Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

M91i60l68a54n 32Š60v83a57g55r78o71v55s39k41ý 9742319975178

Nějaký zázrační motor avizovali před léty i Slováci, jak ten dopadl?

0/0
6.9.2016 18:17

J20i63ř96í 97S71c66h55w73a88c70h 8108304648316

jejich patent určitě koupili petrolejáři jako všechno co ohrožuje spotřebu "petroleje". Jak se to šušká mezi tvůrci konspiračních teorií.... ;-)

+1/−1
6.9.2016 20:47

M77i16l65a28n 87Š40v58a20g30r70o47v82s89k49ý 9892619545828

Možné to je.

0/0
6.9.2016 22:33

R79o34m73a68n 45L83a49n14g57e34r 9874264112812

Tak určitě... ;-D

+1/0
9.9.2016 7:56

J88i11ř55í 19N76e52u53m90e51i90s75t65e49r 2602465843351

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=28310

Tady je poměrně komplexní přehled všech.možných řešení. A slepých uliček.

+1/0
5.9.2016 23:58

P16a79v60e39l 12Ř76a94p36e40k 7542286939735

Spalovací motor patří do muzea ještě před parní stroj, neboť na rozdíl od něj se ani neumí roztočit bez pomoci dalšího pohonu, neumí vyvinout sílu již od nulových otáček a nelze jej reverzovat. Nechápu, jak takovou smradlavou třesoucí se ubohost můžeme stále masově produkovat a dokonce považovat za moderní a revoluční.

+3/−12
5.9.2016 20:01

J70i25ř23í 23N93e72u47m18e71i52s36t69e57r 2302255543421

Haf.

+8/−1
5.9.2016 23:33

P57e37t90r 83M37i79c26h56a82l 2300944781742

Na tohle jsem čekal celý den. ;-D

+7/0
5.9.2016 23:37

J75i57ř64í 20S45c56h71w74a89c30h 8708214228166

S tou neschopností reverzace, coby zásadní nevýhody, mě Pavliku vždycky dojmeš téměř k slzám.

+4/0
6.9.2016 19:22

P23e31t39r 33V67o65ň82k34a 2137483419223

Mě by spíše zajímalo jak to vlastně funguje mechanicky, jelikož ojnice na klice opisuje stále stejný kruhový pohyb, jak by se na klice pohybovalo po kruhové dráze celé to nakreslené vahadlo??? To si nedokážu představit. Buď to maj blbě namalovaný, nebo nevím, ale tak jak je to zobrazený to nemůže fungovat.Rv

+1/0
5.9.2016 19:15

A86n31t39o66n92í30n 60S88e32b41e90r81a 7533668890319

Tak si to kup, až se ti to rozsype, tak se ne to mrkneš... ;-D

+4/0
6.9.2016 15:18

M21a80r29t18i46n 59N54e44r69m23u81t 9577457528899

Ojnice se posune do strany a tím se zmenší efektivní délka výstupního ramene vahadla, ty ojnice nejsou pak rovnoběžné

0/0
9.9.2016 15:42

L98u37k21á53š 32S43t76u43d48e81n55ý 1238917707499

Nevim, ale mě se ten system od Saabu zdá být mnohem lepší. Tohle jsou vlastně 2 klikovky na jeden píst, to je hrozně krkolomný.

+1/−1
5.9.2016 14:16

K74a10t79e46ř58i19n11a 16V12ý30b29o43r74n25á 6290189599

Koukám, že většina (asi žádný) diskutující nepochopil, o co vlastně jde a v čem ta "revoluce" vlastně je. Na to vám (pánové jistě dovolí) budu muset vysvětlit některé základní principy, na kterých fungují spalovací motory. Nebojte, omezíme se jen na problematiku, která s tímto bezprostředně souvisí ;)

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná. Proto se benzínový motor (narozdíl od třeba dieselu) ovládá kromě množství dodaného paliva zároveň i vzduchovou přípustí, tedy škrtící klapkou. Aby toho nebylo málo, tak jeho účinnost stoupá s velikostí kompresního poměru. Ten je sice geometricky pořád stejný, ale v praxi ho docílíme pouze při plně otevřené škrtící klapce, tedy při plném zatížení motoru. Většinou ale motor pracuje v režimu zatížení částečného, tedy když je škrtící klapka otevřená (jedete na půl plynu). To má ovšem za důsledek, že motor nasává zároveň i menší množství vzduchu. Píst tedy nemá dostatek vzduchu ke stlačení a reálný kompresní poměr klesá. A s ním i účinnost. Řešení uvedené v článku by mělo tedy geometrický kompresní poměr v takových situacích zvyšovat (a to až do hodnoty 14:1), tím zároveň zvyšovat účinnost motoru při nízkém zatížení a snižovat tak, při srovnatelném výkonu, průměrnou spotřebu.

