Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Revoluce v motorech přichází, přinese ji značka, která z Česka utekla

Na autosalonu v Paříži představí japonská značka Infiniti první sériově vyráběný zážehový motor s proměnným kompresním poměrem. Motor by se podle všeho měl dostat pod kapotu nové generace crossoveru QX50, kde by měl uspořit až 27 % paliva.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

M26i44l28a36n 36Š96v44a25g26r66o39v67s50k75ý 9792399485688

Nějaký zázrační motor avizovali před léty i Slováci, jak ten dopadl?

0/0
6.9.2016 18:17

J48i44ř11í 17S21c29h19w79a93c78h 8608894288576

jejich patent určitě koupili petrolejáři jako všechno co ohrožuje spotřebu "petroleje". Jak se to šušká mezi tvůrci konspiračních teorií.... ;-)

+1/−1
6.9.2016 20:47

M59i27l78a17n 81Š51v62a76g93r57o52v31s62k77ý 9632419795338

Možné to je.

0/0
6.9.2016 22:33


R53o76m11a13n 75L19a32n97g26e55r 9124654632362

Tak určitě... ;-D

+1/0
9.9.2016 7:56

J48i81ř17í 33N96e72u56m96e16i70s50t52e63r 2892665413261

https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=28310

Tady je poměrně komplexní přehled všech.možných řešení. A slepých uliček.

+1/0
5.9.2016 23:58

P62a97v36e46l 50Ř55a55p50e69k 7832836349165

Spalovací motor patří do muzea ještě před parní stroj, neboť na rozdíl od něj se ani neumí roztočit bez pomoci dalšího pohonu, neumí vyvinout sílu již od nulových otáček a nelze jej reverzovat. Nechápu, jak takovou smradlavou třesoucí se ubohost můžeme stále masově produkovat a dokonce považovat za moderní a revoluční.

+3/−12
5.9.2016 20:01

J73i38ř93í 26N82e80u69m39e44i17s76t55e69r 2392625333551

Haf.

+8/−1
5.9.2016 23:33

P42e41t84r 38M49i66c36h89a96l 2350614811372

Na tohle jsem čekal celý den. ;-D

+7/0
5.9.2016 23:37

J88i72ř71í 98S96c21h58w46a16c84h 8708854278906

S tou neschopností reverzace, coby zásadní nevýhody, mě Pavliku vždycky dojmeš téměř k slzám.

+4/0
6.9.2016 19:22

P59e89t80r 26V91o27ň23k50a 2527493779333

Mě by spíše zajímalo jak to vlastně funguje mechanicky, jelikož ojnice na klice opisuje stále stejný kruhový pohyb, jak by se na klice pohybovalo po kruhové dráze celé to nakreslené vahadlo??? To si nedokážu představit. Buď to maj blbě namalovaný, nebo nevím, ale tak jak je to zobrazený to nemůže fungovat.Rv

+1/0
5.9.2016 19:15

A71n66t36o85n55í18n 57S17e27b13e83r70a 7423518740189

Tak si to kup, až se ti to rozsype, tak se ne to mrkneš... ;-D

+4/0
6.9.2016 15:18

M36a55r23t52i31n 74N75e10r26m18u68t 9637237488309

Ojnice se posune do strany a tím se zmenší efektivní délka výstupního ramene vahadla, ty ojnice nejsou pak rovnoběžné

0/0
9.9.2016 15:42

L31u31k72á49š 90S20t30u39d62e38n20ý 1728557167199

Nevim, ale mě se ten system od Saabu zdá být mnohem lepší. Tohle jsou vlastně 2 klikovky na jeden píst, to je hrozně krkolomný.

+1/−1
5.9.2016 14:16

K83a50t52e15ř23i96n36a 34V12ý95b89o36r68n46á 6480929939

Koukám, že většina (asi žádný) diskutující nepochopil, o co vlastně jde a v čem ta "revoluce" vlastně je. Na to vám (pánové jistě dovolí) budu muset vysvětlit některé základní principy, na kterých fungují spalovací motory. Nebojte, omezíme se jen na problematiku, která s tímto bezprostředně souvisí ;)

