Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

M35i28l95a71n 38Š22v33a58g97r48o13v75s55k95ý 9702189575748

Nějaký zázrační motor avizovali před léty i Slováci, jak ten dopadl?

0/0
6.9.2016 18:17

J21i83ř87í 95S21c92h87w22a91c13h 8798424858176

jejich patent určitě koupili petrolejáři jako všechno co ohrožuje spotřebu "petroleje". Jak se to šušká mezi tvůrci konspiračních teorií.... ;-)

+1/−1
6.9.2016 20:47

M75i28l93a68n 88Š39v94a72g80r16o63v12s13k35ý 9452369795888

Možné to je.

0/0
6.9.2016 22:33

R23o55m29a92n 14L24a34n18g58e45r 9194534252212

Tak určitě... ;-D

+1/0
9.9.2016 7:56

J41i37ř56í 60N37e80u78m62e12i40s76t34e92r 2172665513851

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=28310

Tady je poměrně komplexní přehled všech.možných řešení. A slepých uliček.

+1/0
5.9.2016 23:58

P22a23v65e86l 66Ř23a70p13e68k 7602396929855

Spalovací motor patří do muzea ještě před parní stroj, neboť na rozdíl od něj se ani neumí roztočit bez pomoci dalšího pohonu, neumí vyvinout sílu již od nulových otáček a nelze jej reverzovat. Nechápu, jak takovou smradlavou třesoucí se ubohost můžeme stále masově produkovat a dokonce považovat za moderní a revoluční.

+3/−12
5.9.2016 20:01

J28i64ř94í 31N74e55u74m17e54i10s36t21e24r 2512685203171

Haf.

+8/−1
5.9.2016 23:33

P67e65t72r 33M95i87c37h53a27l 2650534901762

Na tohle jsem čekal celý den. ;-D

+7/0
5.9.2016 23:37

J51i85ř76í 82S75c80h12w28a61c91h 8438414218856

S tou neschopností reverzace, coby zásadní nevýhody, mě Pavliku vždycky dojmeš téměř k slzám.

+4/0
6.9.2016 19:22

P53e72t25r 53V59o95ň11k93a 2667683889403

Mě by spíše zajímalo jak to vlastně funguje mechanicky, jelikož ojnice na klice opisuje stále stejný kruhový pohyb, jak by se na klice pohybovalo po kruhové dráze celé to nakreslené vahadlo??? To si nedokážu představit. Buď to maj blbě namalovaný, nebo nevím, ale tak jak je to zobrazený to nemůže fungovat.Rv

+1/0
5.9.2016 19:15

A37n51t14o18n12í82n 40S13e23b59e38r48a 7703668910559

Tak si to kup, až se ti to rozsype, tak se ne to mrkneš... ;-D

+4/0
6.9.2016 15:18

M75a31r41t21i19n 43N64e38r73m15u56t 9897817838269

Ojnice se posune do strany a tím se zmenší efektivní délka výstupního ramene vahadla, ty ojnice nejsou pak rovnoběžné

0/0
9.9.2016 15:42

L86u51k48á39š 96S19t58u18d13e37n96ý 1358257337539

Nevim, ale mě se ten system od Saabu zdá být mnohem lepší. Tohle jsou vlastně 2 klikovky na jeden píst, to je hrozně krkolomný.

+1/−1
5.9.2016 14:16

K85a67t50e35ř72i35n57a 79V96ý71b22o39r13n54á 6920589289

Koukám, že většina (asi žádný) diskutující nepochopil, o co vlastně jde a v čem ta "revoluce" vlastně je. Na to vám (pánové jistě dovolí) budu muset vysvětlit některé základní principy, na kterých fungují spalovací motory. Nebojte, omezíme se jen na problematiku, která s tímto bezprostředně souvisí ;)

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná. Proto se benzínový motor (narozdíl od třeba dieselu) ovládá kromě množství dodaného paliva zároveň i vzduchovou přípustí, tedy škrtící klapkou. Aby toho nebylo málo, tak jeho účinnost stoupá s velikostí kompresního poměru. Ten je sice geometricky pořád stejný, ale v praxi ho docílíme pouze při plně otevřené škrtící klapce, tedy při plném zatížení motoru. Většinou ale motor pracuje v režimu zatížení částečného, tedy když je škrtící klapka otevřená (jedete na půl plynu). To má ovšem za důsledek, že motor nasává zároveň i menší množství vzduchu. Píst tedy nemá dostatek vzduchu ke stlačení a reálný kompresní poměr klesá. A s ním i účinnost. Řešení uvedené v článku by mělo tedy geometrický kompresní poměr v takových situacích zvyšovat (a to až do hodnoty 14:1), tím zároveň zvyšovat účinnost motoru při nízkém zatížení a snižovat tak, při srovnatelném výkonu, průměrnou spotřebu.

