně byste měl více číst, než psát.

0/−1
9.9.2016 15:01

W40a42l27t13e38r 30D68i64v16i97š 6197792452352

Ve chvíli, kdy někdo začne arogantně a povýšeně blábolit, že to všem hloupým v diskusi musí vysvětlit, ukáže se s pravděpodobností blížící se jistotě, že se jedná o člověka ještě hloupějšího a jeho "vysvětlení" je nesmyslem ještě větším. Kateřino, děkuji vám, že toto pravidlo ctíte. Vysvětlení vašeho omylu si můžete přečíst od ostatních, nebudu v tom pokračovat, obávám se, že bych to stejně bylo zbytečné, jak ostatně dokazujete v kterékoli diskusi. Vy jiný názor, ať je jakkoli správný, prostě nepřijmete.

0/0
9.9.2016 15:55

O48n46d98r74e82j 69M17a60r29e95c24e43k 3240548520765

Já spotřebu tyu mě to jezdí za 6lirů nebo za 4 řešit nechci. Chci kultivovaný šestiválcový třílitrový motor, který najede s normální udržbou milion, má přijatelnou spotřebu a vydrží. Ne downsizované sra.ky, které umřou po 100K Km...

+10/0
5.9.2016 13:35

P43e73t48r 96T11l69o22u71k62a24l 7714125912165

On málokdo chce jezdit s 15-20 let starýma autama a navíc jak jste přišel na to, že něco umírá po 100 tisíc kilometrech? :-/

+1/−1
5.9.2016 13:42

O33n42d39r20e29j 58M47a70r61e16c27e78k 3220308880935

zkušenosti....

0/0
5.9.2016 14:23

J16i23ř22í 39S64c45h41w48a34c77h 8348364218676

a k čemu by takový motor byl někomu, kdo najede 10kkm ročně? Musel by s ním jezdit 100 let a ještě by si na každý kilák musel na palivo cca korunu připlácet. Nemluvě o tom, že vše okolo motoru by se dávno rozpadlo....

0/0
5.9.2016 13:50

O96n15d67r22e72j 80M13a13r35e92c38e72k 3210428780315

Jasně, to chápu. A je to potřeba. Jen narážim na součsný trend. řekněte mi kolik evropskych automobilek dneska dělá šestiválec?

0/0
5.9.2016 14:40

J56i90ř81í 68S18c57h88w62a51c87h 8118904858506

všechny co ještě dělají (potřebují) motory s výkonem nad cca

200- 250 koní. Nižší výkony holt dnes už zvládnou čtyřválce s turbem....a s elektromotorem....

0/0
5.9.2016 15:25







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.