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná. Proto se benzínový motor (narozdíl od třeba dieselu) ovládá kromě množství dodaného paliva zároveň i vzduchovou přípustí, tedy škrtící klapkou. Aby toho nebylo málo, tak jeho účinnost stoupá s velikostí kompresního poměru. Ten je sice geometricky pořád stejný, ale v praxi ho docílíme pouze při plně otevřené škrtící klapce, tedy při plném zatížení motoru. Většinou ale motor pracuje v režimu zatížení částečného, tedy když je škrtící klapka otevřená (jedete na půl plynu). To má ovšem za důsledek, že motor nasává zároveň i menší množství vzduchu. Píst tedy nemá dostatek vzduchu ke stlačení a reálný kompresní poměr klesá. A s ním i účinnost. Řešení uvedené v článku by mělo tedy geometrický kompresní poměr v takových situacích zvyšovat (a to až do hodnoty 14:1), tím zároveň zvyšovat účinnost motoru při nízkém zatížení a snižovat tak, při srovnatelném výkonu, průměrnou spotřebu.

+2/−3
5.9.2016 14:01

J78a82n 61K48r69p12e82c 5966153254592

Tady je ovsem rec o preplnovanem motoru. To co pisete plati u atmosfery. Bez preplnovani by toto revolucni reseni melo minimalni prinos, pac by se nasalo jen tolik smesi/vzduchu kolik by dovolil pracovni zdvihovy obem a komprese by se tim zasadne nezmenila.

+1/0
5.9.2016 14:32

K24a21t12e29ř93i16n34a 28V20ý17b34o32r94n95á 6700529109

Princip platí pro VŠECHNY benzínové motory. Přínos je, jak jsem psala, v režimech nízkého výkonu. Po zapojení turba je naopak vysoký kompresní poměr nežádoucí. Proto mají turbomotory vždy nižší kompresní poměr, než atmosféry. Myslím, že z toho co jsem psala, je to patrné.

0/−1
5.9.2016 14:41

J83a60n 91K23r44p26e93c 5726533704242

tak proč tam vlastně to zatrolené turbo je když se musí snížit kompresní poměr... hmmm.... na to asi budu potřebovat nějakou vyšší strojařskou. nebude to tím, že kompresní poměr se vypočítává jakoby u atmosférického motoru? a že přeplňování tento poměr poměrně zásadním způsobem mění???

+1/0
5.9.2016 15:06

K47a69t18e17ř80i75n20a 89V93ý70b41o62r22n30á 6810859539

Protože tam to zatrolené turbo tlačí další vzduch. A protože platí, že kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené, tak když naopak zvýšíte množství směsi nasáté (díky tomu zatrolenému turbu), tak musíte zvětšit i prostor pro směs stlačenou. Jinak to s tím kompresním poměrem přeženete a dojde k detonačnímu hoření. proto mají turbomotory papírově (a v provozu bez turba) ten kompresní poměr nižší, než atmosférické motory.

+1/−1
5.9.2016 18:17

K59a65t52e97ř58i82n22a 54V32ý45b78o93r17n56á 6490459209

Je fakt, že bez turba by ten rozdíl ideálního kompresního poměru nebyl tak velký, jako u atmosféry a asi by se to nevyplatilo. Nízký kompresní poměr u benzínových motorů je samozřejmě věc, která downsizingu bere lesk a u atmosfér by se to za ty peníze asi nevyplatilo. Ale principiálně to platí i u těch atmosfér. ;)

0/−1
5.9.2016 14:50

K79a50t98e26ř51i28n84a 79V57ý39b51o97r79n92á 6610399499

Psát reakce na mobilu, kdy si můžete přečíst pouze poslední tři slova, je peklo. Ale Vy tomu zjevně rozumíte, takže to pochopíte. ;)

0/−1
5.9.2016 14:52

P22a86v27e25l 88Z85a94j62í57č39e41k 8944850236910

me by spis zajimalo jaky takovy motor bude mit vykonostni krivku ;) obvam se ze nic moc... navic bude zajimava i setrvacnost... tenhle motor bude spis pro lidi co honi kazdou deci

0/0
5.9.2016 14:58

K26a11t50e40ř86i36n18a 47V66ý28b10o53r70n55á 6510529269

Přeplňované motory mají obecně výkonnostní křivku plochou. Setrvačnost rotujících částí bude odpovídat čtyřválci. Osobně se domnívám, že než pro lidi šetřící každou deci (bude dost drahý), tak je určen spíše pro plnění příštích, ještě nesmyslnějších ekologických norem. :)

+4/−1
5.9.2016 15:10

J64i66ř44í 61S27c94h90w63a14c63h 8928884538836

já tedy tomu nějak nerozumím. Kompresní poměr (např.) 14:1 je prostě podle mně konstantní veličina. Ať je na počátku v sání tlak 0,5 baru, 1 bar nebo 2 bary. Vždy dojde k tomu, že plyn ve válci ve chvíli kdy píst je v dolní úvrati zaujímá 14 krát větší objem, než když je píst v horní úvrati. Takže mně se i "reálný kompresní poměr" jeví jako naprosto konstantní veličina nezávislá na vstupním tlaku v sání motoru. ;-)

+1/0
5.9.2016 15:19

P71e25t59r 80M78i52c30h52a23l 2140494601952

Sakra, nějak jsem si nevšiml a napsal v podstatě to samé. Samozřejmě máš pravdu.

