Řidič autobusu, to už není pán v propoceném tričku, přes které přehazuje co chvíli montérky, aby sem tam něco pospravil a vy se zatím vykoupali v Jadranu. Dnes má veškerý komfort a k ruce asistenty jako z nejmodernější limuzíny. Hlídají ho, aby na nekonečné cestě za sluncem a plážemi neudělal chybu.
Armáda hlídačů
Zajímá vás, jak jsou na tom tihle obři s bezpečností? Na airbagy zapomeňte, autobus má ale jiné vychytávky. Povinný je pouze jediný crashtest, a to jen pro městské autobusy. To se autobus postaví na nízkou římsu a převrátí se z ní na bok. Testuje se tím zachování prostoru pro přežití cestujících.
Pro ostatní autobusy, včetně dálkových, žádný nárazový test předepsaný není. Mercedes tedy s travegem provedl vlastní, kdy se zkoumala ochrana řidiče při čelním nárazu. Mercedes totiž pro řidiče a spolujezdce na sedadle vedle, kde obvykle sedává průvodce, vyvinul speciální řešení. "Při nárazu se spodní část zdeformuje a celý modul i se sedačkou popojede vzad a zvětší deformační zónu před řidičem," popisuje Jan Kuthan z českého zastoupení firmy Evobus, výrobce autobusů značek Mercedes a Setra.
Tři typyOdborně se autobusy dělí do tří kategorií: městské, příměstské a zájezdové. Mercedes Travego je v extralize té poslední skupiny. |
Školitel řidičů autobusů Goerdt Gatermann se pak chlubí vychytávkami, díky kterým odborníci považují travego za jeden z nejbezpečnějších autobusů vůbec.
ESP zasahující v případě smyku je stejné, jako máte v osobáku v garáži. Jen s tím rozdílem, že když má autobus tři nápravy, přibrzďuje se v případě potřeby jakékoliv ze všech šesti kol. Nechybí ani speciální funkce ESP v podobě asistentu pro rozjezdy do kopce: I po uvolnění brzdového pedálu zůstanou v kopci brzdy zablokované, aby si autobus, než zabere motor, necouvl.
Ještě zajímavější vychytávkou, na kterou jsou uvyklí jen řidiči velkých a drahých limuzín, je aktivní tempomat. Řidič si nastaví rychlost a taky odstup od předjedoucího vozidla. Když auto vpředu zpomalí, přibrzdí i autobus - sám, bez zásahu šoféra. Když předjezdec zrychlí, autobus se vrátí na přednastavenou rychlost. Udržovat konstantní rychlost umí i při jízdě z kopce - tempomat totiž spolupracuje s retardérem. Hlavní roli tu hraje radar namontovaný pod třícípou hvězdou na čumáku, který měří odstup od překážek. Kromě něj je tam schovaná rezerva a mohutné vzpěry, jež v případě nehody ochrání nohy řidiče a taky zabrání, aby se menší vozidla "zapasovala" pod autobus.
Moderní bus má spoustu kamer: jedna je vzadu pro couvání a další se neustále dívá na dveře uprostřed autobusu a dolů na krajnici (obraz promítá displej na předním pravém slouupku). Jedna kamera má speciální úkol: sleduje čáry na silnici vymezující jízdní pruh. Stejně jako ostatní systémy má autobus takové zařízení hlavně proto, aby v případě ztráty koncentrace řidiče upozornil na možné nebezpečí. Když kamera zjistí, že se autobus vychyluje z jízdní dráhy (bez zapnutí blinkru), upozorní na to řidiče vibrací bočnice sedáku jeho křesla. "Asistenční systémy nemají řídit, ale mají odlehčit zatížení řidiče a zajistit, aby jeho výkon neklesal s časem," zdůrazňuje Jan Kuthan.
Autobus sám zabrzdí
Nejradši má ale jeho kolega Goerdt Gatermann vychytávku, o které většina aut může jen snít. Systém automatického brzdění zastaví autobus v případě, že se před ním objeví překážka a šofér nereaguje. Vyzkoušeli jsme to: Goerdt rozjel autobus na sedmdesátku a sundal nohu z pedálů. Jeho kolega se pak v patnáctikilometrové rychlosti zařadil do jízdní dráhy autobusu s malou dodávkou.
Levý monitor je namontovaný dodatečně pro účely testování. Promítá obraz z kamery namířené na pedály .
Radar autobusu auto zachytil, vydal zvukový signál, Goerdt nehnul ani brvou a žlutý kolos se sám zprudka zastavil. Systém má tři stupně intenzity brzdění (varovné, částečné, plné) a ten poslední vám vysvětlí, proč je dobré se poutat i v autobuse. Bezpečnostní pásy na všech sedadlech jsou u zájezdových busů předepsané a cestující je musí používat.