+2/−3
5.9.2016 14:01

J96a72n 85K10r40p68e81c 5956663284132

Tady je ovsem rec o preplnovanem motoru. To co pisete plati u atmosfery. Bez preplnovani by toto revolucni reseni melo minimalni prinos, pac by se nasalo jen tolik smesi/vzduchu kolik by dovolil pracovni zdvihovy obem a komprese by se tim zasadne nezmenila.

+1/0
5.9.2016 14:32

K23a82t27e40ř83i86n46a 16V63ý18b58o68r16n54á 6750269679

Princip platí pro VŠECHNY benzínové motory. Přínos je, jak jsem psala, v režimech nízkého výkonu. Po zapojení turba je naopak vysoký kompresní poměr nežádoucí. Proto mají turbomotory vždy nižší kompresní poměr, než atmosféry. Myslím, že z toho co jsem psala, je to patrné.

0/−1
5.9.2016 14:41

J16a14n 24K53r18p10e62c 5396333234262

tak proč tam vlastně to zatrolené turbo je když se musí snížit kompresní poměr... hmmm.... na to asi budu potřebovat nějakou vyšší strojařskou. nebude to tím, že kompresní poměr se vypočítává jakoby u atmosférického motoru? a že přeplňování tento poměr poměrně zásadním způsobem mění???

+1/0
5.9.2016 15:06

K85a54t67e53ř31i43n96a 78V40ý38b51o66r47n39á 6490699389

Protože tam to zatrolené turbo tlačí další vzduch. A protože platí, že kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené, tak když naopak zvýšíte množství směsi nasáté (díky tomu zatrolenému turbu), tak musíte zvětšit i prostor pro směs stlačenou. Jinak to s tím kompresním poměrem přeženete a dojde k detonačnímu hoření. proto mají turbomotory papírově (a v provozu bez turba) ten kompresní poměr nižší, než atmosférické motory.

+1/−1
5.9.2016 18:17

K66a40t33e24ř11i74n90a 51V74ý93b22o29r86n17á 6700699599

Je fakt, že bez turba by ten rozdíl ideálního kompresního poměru nebyl tak velký, jako u atmosféry a asi by se to nevyplatilo. Nízký kompresní poměr u benzínových motorů je samozřejmě věc, která downsizingu bere lesk a u atmosfér by se to za ty peníze asi nevyplatilo. Ale principiálně to platí i u těch atmosfér. ;)

0/−1
5.9.2016 14:50

K61a94t63e36ř34i19n75a 45V87ý25b49o65r84n13á 6480719959

Psát reakce na mobilu, kdy si můžete přečíst pouze poslední tři slova, je peklo. Ale Vy tomu zjevně rozumíte, takže to pochopíte. ;)

0/−1
5.9.2016 14:52

P98a98v97e25l 20Z62a26j78í37č31e76k 8914320666800

me by spis zajimalo jaky takovy motor bude mit vykonostni krivku ;) obvam se ze nic moc... navic bude zajimava i setrvacnost... tenhle motor bude spis pro lidi co honi kazdou deci

0/0
5.9.2016 14:58

K16a85t43e84ř43i13n56a 64V87ý35b85o35r35n66á 6700559509

Přeplňované motory mají obecně výkonnostní křivku plochou. Setrvačnost rotujících částí bude odpovídat čtyřválci. Osobně se domnívám, že než pro lidi šetřící každou deci (bude dost drahý), tak je určen spíše pro plnění příštích, ještě nesmyslnějších ekologických norem. :)

+4/−1
5.9.2016 15:10

J33i86ř18í 71S54c49h97w78a84c98h 8138424828226

já tedy tomu nějak nerozumím. Kompresní poměr (např.) 14:1 je prostě podle mně konstantní veličina. Ať je na počátku v sání tlak 0,5 baru, 1 bar nebo 2 bary. Vždy dojde k tomu, že plyn ve válci ve chvíli kdy píst je v dolní úvrati zaujímá 14 krát větší objem, než když je píst v horní úvrati. Takže mně se i "reálný kompresní poměr" jeví jako naprosto konstantní veličina nezávislá na vstupním tlaku v sání motoru. ;-)

+1/0
5.9.2016 15:19

P30e43t42r 78M51i27c14h67a48l 2440204711392

Sakra, nějak jsem si nevšiml a napsal v podstatě to samé. Samozřejmě máš pravdu.