0/0
5.9.2016 16:08

K87a42t34e16ř15i86n24a 40V29ý78b40o98r16n58á 6760829729

Já nevím, ale přijde mi celkem jasné, že když do válce o zdvihovém objemu 500cm3 nasaji 500cm3 vzduchu (teoretický ideální stav při otevřené klapce) a poté ho stlačím na konstantní velikost danou geometrickým kompresním poměrem, tak je to jiné, než když tam nasaji pří přiškrcené klapce vzduchu polovinu a stlačím ho do stejně velkého prostoru... Je jasné, že v druhém případě budu mít (zjednodušeně pro jednoduchost opomíjím těsnost při vyšším tlaku a velikost spalovacího prostoru) poloviční tlak a odpovídajícím způsobem nižší teplotu stlačeného plynu. Takže tlak i teplota bude podobná, jako u nižšího kompresního poměru. Pokud ale zvýším zdvih (jako konstruktéři v tomto případě), tak ten plyn stlačím do prostoru menšího a dosáhnu podobných podmínek (tlaku i teploty), jako při otevřené klapce Zjednodušeně: Kdybyste takhle škrtil diesel, tak ve válci ani nedosáhnete dostačného tlaku a teploty, potřebné ke vznícení nafty.

+1/−1
5.9.2016 17:43

K24a57t22e44ř38i37n20a 74V72ý10b94o22r53n39á 6210669979

Jednoduše:

Kompresní poměr, je poměr objemu směsi nasáté k objemu směsi stlačené. Tečka

Velikost spalovacího prostoru se (spolu s objemem stlačené směsi) u klasického motoru nemění, ale asi se shodneme, že škrcením se mění množství směsi nasáté. Takže se nám s otevíráním a zavíráním škrtící klapky mění i kompresní poměr.

Je to takhle jasnější? ;-)

+1/−1
5.9.2016 18:12

J13i31ř79í 56S86c11h39w52a51c45h 8298814718926

ano kompresní poměr je poměr dvou OBJEMU. Do válce 500 cm3 se vždy nasaje směs o stejném objemu a to ve velikosti objemu válce, ale podle toho zda je sání škrceno klapkou či tlakováno turbem může být ve válci různá hmotnost směsi, ale vždy bude mít objem válce pak dojde ke stlačení dle kompresního poměru a ten žádná škrtící klapka neovlivňuje. Je to dáno jen mechanickou konstrukcí motoru a ta určí jak velký kompresní objem nad pístem zůstane. Objem celkový : objem kompresní = kompresní poměr. Nikde ani slovo o poloze škrtící klapky nevidím.

Samozřejmě dle hmotnosti nasáté směsi se pak v motoru dějí "různé věci" ale kompresní poměr je ten co nazýváš "geometrický", žádný jiný neexistuje. To co chceš vyjádřit pojmem "reálný kompresní poměr" se asi bude jmenovat nějak jinak. ;-)

+2/0
5.9.2016 19:09

K53a68t50e88ř90i47n61a 58V15ý23b41o42r85n28á 6280749489

Vy jste vůbec nepochopil problematiku. Pro zapálené směsi a účinnost motoru, je důležitý TLAK pod kterým je směs v okamžiku zápalu. Je tedy jasné, že údaj, který si vyčtete z propagačního materiálu o autě vašich snů, je bez dalšího k ničemu. Reálný tlak ve válci souvisí s množstvím SKUTEČNĚ nasátého vzduchu. Proto mají turbomotory kompresní poměry menší než atmosféry. A to proto, že díky turbu se do válce dostane vzduchu mnohem více a při běžném kompresním poměru by docházelo k detonačnímu hoření. Pamatujte si, že reálný kompresní poměr, se mění s množstvím nasátého vzduchu (směsi). Nebo si o tom něco přečtěte. Azp se dostnu k PC, tak vám kluci něco najdu. Z mobilu mě to nebaví :)

0/−1
6.9.2016 16:11

J28i42ř18í 55S54c13h25w36a55c82h 8908864908906

Katko já neřeším nějaký tlak, já se bavím o "kompresním poměru" ten je u motoru s pevným kompresním poměrem prostě JEDEN jediný (ten geometrický jak ho nazýváš ty) naprosto nezávislý na nějakém škrcení sání nebo přeplňování turbem.