+2/−3
5.9.2016 14:01

J42a46n 11K75r90p93e10c 5366953734692

Tady je ovsem rec o preplnovanem motoru. To co pisete plati u atmosfery. Bez preplnovani by toto revolucni reseni melo minimalni prinos, pac by se nasalo jen tolik smesi/vzduchu kolik by dovolil pracovni zdvihovy obem a komprese by se tim zasadne nezmenila.

+1/0
5.9.2016 14:32

K25a16t62e24ř98i88n86a 94V51ý64b33o36r40n16á 6730349759

Princip platí pro VŠECHNY benzínové motory. Přínos je, jak jsem psala, v režimech nízkého výkonu. Po zapojení turba je naopak vysoký kompresní poměr nežádoucí. Proto mají turbomotory vždy nižší kompresní poměr, než atmosféry. Myslím, že z toho co jsem psala, je to patrné.

0/−1
5.9.2016 14:41

J36a46n 60K35r79p27e54c 5306903754412

tak proč tam vlastně to zatrolené turbo je když se musí snížit kompresní poměr... hmmm.... na to asi budu potřebovat nějakou vyšší strojařskou. nebude to tím, že kompresní poměr se vypočítává jakoby u atmosférického motoru? a že přeplňování tento poměr poměrně zásadním způsobem mění???

+1/0
5.9.2016 15:06

K63a78t69e67ř25i10n78a 15V55ý59b27o68r61n14á 6190699559

Protože tam to zatrolené turbo tlačí další vzduch. A protože platí, že kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené, tak když naopak zvýšíte množství směsi nasáté (díky tomu zatrolenému turbu), tak musíte zvětšit i prostor pro směs stlačenou. Jinak to s tím kompresním poměrem přeženete a dojde k detonačnímu hoření. proto mají turbomotory papírově (a v provozu bez turba) ten kompresní poměr nižší, než atmosférické motory.

+1/−1
5.9.2016 18:17

K51a58t21e66ř66i69n30a 32V49ý92b87o68r12n87á 6290719419

Je fakt, že bez turba by ten rozdíl ideálního kompresního poměru nebyl tak velký, jako u atmosféry a asi by se to nevyplatilo. Nízký kompresní poměr u benzínových motorů je samozřejmě věc, která downsizingu bere lesk a u atmosfér by se to za ty peníze asi nevyplatilo. Ale principiálně to platí i u těch atmosfér. ;)

0/−1
5.9.2016 14:50

K73a59t87e91ř72i60n45a 15V19ý74b57o40r15n75á 6620579919

Psát reakce na mobilu, kdy si můžete přečíst pouze poslední tři slova, je peklo. Ale Vy tomu zjevně rozumíte, takže to pochopíte. ;)

0/−1
5.9.2016 14:52

P26a81v16e84l 21Z58a10j57í40č58e82k 8154650386980

me by spis zajimalo jaky takovy motor bude mit vykonostni krivku ;) obvam se ze nic moc... navic bude zajimava i setrvacnost... tenhle motor bude spis pro lidi co honi kazdou deci

0/0
5.9.2016 14:58

K59a25t88e96ř23i76n98a 33V74ý93b18o83r26n40á 6270409389

Přeplňované motory mají obecně výkonnostní křivku plochou. Setrvačnost rotujících částí bude odpovídat čtyřválci. Osobně se domnívám, že než pro lidi šetřící každou deci (bude dost drahý), tak je určen spíše pro plnění příštích, ještě nesmyslnějších ekologických norem. :)

+4/−1
5.9.2016 15:10

J96i22ř66í 23S49c57h76w81a16c60h 8418864158616

já tedy tomu nějak nerozumím. Kompresní poměr (např.) 14:1 je prostě podle mně konstantní veličina. Ať je na počátku v sání tlak 0,5 baru, 1 bar nebo 2 bary. Vždy dojde k tomu, že plyn ve válci ve chvíli kdy píst je v dolní úvrati zaujímá 14 krát větší objem, než když je píst v horní úvrati. Takže mně se i "reálný kompresní poměr" jeví jako naprosto konstantní veličina nezávislá na vstupním tlaku v sání motoru. ;-)

+1/0
5.9.2016 15:19

P44e98t56r 98M19i33c58h41a10l 2920184711432

Sakra, nějak jsem si nevšiml a napsal v podstatě to samé. Samozřejmě máš pravdu.