Specialitou, kterou jinde než u autobusů nenajdete, je "odpojení" plynu při otevřených dveřích. Pokud nejsou zavřené, autobus se nerozjede. Autobus má také obdobu černé skříňky v letadle. Zaznamenává údaje o jízdě bezprostředně před nehodou, z nichž je pak možné provést analýzu.
Automatické stěrače, které se samy sepnou, když začne pršet, jsou samozřejmostí. Specialitou je ale také automatické uzavírání střešních oken, když čidla zjistí, že začíná pršet. Stejně tak může elektronika sama rozsvěcet světla. Navíc má autobus odbočovací světla: stejně jako u některých moderních osobáků mlhovky posvítí do boku při zatáčení.
Limuzína pro padesát výletníků za osm milionů
Do kuchyňky se ke kávovaru a ledničce vejde třeba i ohřívač párků. Samozřejmostí jsou DVD přehrávač, velké obrazovky a klimatizace. Na přání klienta může mít autobus i vyhřívané parapety oken. Mimochodem, klimatizace má výkon 32 kW, podobný výkon měl před několika roky motor pohánějící Daewoo Matiz.
Cena takhle vyšperkovaného travega je 330 tisíc eur, tedy přes osm milionů korun. Třeba nové čelní okno stojí 54 tisíc.
Počet sedadel v autobuse a tím i místo, které máte na nohy při čtyřiadvacetihodinové cestě na jih Itálie, určuje dopravce. "Každý autobus je originál, který si zákazník konfiguruje podle svých požadavků," popisuje Luděk Bína z Mercedesu. "Jedno sedadlo vynese dopravci za cestu do Chorvatska nějakých šest tisíc, snaží se jich tedy nacpat do autobusu co nejvíc," souhlasí s ním jeho kolega Jan Kuthan z technické podpory. Základní konfigurace travega mají od 48 do 59 míst.
Samotný bus váží čtrnáct a pobere dalších deset tun. Spotřeba šestiválcového (řadového) dvanáctilitru s výkonem 420 koní je do třiceti litrů (nádrž má skoro 500 litrů), točivý moment je 2 200 Nm při 1 100 otáčkách. Přepravci, kteří vozí lyžaře do hor, volí silnější osmiválec, jehož vyšší točivý moment si se stoupáním poradí líp. Převodovka je robotizovaná osmistupňová. Automaty s klasickým hydrodynamickým měničem jsou obvyklé u městských autobusů.
Motor je umístěný vzadu a pohání zadní kola. Ekonormu Euro 5 splňuje díky odlučování emisí pomocí roztoku močoviny, který se vstřikuje do výfukového potrubí před katalyzátor (selektivní katalytická redukce). Všechno je robustní, autobus přece musí vydržet ohromné porce kilometrů. Třeba údržba řízení je předepsána po 600 tisících kilometrech.
Zadní řiditelná náprava pomáhá při manévrování se skoro 14metrovým kolosem ve stísněných prostorech. Třeba ve stoupání klikatou silničkou na Vesuv tyčící se nad Pompejemi se bez toho jet nedá, jinak si v každém oblouku budete couvat a najíždět nadvakrát.
Vzduchový podvozek je supercitlivý, stačí, aby přistoupil sedmdesátikilový cestující, a jemná čidla dají pokyn mozku autobusu, aby přepočítal a upravil natlakování jednotlivých měchů. Výška se dá nastavovat v rozsahu 15 centimetrů, asi nejvíc se to hodí při podjíždění příliš nízkých mostků.
Hlavně hlídat výšku
Řízení autobusu vyžaduje maximální koncentraci a pozornost. Ta obrovská "krabice" má naštěstí svislé boky, takže šofér - i díky různým kamerám a obřím zrcátkům - vidí, jak se protahuje i hodně úzkými prostorami. Největší problém bývá s výškou, třeba pražské vnitřní město je tak z velké části pro moderní velké autokary kvůli tomu zapovězené. Řidič tak musí úzkostlivě sledovat značky, které my v osobácích zpravidla vůbec nevnímáme - ty určující maximální hmotnost, výšku a šířku vozidla. Travego je široké 255 centimetrů, a aby mohlo být v uličce 210 centimetrů pro čahouny, má na výšku celkem 371 cm.
Šofér sedí na vzduchem odpružené sedačce, volant je skoro naplocho, dva pedály u pravačky jsou o dost větší než v osobáku - zajímavé je, že ten brzdový má tvar jako plyn u osobáku a naopak. Pořadí je ale správné. Všude po autobusu jsou různé schránky a přihrádky. Goerdt Gatermann ještě prozrazuje tajemství: pod prvním schodem, kterým vstupujete do chodbičky mezi páry sedadel, je malý trezor na doklady a další cennosti řidiče.