To že škrcená či foukaná směs paliva se vzduchem "snese" či "vyžaduje" kompresní poměr různý ti neberu, ale opakuji toto já nyní neřeším..... ;-)

+1/0
6.9.2016 20:55

K92a10t16e51ř52i13n50a 29V28ý45b54o25r65n25á 6540259209

To,že to Jirko neřešíš neznamená, že je to správně. Kompresní poměr je poměr mezi objemem směsi nestlačené a stlačené. O ničem jiném to není. A je to to, co tady pořád dokola vysvěrluji. Ale je to marný, je to marný, je to marný.... :)

+1/−3
9.9.2016 14:55

P34e75t96r 10M49i63c47h97a65l 2340614451632

Až na to, že ten kompresní poměr je stejný pořád, bez ohledu na škrtící klapku. Při jejím přivření (jízdě na půl plynu) nedochází ke snížení kompresního poměru, ale objemu nasátého vzduchu. Kompresní poměr je u klasického motoru konstantní veličina.

0/0
5.9.2016 16:07

K70a71t23e31ř48i41n78a 76V75ý71b97o98r23n71á 6110389469

Asi budete muset pochopit, co vlastně kompresní poměr v tom motoru znamená. Na to tady opravdu není prostor. myslím, že to, co píšete, jsem objasnila výše.

0/−1
5.9.2016 17:45

P98e81t40r 71M66i20c93h90a53l 2460684521852

Objem válce při pístu v dolní a horní úvrati jsou dvě konstantní veličiny. Jejich poměr se nazývá kompresní poměr. A ten je u klasického motoru také konstantní. Objem nasátého plynu se také neliší v závislosti na poloze škrtící klapky, vždycky to bude ten objem válce. Co se mění je váha toho plynu, látkové množství. Jiří Schwach ti to výše vysvětlil docela polopatě.

+2/0
5.9.2016 23:35

K77a87t83e63ř74i81n12a 44V76ý23b45o43r57n14á 6970119359

Já myslela, že jsem vám tady totéž po lopatě už vysvětlila dávno. :)))

0/−1
6.9.2016 15:56

P90e45t68r 29M35i79c14h90a14l 2600284391932

Nevysvětlila, pleteš si fyzikální veličiny.

0/0
6.9.2016 22:51

K20a33t88e93ř20i24n58a 96V28ý36b11o31r68n94á 6380189159

Tak jistě..... :)

0/−1
9.9.2016 14:56

J95i89ř27í 55N33e82u66m51e17i79s71t69e31r 2822145813281

Nestačilo by ve vašem případě pochopit prosté slovo poměr a nepoustět se do dalších diskusí?

+1/0
5.9.2016 23:42

V35á19c68l20a86v 85Z75e92l27i42n27k14a 2212190623942

Zkuste si prosím zjistit, co znamená slovo stechiometrický. To totiž znamená přesně takové množství vzduchu, aby množství kyslíku odpovídalo tomu, které spočítáme ze stechiometrických rovnic vyjadřujících hoření jednotlivých složek hořlaviny. Někdy to nazýváme také směs ideální. To sice ve spalovacím motoru nastat může, ale zdaleka to neplatí vždy. Ve spalovacím motoru se složení směsi mění od mírně bohaté (přebytek paliva tak 5-10% při režimu na vysokém výkonu) po mírně chudou, kdy je určitý přebytek vzduchu (režim úspornější jízdy). Co si pamatuji ještě ze studií, tak přebytek vzduchu neměl být větší než asi 25%, protože pak hrozí nespolehlivost zapalování směsi.

+1/0
5.9.2016 17:17

K76a48t86e50ř32i51n13a 44V85ý36b96o52r96n48á 6490699289

Nepoučujte mě nějakými rovnicemi a dejte si do google "stechiometrická směs". Určitě si tam najdete i to své. My se bavíme o autech vy mudrlante.