0/0
5.9.2016 16:08

K30a35t35e63ř32i74n65a 74V48ý96b70o62r13n32á 6820739299

Já nevím, ale přijde mi celkem jasné, že když do válce o zdvihovém objemu 500cm3 nasaji 500cm3 vzduchu (teoretický ideální stav při otevřené klapce) a poté ho stlačím na konstantní velikost danou geometrickým kompresním poměrem, tak je to jiné, než když tam nasaji pří přiškrcené klapce vzduchu polovinu a stlačím ho do stejně velkého prostoru... Je jasné, že v druhém případě budu mít (zjednodušeně pro jednoduchost opomíjím těsnost při vyšším tlaku a velikost spalovacího prostoru) poloviční tlak a odpovídajícím způsobem nižší teplotu stlačeného plynu. Takže tlak i teplota bude podobná, jako u nižšího kompresního poměru. Pokud ale zvýším zdvih (jako konstruktéři v tomto případě), tak ten plyn stlačím do prostoru menšího a dosáhnu podobných podmínek (tlaku i teploty), jako při otevřené klapce Zjednodušeně: Kdybyste takhle škrtil diesel, tak ve válci ani nedosáhnete dostačného tlaku a teploty, potřebné ke vznícení nafty.

+1/−1
5.9.2016 17:43

K31a50t67e42ř76i95n21a 77V82ý41b80o97r13n42á 6640179579

Jednoduše:

Kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené. Tečka

Velikost spalovacího prostoru se (spolu s objemem stlačené směsi) u klasického motoru nemění, ale asi se shodneme, že škrcením se mění množství směsi nasáté. Takže se nám s otevíráním a zavíráním škrtící klapky mění i kompresní poměr.

Je to takhle jasnější? ;-)

+1/−1
5.9.2016 18:12

J83i73ř44í 27S21c61h78w96a22c33h 8898334708356

ano kompresní poměr je poměr dvou OBJEMU. Do válce 500 cm3 se vždy nasaje směs o stejném objemu a to ve velikosti objemu válce, ale podle toho zda je sání škrceno klapkou či tlakováno turbem může být ve válci různá hmotnost směsi, ale vždy bude mít objem válce pak dojde ke stlačení dle kompresního poměru a ten žádná škrtící klapka neovlivňuje. Je to dáno jen mechanickou konstrukcí motoru a ta určí jak velký kompresní objem nad pístem zůstane. Objem celkový : objem kompresní = kompresní poměr. Nikde ani slovo o poloze škrtící klapky nevidím.

Samozřejmě dle hmotnosti nasáté směsi se pak v motoru dějí "různé věci" ale kompresní poměr je ten co nazýváš "geometrický", žádný jiný neexistuje. To co chceš vyjádřit pojmem "reálný kompresní poměr" se asi bude jmenovat nějak jinak. ;-)

+2/0
5.9.2016 19:09

K87a78t96e69ř34i97n24a 97V83ý67b31o54r77n54á 6950649659

Vy jste vůbec nepochopil problematiku. Pro zapálené směsi a účinnost motoru, je důležitý TLAK pod kterým je směs v okamžiku zápalu. Je tedy jasné, že údaj, který si vyčtete z propagačního materiálu o autě vašich snů, je bez dalšího k ničemu. Reálný tlak ve válci souvisí s množstvím SKUTEČNĚ nasátého vzduchu. Proto mají turbomotory kompresní poměry menší než atmosféry. A to proto, že díky turbu se do válce dostane vzduchu mnohem více a při běžném kompresním poměru by docházelo k detonačnímu hoření. Pamatujte si, že reálný kompresní poměr, se mění s množstvím nasátého vzduchu (směsi). Nebo si o tom něco přečtěte. Azp se dostnu k PC, tak vám kluci něco najdu. Z mobilu mě to nebaví :)

0/−1
6.9.2016 16:11

J88i64ř10í 89S28c65h70w46a76c33h 8258654448416

Katko já neřeším nějaký tlak, já se bavím o "kompresním poměru" ten je u motoru s pevným kompresním poměrem prostě JEDEN jediný (ten geometrický jak ho nazýváš ty) naprosto nezávislý na nějakém škrcení sání nebo přeplňování turbem.

