Ovšem výrobci bateriových článků se opravdu snaží vyvíjet lepší a lepší technologie, takže nová Ampera-e vás této úzkosti může zbavit.
Její lithium-ionotové baterie, vyvinuté firmou LG Chem, váží celkem 430 kilogramů, hmotnost je však rozprostřena do podlahy, v níž je celkem 96 bateriových článků uloženo. Mají ohromnou kapacitu 66 kWh. Pro srovnání: mnohem větší a několikanásobně dražší Tesla model S má 85 kWh. A srovnatelní konkurenti jsou na tom výrazně hůře. BMW i3 má 33 kWh, Nissan Leaf 30 kWh. Opel dává na samotné baterie záruku osm let, nebo 160 tisíc km a říká, že při testování najely miliardu testovacích kilometrů.
Druhá generace Ampery už není hybridem jako ta předchozí, která vozila pod kapotou malý spalovací motor určený k dobíjení baterií. Novinka, jíž k názvu Ampera přibylo písmenko -e, je čistým elektromobilem. A jak už bylo řečeno, po chvilce ježdění jsme se přestali bát, že někde zůstaneme viset. Palubní počítač „nekecal”: hned po vyjetí ukázal očekávaný dojezd 360 km, a po ujetí 240 kilometrů norským venkovem nám stále zbývalo 118 km. To je skvělá přesnost.
Palubní desce dominuje dotykový displej ve FullHD rozlišení o úhlopříčce 10,2 palce, tedy jako velký tablet.
Přitom jsme se nijak neomezovali: po celou dobu jsme měli zapnuté topení (zde samozřejmě elektrické) a dělali jsme si pohodlí i vyhřívanými sedačkami, venku bylo totiž kolem nuly. K tomu jsme měli puštěnou navigaci s velkým displejem a rádio. Častokrát jsme také vyzkoušeli razantní akceleraci. Pravda, maximálně jsme pak jeli zhruba stodesítkou, protože vyšší rychlost stejně není v Norsku povolená.
Enormně kapacitní baterie zajišťuje „papírový” dojezd podle stále platné normy NEDC 500 km, zatímco BMW i3 300 km a Nissan Leaf 250 km. Podle realističtějšího měřicího cyklu WLTC (začne platit letos na podzim) ujede Ampera-e v ideálních podmínkách (20 stupňů Celsia) 380 km. Našich 360 km se tomuto údaji velmi přiblížilo, navíc za podstatně chladnějšího počasí.
Jízda samotná je parádní. Kdo nikdy nejel s elektromobilem, bude ohromen. Zrychlení (z nuly na 100 km/h za 7,3 s) i rozjezd s protočením kol jsou impozantní, není divu, veškerý výkon - 150 kW a hlavně 360 newtonmetrů točivého momentu - je k dispozici už od první otáčky elektrického motoru.
Jízda s bezstupňovou převodovkou je hladká, to v konvenčním autě nezažijete. Ampera umí jet opravdu rychle, a rychlost také dobře maskuje - uhlídat městskou padesátku je opravdu kumšt - ale podvozek je spíše trochu uskákaný, nerozumí si moc s vyjetými kolejemi. Tlumení nerovností je poměrně slušné, ale na komfortu by se ještě dalo přidat.
Pořád ovšem mějme na paměti, že mluvíme o malém autě, nikoliv o limuzíně střední třídy. Překvapivě hodně jsou slyšet odvalující se kola, jako by se zapomnělo na pořádné odhlučnění, možná je to i nezvyklou absencí zvuku motoru.
Ampera-e překvapí na první pohled tím, jak je malá. Má zhruba velikost Merivy, tedy přerostlé Corsy (měří 4,2 metru). Nadchne ovšem vnitřní prostorností. Vzhledem k tomu, že přední „motorový prostor” je menší než obvykle, může řidič sedět hodně vepředu, na zadních místech je tedy opravdu štědře prostoru. Čtyři cestovatele odveze Ampera-e opravdu pohodlně.
Kufr ještě pořád spolkne na svou kategorii velmi dobrých 380 litrů zavazadel. Nějaké místo ovšem zabere nabíjecí kabel s koncovkami, naopak rezervní kolo chybí, protože Opel vsadil na samozacelovací pneumatiky, které si poradí třeba s propíchnutím hřebíkem. Větší průraz už však nezacelí, také proto jsme zažili na dálnici defekt a museli vůz odstavit.
Sedí se poměrně vysoko, pocitově jako v nějakém SUV. Zvýšení jde na vrub tlusté podlaze, v níž jsou schovány baterie (tím také nemají nepříznivý vliv na těžiště auta). Pozice za volantem je přirozená, moc jsme si pochvalovali široký rozsah nastavení volantu, který lze vysunout hodně dopředu. Samotné řízení je naopak tupé, bez nějaké větší zpětné vazby.