0/−3
5.9.2016 17:48

P49e94t18r 13M50i61c15h49a48l 2470944701192

Proč urážíš někoho, kdo ti napsal pravdu? Ta směs v benzínovém motoru opravdu není vždy stechiometrická.

+2/0
6.9.2016 0:00

K74a74t60e63ř15i78n48a 68V45ý68b83o51r89n66á 6290899309

A já někde psala, zpe je Vždy stechiometrická? Mně tyhle argumenty mimo téma s doporučením, abych si něco nastudovala, uráží také. A kdyby o tom předřečník něco věděl, tak ví, že tyhle věci v autě hlídá takzvaná lambda sonda a rozpětí od stechiometrické směsi není tak velké. Ostatně lambda <0,5 nebo >1,3 nelze směs ni zapálit. O životnosti katalyzátoru při provozu na bohatou směs nebo podpalováním pístů na chudou, ani nemluvě. Vy tady nepoberete ani naprosté základy. Většinou podobní speciálisté končí u toho, jaký mají super "krouťák" a ještě si to nechají načipovat :))))

0/−2
6.9.2016 16:20

P71e48t43r 55M60i24c46h35a86l 2800104821132

Benzínové motory mají tu nectnost, že benzín v nich hoří pouze při určitém poměru se vzduchem. Tato směs se zove stechiometrická a je fyzikálně daná.

........

Tvoje slova, zkus se zamyslet.

0/0
6.9.2016 22:50

K17a73t76e61ř31i90n42a 43V69ý30b59o13r35n33á 6600609939

Stechiometrická směs se jmenuje v ideálním případě a je na řídící jednotce , aby v daném režimu motoru toho ideálu dosáhla. To, že ideál jako takový neexistuje nikde a kvůli němu existují takzvané tolerance a limity ví (koukám skoro) každý. Tocpíte se na hlouposti a zřejmě to ani nevíte. Zamyslete se sám. Nebo si o tom raději něco nastudujte. Obecně byste měl více číst, než psát.

0/−1
9.9.2016 15:01

W84a59l28t82e33r 31D74i28v24i46š 6267782912672

Ve chvíli, kdy někdo začne arogantně a povýšeně blábolit, že to všem hloupým v diskusi musí vysvětlit, ukáže se s pravděpodobností blížící se jistotě, že se jedná o člověka ještě hloupějšího a jeho "vysvětlení" je nesmyslem ještě větším. Kateřino, děkuji vám, že toto pravidlo ctíte. Vysvětlení vašeho omylu si můžete přečíst od ostatních, nebudu v tom pokračovat, obávám se, že bych to stejně bylo zbytečné, jak ostatně dokazujete v kterékoli diskusi. Vy jiný názor, ať je jakkoli správný, prostě nepřijmete.

0/0
9.9.2016 15:55

O67n62d64r76e77j 22M14a97r97e86c30e11k 3280838510345

Já spotřebu tyu mě to jezdí za 6lirů nebo za 4 řešit nechci. Chci kultivovaný šestiválcový třílitrový motor, který najede s normální udržbou milion, má přijatelnou spotřebu a vydrží. Ne downsizované sra.ky, které umřou po 100K Km...

+10/0
5.9.2016 13:35

P89e85t74r 91T94l50o64u30k83a51l 7114425172545

On málokdo chce jezdit s 15-20 let starýma autama a navíc jak jste přišel na to, že něco umírá po 100 tisíc kilometrech? :-/

+1/−1
5.9.2016 13:42

O25n63d77r62e91j 50M70a55r82e47c89e86k 3610408610315

zkušenosti....

0/0
5.9.2016 14:23

J13i90ř76í 89S55c40h14w10a71c26h 8968444928356

a k čemu by takový motor byl někomu, kdo najede 10kkm ročně? Musel by s ním jezdit 100 let a ještě by si na každý kilák musel na palivo cca korunu připlácet. Nemluvě o tom, že vše okolo motoru by se dávno rozpadlo....

0/0
5.9.2016 13:50

O20n71d89r52e70j 65M33a64r90e11c63e43k 3130368120175

Jasně, to chápu. A je to potřeba. Jen narážim na součsný trend. řekněte mi kolik evropskych automobilek dneska dělá šestiválec?

0/0
5.9.2016 14:40

J88i33ř67í 61S48c20h65w27a97c84h 8598774898746

všechny co ještě dělají (potřebují) motory s výkonem nad cca

200- 250 koní. Nižší výkony holt dnes už zvládnou čtyřválce s turbem....a s elektromotorem....

0/0
5.9.2016 15:25





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.