To že škrcená či foukaná směs paliva se vzduchem "snese" či "vyžaduje" kompresní poměr různý ti neberu, ale opakuji toto já nyní neřeším..... ;-)

+1/0
6.9.2016 20:55

K79a70t17e89ř74i41n16a 76V37ý59b23o48r45n12á 6220769219

To,že to Jirko neřešíš neznamená, že je to správně. Kompresní poměr je poměr mezi objemem směsi nestlačené a stlačené. O ničem jiném to není. A je to to, co tady pořád dokola vysvěrluji. Ale je to marný, je to marný, je to marný.... :)

+1/−3
9.9.2016 14:55

P75e66t55r 45M36i15c69h97a24l 2960794161412

Až na to, že ten kompresní poměr je stejný pořád, bez ohledu na škrtící klapku. Při jejím přivření (jízdě na půl plynu) nedochází ke snížení kompresního poměru, ale objemu nasátého vzduchu. Kompresní poměr je u klasického motoru konstantní veličina.

0/0
5.9.2016 16:07

K53a60t16e43ř15i88n42a 23V25ý93b57o97r89n67á 6820509379

Asi budete muset pochopit, co vlastně kompresní poměr v tom motoru znamená. Na to tady opravdu není prostor. myslím, že to, co píšete, jsem objasnila výše.

0/−1
5.9.2016 17:45

P20e33t37r 86M23i52c66h29a14l 2140604541472

Objem válce při pístu v dolní a horní úvrati jsou dvě konstantní veličiny. Jejich poměr se nazývá kompresní poměr. A ten je u klasického motoru také konstantní. Objem nasátého plynu se také neliší v závislosti na poloze škrtící klapky, vždycky to bude ten objem válce. Co se mění je váha toho plynu, látkové množství. Jiří Schwach ti to výše vysvětlil docela polopatě.

+2/0
5.9.2016 23:35

K35a45t77e23ř62i43n42a 14V57ý60b69o76r69n76á 6230329209

Já myslela, že jsem vám tady totéž po lopatě už vysvětlila dávno. :)))

0/−1
6.9.2016 15:56

P21e21t10r 34M38i95c64h13a42l 2370784551912

Nevysvětlila, pleteš si fyzikální veličiny.

0/0
6.9.2016 22:51

K45a74t92e21ř89i96n53a 51V41ý47b71o24r56n88á 6940829649

Tak jistě..... :)

0/−1
9.9.2016 14:56

J91i96ř51í 43N36e47u32m37e24i34s77t87e34r 2472765103251

Nestačilo by ve vašem případě pochopit prosté slovo poměr a nepoustět se do dalších diskusí?

+1/0
5.9.2016 23:42

V33á90c31l76a40v 47Z39e97l30i24n56k82a 2962580923882

Zkuste si prosím zjistit, co znamená slovo stechiometrický. To totiž znamená přesně takové množství vzduchu, aby množství kyslíku odpovídalo tomu, které spočítáme ze stechiometrických rovnic vyjadřujících hoření jednotlivých složek hořlaviny. Někdy to nazýváme také směs ideální. To sice ve spalovacím motoru nastat může, ale zdaleka to neplatí vždy. Ve spalovacím motoru se složení směsi mění od mírně bohaté (přebytek paliva tak 5-10% při režimu na vysokém výkonu) po mírně chudou, kdy je určitý přebytek vzduchu (režim úspornější jízdy). Co si pamatuji ještě ze studií, tak přebytek vzduchu neměl být větší než asi 25%, protože pak hrozí nespolehlivost zapalování směsi.

+1/0
5.9.2016 17:17

K84a48t82e72ř37i53n77a 50V77ý62b58o30r23n26á 6220939369

Nepoučujte mě nějakými rovnicemi a dejte si do google "stechiometrická směs". Určitě si tam najdete i to své. My se bavíme o autech vy mudrlante.

