Volkswagen stejně jako ostatní řeší snižování flotilových limitů CO2 chystané EU. K dosažení tvrdého cíle je zjevně každý prostředek dobrý. Co se zdálo před sedmi lety jako pouhý výstřelek všemocného Ferdinanda Piëcha, se dnes hodí k zabití dvou ekologických much jednou ranou. A tak se zrodil Volkswagen L1.
Když se v roce 2002 vydal tehdy už bývalý šéf koncernu VW Ferdinand Piëch na propagační jízdu z Wolsfburgu do Hamburgu, nechal si k tomu za značných nákladů vyrobit ultralehký karbonový speciál s minimálními jízdními odpory a dosáhl průměrné spotřeby blížící se jedinému litru na 100 kilometrů.
Zatímco se ale tehdy zdálo vydávání peněz na podobné projekty jako zbytečné plýtvání, nyní se ukazuje, že to byl vizionářský krok. Volkswagen se totiž po několika letech k druhdy odloženému projektu vrátil, podstatně jej přepracoval a především řádově snížil výrobní náklady na úroveň blízkou reálné sériové výrobě. Výsledkem je nejúspornější vůz z celého frankfurtského autosalonu schválený pro silniční provoz; udávaná průměrná spotřeba dosahuje 1,36 l/100 km.
A jak toho bylo dosaženo? Aplikací nejmodernějších technologií, přirozeně. Dvoumístné vozidlo, svou filozofií i designem trochu připomínající někdejší dálníky, se přiblížilo ideálnímu aerodynamickému tvaru, kterému podřídilo doslova vše, i vnější zpětná zrcátka.
Řidič s jediným spolujezdcem tak sedí za sebou a nastupují do nízkého vozu shora, jako do větroně. Bezmotorové letadlo nakonec připomíná i skořepina odklápějící se s pomocí elektromotorů na stranu i s okny a střechou. Elektricky je ovládáno i víko vpředu umístěného kufru, za zbytné bylo prohlášeno i zadní okno. Dopracování designu do značkových forem dostal na starost samotný šéfdesignér koncernu VW Walter de Silva, pro něhož to prý byla velká výzva. Zvolil tedy řešení nízké přídě, zakrytí zadních kol a dopracování detailů do výsledného Cx 0,195.
Dalším stupněm bylo snižování hmotnosti. Zde se konstruktéři museli poprat s nejprotichůdnějšími požadavky – na rozdíl od Piëchova speciálu, který byl v podstatě jen pojízdnou karbonovou skořápkou, musí vůz s ambicemi na sériovou výrobu samozřejmě plnit i aktuální požadavky na bezpečí a komfort.
Proto přišly ke slovu hliníkové deformační prvky, tvořící spolu s karbonem extrémně pevnou a lehkou skořepinu. Výsledkem je váha celé karoserie pouhých 124 kg, z čehož připadá 28 kg na vnější panely, 19 kg váží odklopná střecha, 9 kg řidičova sedačka z karbonových profilů a pouhé 4 kilogramy váží kompletní vnější osvětlení z úsporných LED diod. K tomu 79kilový podvozek, 122 kilogramů vážící hnací agregát, 35 kg izolace a čalounění a 20 kg elektroinstalace. Podtrženo a sečteno do pohotovostní hmotnosti 380 kg, o celých 433 kg překonávající dosud rekordní Lupo 3L a srovnatelné s těžkým cestovním motocyklem.
O bezpečnost se, kromě extrémně tuhé skořepiny, stará i čtveřice airbagů, zpětná zrcátka pak nahrazují miniaturní kamerky s OLED-displeji. Palubní funkce se kontrolují prostřednictvím dotykového displeje a ovladačů na volantu. Nechybí hi-fi systém, parkovací asistent (nutný kvůli zmíněné absenci zadního okna). Hybridní agregát se aktivuje tlačítkem, jehož součástí je i otočný volič převodovky, kromě obvyklých tří poloh ještě aktivující elektronickou parkovací brzdu.
Zajímavosti pokračují i v hnacím agregátu – 16" kola, obutá do pneumatik Michelin Energy Saver rozměru 95/80 a 115/70, roztáčí inovativní hybridní soustrojí, které má šanci stát se prvním sériovým malým vznětovým hybridem. Zdrojem síly je totiž dvouválcový diesel 0,8 l, vzniklý s využitím komponentů nového 1,6 TDI CR.
Ten pracuje ve dvou režimech – "ECO" vyvíjí 20 kW, "Sport" pak 29 kW, obojí při 4 000 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment činí 100 Nm a charakteristiky jsou samozřejmě přizpůsobeny maximální efektivitě. Zásadní změnou je použití hliníkového bloku a výrobce se chlubí, že přenesl protihluková opatření a výsledkem je "mimořádně klidný a tichý běh". Samozřejmě nechybí systém Start – Stop, částicový filtr DPF a aktivní vodní pumpa, spínaná podle potřeby.
Na místě setrvačníku je hybridní modul sestávající ze startér-generátoru o výkonu 10 kW a spojky, kontrolující mechanickou vazbu k motoru. Jedná se totiž o full hybrid, schopný v případě potřeby jet pouze na elektřinu. Ta se skladuje v Li-Ion akumulátorech o celkovém napětí 130 V a pro potřeby 12V palubní sítě je konvertována v DC-DC měniči. Další součástí je sedmistupňová převodovka DSG, integrující hybridní modul a přizpůsobená maximálnímu využití energie. Ta je při brzdění samočinně rekuperována a při nízké zátěži dobíjena z generátoru. Vůz dosahuje 160kilometrové rychlosti, stovku dosahuje za 14,3 s (rychleji než VW Polo 1,6 TDI CR 55 kW) a desetilitrová nádrž stačí na teoretický dojezd 670 km.