0/0
5.9.2016 16:08

K83a37t58e18ř80i79n52a 14V24ý94b36o65r86n64á 6100449109

Já nevím, ale přijde mi celkem jasné, že když do válce o zdvihovém objemu 500cm3 nasaji 500cm3 vzduchu (teoretický ideální stav při otevřené klapce) a poté ho stlačím na konstantní velikost danou geometrickým kompresním poměrem, tak je to jiné, než když tam nasaji pří přiškrcené klapce vzduchu polovinu a stlačím ho do stejně velkého prostoru... Je jasné, že v druhém případě budu mít (zjednodušeně pro jednoduchost opomíjím těsnost při vyšším tlaku a velikost spalovacího prostoru) poloviční tlak a odpovídajícím způsobem nižší teplotu stlačeného plynu. Takže tlak i teplota bude podobná, jako u nižšího kompresního poměru. Pokud ale zvýším zdvih (jako konstruktéři v tomto případě), tak ten plyn stlačím do prostoru menšího a dosáhnu podobných podmínek (tlaku i teploty), jako při otevřené klapce Zjednodušeně: Kdybyste takhle škrtil diesel, tak ve válci ani nedosáhnete dostačného tlaku a teploty, potřebné ke vznícení nafty.

+1/−1
5.9.2016 17:43

K24a80t75e15ř51i92n55a 25V52ý50b81o83r52n96á 6980259649

Jednoduše:

Kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené. Tečka

Velikost spalovacího prostoru se (spolu s objemem stlačené směsi) u klasického motoru nemění, ale asi se shodneme, že škrcením se mění množství směsi nasáté. Takže se nám s otevíráním a zavíráním škrtící klapky mění i kompresní poměr.

Je to takhle jasnější? ;-)

+1/−1
5.9.2016 18:12

J70i29ř75í 27S32c88h78w96a35c17h 8758914858266

ano kompresní poměr je poměr dvou OBJEMU. Do válce 500 cm3 se vždy nasaje směs o stejném objemu a to ve velikosti objemu válce, ale podle toho zda je sání škrceno klapkou či tlakováno turbem může být ve válci různá hmotnost směsi, ale vždy bude mít objem válce pak dojde ke stlačení dle kompresního poměru a ten žádná škrtící klapka neovlivňuje. Je to dáno jen mechanickou konstrukcí motoru a ta určí jak velký kompresní objem nad pístem zůstane. Objem celkový : objem kompresní = kompresní poměr. Nikde ani slovo o poloze škrtící klapky nevidím.

Samozřejmě dle hmotnosti nasáté směsi se pak v motoru dějí "různé věci" ale kompresní poměr je ten co nazýváš "geometrický", žádný jiný neexistuje. To co chceš vyjádřit pojmem "reálný kompresní poměr" se asi bude jmenovat nějak jinak. ;-)

+2/0
5.9.2016 19:09

K69a67t33e63ř43i66n86a 90V81ý43b64o39r97n67á 6600279949

Vy jste vůbec nepochopil problematiku. Pro zapálené směsi a účinnost motoru, je důležitý TLAK pod kterým je směs v okamžiku zápalu. Je tedy jasné, že údaj, který si vyčtete z propagačního materiálu o autě vašich snů, je bez dalšího k ničemu. Reálný tlak ve válci souvisí s množstvím SKUTEČNĚ nasátého vzduchu. Proto mají turbomotory kompresní poměry menší než atmosféry. A to proto, že díky turbu se do válce dostane vzduchu mnohem více a při běžném kompresním poměru by docházelo k detonačnímu hoření. Pamatujte si, že reálný kompresní poměr, se mění s množstvím nasátého vzduchu (směsi). Nebo si o tom něco přečtěte. Azp se dostnu k PC, tak vám kluci něco najdu. Z mobilu mě to nebaví :)

0/−1
6.9.2016 16:11

J21i11ř26í 44S34c26h77w35a11c78h 8798444268636

Katko já neřeším nějaký tlak, já se bavím o "kompresním poměru" ten je u motoru s pevným kompresním poměrem prostě JEDEN jediný (ten geometrický jak ho nazýváš ty) naprosto nezávislý na nějakém škrcení sání nebo přeplňování turbem.