0/−3
5.9.2016 17:48

P32e51t28r 82M48i67c15h30a65l 2940104921392

Proč urážíš někoho, kdo ti napsal pravdu? Ta směs v benzínovém motoru opravdu není vždy stechiometrická.

+2/0
6.9.2016 0:00

K92a19t31e15ř36i87n83a 21V40ý84b18o57r49n85á 6690879299

A já někde psala, zpe je Vždy stechiometrická? Mně tyhle argumenty mimo téma s doporučením, abych si něco nastudovala, uráží také. A kdyby o tom předřečník něco věděl, tak ví, že tyhle věci v autě hlídá takzvaná lambda sonda a rozpětí od stechiometrické směsi není tak velké. Ostatně lambda <0,5 nebo >1,3 nelze směs ni zapálit. O životnosti katalyzátoru při provozu na bohatou směs nebo podpalováním pístů na chudou, ani nemluvě. Vy tady nepoberete ani naprosté základy. Většinou podobní speciálisté končí u toho, jaký mají super "krouťák" a ještě si to nechají načipovat :))))

0/−2
6.9.2016 16:20

P67e64t35r 68M79i45c98h61a61l 2950644881882

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná.

........

Tvoje slova, zkus se zamyslet.

0/0
6.9.2016 22:50

K85a71t29e22ř66i58n37a 83V32ý12b71o31r94n62á 6440719189

Stechiometrická směs se jmenuje v ideálním případě a je na řídící jednotce , aby v daném režimu motoru toho ideálu dosáhla. To, že ideál jako takový neexistuje nikde a kvůli němu existují takzvané tolerance a limity ví (koukám skoro) každý. Tocpíte se na hlouposti a zřejmě to ani nevíte. Zamyslete se sám. Nebo si o tom raději něco nastudujte. Obecně byste měl více číst, než psát.

0/−1
9.9.2016 15:01

W82a96l71t26e19r 39D14i19v35i54š 6947452562512

Ve chvíli, kdy někdo začne arogantně a povýšeně blábolit, že to všem hloupým v diskusi musí vysvětlit, ukáže se s pravděpodobností blížící se jistotě, že se jedná o člověka ještě hloupějšího a jeho "vysvětlení" je nesmyslem ještě větším. Kateřino, děkuji vám, že toto pravidlo ctíte. Vysvětlení vašeho omylu si můžete přečíst od ostatních, nebudu v tom pokračovat, obávám se, že bych to stejně bylo zbytečné, jak ostatně dokazujete v kterékoli diskusi. Vy jiný názor, ať je jakkoli správný, prostě nepřijmete.

0/0
9.9.2016 15:55

O83n58d77r87e53j 68M59a10r96e68c16e10k 3160978840565

Já spotřebu tyu mě to jezdí za 6lirů nebo za 4 řešit nechci. Chci kultivovaný šestiválcový třílitrový motor, který najede s normální udržbou milion, má přijatelnou spotřebu a vydrží. Ne downsizované sra.ky, které umřou po 100K Km...

+10/0
5.9.2016 13:35

P42e36t40r 65T42l30o27u79k12a74l 7564955572285

On málokdo chce jezdit s 15-20 let starýma autama a navíc jak jste přišel na to, že něco umírá po 100 tisíc kilometrech? :-/

+1/−1
5.9.2016 13:42

O33n73d96r57e76j 84M48a21r59e23c39e94k 3530138650185

zkušenosti....

0/0
5.9.2016 14:23

J42i44ř12í 35S47c96h60w10a18c57h 8278214548336

a k čemu by takový motor byl někomu, kdo najede 10kkm ročně? Musel by s ním jezdit 100 let a ještě by si na každý kilák musel na palivo cca korunu připlácet. Nemluvě o tom, že vše okolo motoru by se dávno rozpadlo....

0/0
5.9.2016 13:50

O51n79d97r31e22j 20M51a86r73e20c59e83k 3590548270315

Jasně, to chápu. A je to potřeba. Jen narážim na součsný trend. řekněte mi kolik evropskych automobilek dneska dělá šestiválec?

0/0
5.9.2016 14:40

J69i13ř49í 16S31c52h40w48a84c87h 8718704208786

všechny co ještě dělají (potřebují) motory s výkonem nad cca

200- 250 koní. Nižší výkony holt dnes už zvládnou čtyřválce s turbem....a s elektromotorem....

0/0
5.9.2016 15:25







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.