Palubní desce dominuje dotykový displej ve FullHD rozlišení o úhlopříčce 10,2 palce, tedy jako velký tablet. Umí zobrazovat palubní počítač, informace o tocích energie, multimédia - nebo zrcadlit navigaci z mobilního telefonu, připojeného kabelem. Vlastní navigaci naše ampera neměla, ale navádění fungovalo výtečně, jen bylo třeba vždy mobil „nastartovat”. V interiéru připojíte do USB portů čtyři zařízení, najdete zde wi-fi hotspot (Opel OnStar) nebo bezdrátovou nabíječku mobilního telefonu pod loketní opěrkou. Do mobilu si můžete nainstalovat speciální Opel aplikaci, která vás bude informovat o stavu nabití auta, ukáže dostupné nabíjecí stanice a spoustu dalších věcí. Nepřekvapí také spousta moderních asistenčních systémů včetně inovativního systému, který odhalí „neviditelného” chodce a dokáže před ním auto automaticky zastavit.
K ovládání vozu jsme měli malou ergonomickou výhradu: řadicí páka, kterou i u automatu celkem často potřebujete k řazení rekuperačního brzdicího módu L, je posunutá docela dozadu i při hodně odsunutém sedadle řidiče. Je pravda, že po čase jsme se naučili používat spíše brzdící tlačítko pod volantem.
To funguje jako retardér u nákladního auta, takže na pedál brzdy téměř nemusíte šlapat, což se hodí hlavně při jízdě ustálenou rychlostí na tempomat. Tato funkce funguje až do úplného zastavení auta, zajišťuje maximální rekuperaci energie do baterií, což poměrně dost prodlužuje dojezd.
Když je pak potřeba baterie dobít ze sítě, ideální je to z veřejné stanice, která disponuje velkým výkonem 50 kW (32 A). Pak je zvládnete naplnit za tři hodiny a kousek. Z domácího „wallboxu”, tedy speciální nabíjecí stanice (také 32 ampér, ale pouze 7,4 kW) už to trvá osm hodin. Z obyčejné zásuvky by to trvalo skoro dva dny, ale v takové nouzi asi majitel ampery asi nikdy nebude. Uživatele spíše bude v praxi zajímat údaj o tom, že za půl hodiny, tedy za dobu rychlého oběda třeba na elektrické „benzince” u Humpolce, přibijete dojezd o 150 km. Pak opravdu bez obav dojedete na jeden zátah z Prahy do Ostravy, Bratislavy nebo do Vídně.
Ceny
Ampera se v Česku začne prodávat až na konci roku, takže českou cenu ještě neznáme. Orientační představu může dát cena německá cena, která v přepočtu činí milion korun. To odpovídá i ceně předchozí Ampery, která však měla spalovací motor.
Co se konkurence týče, nejlevnějším elektromobilem v Česku je Nissan Leaf za 730 tisíc korun, Hyundai Ionic a Kia Soul stojí kolem 850 tisíc, BMW i3 936 tisíc a VW e-golf 960 tisíc korun. Dovézt se dá i Tesla, model S stojí nejméně dva miliony.
Ráj elektromobilůZa druhou generací Ampery jsme se vydali do Norska. Na první pohled se zdá volba místa prezentace v jedné z nejdražších zemí na světě, kde je navíc docela chladno, což elektromobily nerady, nelogická, ale organizátoři nás přesvědčili o opaku. Norsko je pro tyto technologie zaslíbenou zemí. Každé čtvrté auto na silnici v Norsku je elektromobil. A nabíjejí se z nejčistšího zdroje – země vyrábí 95 % elektřiny ve vodních elektrárnách. Stát má dokonce ambiciózní cíl: v roce 2025 by se tu měla prodávat pouze auta bez spalovacího motoru. Možná byste řekli, že takové nadšení pro elektromobilitu bychom jim měli závidět. Jenže, na druhou stranu, prostředkem k tomuto ekocíli je brutální deformace trhu. Při koupi běžného auta zaplatíte obří spotřební daň a DPH, za elektrické se daně neplatí. Takže základní malý Nissan Micra vyjde v přepočtu na 540 tisíc korun, polovina z toho je zdanění. O třídu větší elektromobil Nissan Leaf stojí 580 tisíc korun. A kromě toho máte zadarmo i dálniční poplatky, trajekty, parkování, odpustí vám lokální daně a můžete jezdit pruhy pro autobusy. Čisté to ale není. Správné by bylo, kdybyste objektivně položili na misky vah nevelký dojezd (čest výjimkám, jako je nový Opel Ampera-e), dlouhou dobu nabíjení, náklady na elektřinu, špatné topení a proti nim postavili benzin a jeho (ne)výhody. Třeba byste se pro elektromobil rozhodli z přesvědčení, třeba také ne. Takto to zavání socialistickým řízeným hospodářstvím, a v tomto světle vypadá norský elektromobilní boom zase trochu jinak. |