To že škrcená či foukaná směs paliva se vzduchem "snese" či "vyžaduje" kompresní poměr různý ti neberu, ale opakuji toto já nyní neřeším..... ;-)

+1/0
6.9.2016 20:55

K38a36t79e23ř59i88n62a 42V37ý73b88o84r21n86á 6330309279

To,že to Jirko neřešíš neznamená, že je to správně. Kompresní poměr je poměr mezi objemem směsi nestlačené a stlačené. O ničem jiném to není. A je to to, co tady pořád dokola vysvěrluji. Ale je to marný, je to marný, je to marný.... :)

+1/−3
9.9.2016 14:55

P79e39t94r 74M74i51c91h53a89l 2970614641852

Až na to, že ten kompresní poměr je stejný pořád, bez ohledu na škrtící klapku. Při jejím přivření (jízdě na půl plynu) nedochází ke snížení kompresního poměru, ale objemu nasátého vzduchu. Kompresní poměr je u klasického motoru konstantní veličina.

0/0
5.9.2016 16:07

K52a74t27e15ř38i59n83a 17V71ý63b62o83r37n37á 6580239389

Asi budete muset pochopit, co vlastně kompresní poměr v tom motoru znamená. Na to tady opravdu není prostor. myslím, že to, co píšete, jsem objasnila výše.

0/−1
5.9.2016 17:45

P53e14t82r 98M50i48c50h87a85l 2430364331612

Objem válce při pístu v dolní a horní úvrati jsou dvě konstantní veličiny. Jejich poměr se nazývá kompresní poměr. A ten je u klasického motoru také konstantní. Objem nasátého plynu se také neliší v závislosti na poloze škrtící klapky, vždycky to bude ten objem válce. Co se mění je váha toho plynu, látkové množství. Jiří Schwach ti to výše vysvětlil docela polopatě.

+2/0
5.9.2016 23:35

K36a96t55e83ř97i70n79a 81V37ý48b22o55r25n76á 6210479479

Já myslela, že jsem vám tady totéž po lopatě už vysvětlila dávno. :)))

0/−1
6.9.2016 15:56

P91e78t25r 45M92i78c65h45a14l 2340394281932

Nevysvětlila, pleteš si fyzikální veličiny.

0/0
6.9.2016 22:51

K33a60t55e45ř65i17n98a 38V66ý78b40o10r14n90á 6370829729

Tak jistě..... :)

0/−1
9.9.2016 14:56

J36i12ř50í 93N64e20u86m67e57i41s19t79e73r 2412605873141

Nestačilo by ve vašem případě pochopit prosté slovo poměr a nepoustět se do dalších diskusí?

+1/0
5.9.2016 23:42

V87á66c19l58a69v 22Z19e80l23i48n24k41a 2122500813712

Zkuste si prosím zjistit, co znamená slovo stechiometrický. To totiž znamená přesně takové množství vzduchu, aby množství kyslíku odpovídalo tomu, které spočítáme ze stechiometrických rovnic vyjadřujících hoření jednotlivých složek hořlaviny. Někdy to nazýváme také směs ideální. To sice ve spalovacím motoru nastat může, ale zdaleka to neplatí vždy. Ve spalovacím motoru se složení směsi mění od mírně bohaté (přebytek paliva tak 5-10% při režimu na vysokém výkonu) po mírně chudou, kdy je určitý přebytek vzduchu (režim úspornější jízdy). Co si pamatuji ještě ze studií, tak přebytek vzduchu neměl být větší než asi 25%, protože pak hrozí nespolehlivost zapalování směsi.

+1/0
5.9.2016 17:17

K76a31t87e34ř39i22n72a 86V87ý33b96o28r64n34á 6280529959

Nepoučujte mě nějakými rovnicemi a dejte si do google "stechiometrická směs". Určitě si tam najdete i to své. My se bavíme o autech vy mudrlante.

0/−3
5.9.2016 17:48

P25e34t27r 33M13i24c92h69a79l 2250954551652

Proč urážíš někoho, kdo ti napsal pravdu? Ta směs v benzínovém motoru opravdu není vždy stechiometrická.

+2/0
6.9.2016 0:00

K16a59t46e12ř51i52n35a 57V91ý25b78o31r34n71á 6920539559

A já někde psala, zpe je Vždy stechiometrická? Mně tyhle argumenty mimo téma s doporučením, abych si něco nastudovala, uráží také. A kdyby o tom předřečník něco věděl, tak ví, že tyhle věci v autě hlídá takzvaná lambda sonda a rozpětí od stechiometrické směsi není tak velké. Ostatně lambda <0,5 nebo >1,3 nelze směs ni zapálit. O životnosti katalyzátoru při provozu na bohatou směs nebo podpalováním pístů na chudou, ani nemluvě. Vy tady nepoberete ani naprosté základy. Většinou podobní speciálisté končí u toho, jaký mají super "krouťák" a ještě si to nechají načipovat :))))

0/−2
6.9.2016 16:20

P94e95t27r 25M76i32c57h67a62l 2380284531232

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná.

........

Tvoje slova, zkus se zamyslet.

0/0
6.9.2016 22:50

K25a26t31e80ř73i59n26a 23V81ý91b93o13r10n55á 6950989419

Stechiometrická směs se jmenuje v ideálním případě a je na řídící jednotce , aby v daném režimu motoru toho ideálu dosáhla. To, že ideál jako takový neexistuje nikde a kvůli němu existují takzvané tolerance a limity ví (koukám skoro) každý. Tocpíte se na hlouposti a zřejmě to ani nevíte. Zamyslete se sám. Nebo si o tom raději něco nastudujte. Obecně byste měl více číst, než psát.

0/−1
9.9.2016 15:01

W30a48l23t84e29r 77D39i87v82i11š 6777492222332

Ve chvíli, kdy někdo začne arogantně a povýšeně blábolit, že to všem hloupým v diskusi musí vysvětlit, ukáže se s pravděpodobností blížící se jistotě, že se jedná o člověka ještě hloupějšího a jeho "vysvětlení" je nesmyslem ještě větším. Kateřino, děkuji vám, že toto pravidlo ctíte. Vysvětlení vašeho omylu si můžete přečíst od ostatních, nebudu v tom pokračovat, obávám se, že bych to stejně bylo zbytečné, jak ostatně dokazujete v kterékoli diskusi. Vy jiný názor, ať je jakkoli správný, prostě nepřijmete.

0/0
9.9.2016 15:55

O80n43d75r97e56j 49M60a21r76e40c72e12k 3110238250315

Já spotřebu tyu mě to jezdí za 6lirů nebo za 4 řešit nechci. Chci kultivovaný šestiválcový třílitrový motor, který najede s normální udržbou milion, má přijatelnou spotřebu a vydrží. Ne downsizované sra.ky, které umřou po 100K Km...

+10/0
5.9.2016 13:35

P36e58t36r 41T88l14o68u92k46a86l 7424975722815

On málokdo chce jezdit s 15-20 let starýma autama a navíc jak jste přišel na to, že něco umírá po 100 tisíc kilometrech? :-/

+1/−1
5.9.2016 13:42

O75n10d58r20e59j 37M11a97r55e48c29e53k 3180508810285

zkušenosti....

0/0
5.9.2016 14:23

J63i24ř66í 55S52c51h17w33a28c22h 8508394218246

a k čemu by takový motor byl někomu, kdo najede 10kkm ročně? Musel by s ním jezdit 100 let a ještě by si na každý kilák musel na palivo cca korunu připlácet. Nemluvě o tom, že vše okolo motoru by se dávno rozpadlo....

0/0
5.9.2016 13:50

O51n86d39r10e39j 24M91a50r85e23c33e80k 3200168870805

Jasně, to chápu. A je to potřeba. Jen narážim na součsný trend. řekněte mi kolik evropskych automobilek dneska dělá šestiválec?

0/0
5.9.2016 14:40

J63i85ř74í 81S71c75h51w29a39c68h 8768394978196

všechny co ještě dělají (potřebují) motory s výkonem nad cca

200- 250 koní. Nižší výkony holt dnes už zvládnou čtyřválce s turbem....a s elektromotorem....

0/0
5.9.2016 15:25







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.